Ce que dit l’enquête sur les deux intoxiqués du port
Après l’accident mortel survenu en mai dernier sur un bateau, à Garavan, un travail a été mené pour éclaircir les circonstances. Un rapport vient d’être publié pour que de tels drames ne se reproduisent pas
C’est un rapport qui ne vise pas à jeter l’anathème contre qui que ce soit. Mais au contraire à tenter de comprendre, pour éviter que le pire se répète. Suite au terrible accident du travail survenu le 23 mai dernier au port de Menton Garavan – qui avait conduit à la mort de deux techniciens de 58 et 68 ans par intoxication au dioxyde de carbone, après qu’ils avaient manipulé un extincteur – une enquête a été menée par le très sérieux BEAmer (Bureau d’enquêtes sur les événements de mer). Ses conclusions viennent d’être rendues, dans un document de 20 pages publié en décembre – qui averti d’emblée les lecteurs sur ses intentions. « L’analyse de cet événement n’a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d’améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d’en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. »
Série de conjectures
Suivant une méthodologie bien huilée, le rapport propose en premier lieu un résumé des faits, puis des informations factuelles, un exposé, une analyse, et une présentation des mesures prises par la société pour laquelle travaillaient les deux hommes. Grâce aux investigations faites à bord du bateau où le drame s’est produit par les enquêteurs judiciaires et les inspecteurs du travail – et à une reconstitution de l’accident effectuée au siège de la société – les faits sont désormais bien déterminés : « Le 23 mai 2018, dans le port de Menton - Garavan, deux techniciens doivent effectuer la pesée de la bouteille de CO2 du motor yacht ORIA MONACO. Cette bouteille, d’un poids total en charge de 55 kg, est destinée à protéger le compartiment des moteurs contre l’incendie. Pour une raison inconnue, la décharge du gaz se produit alors que l’un des deux techniciens déplace, ou tente de déplacer la bouteille». Le marin (employé par la capitainerie) qui les avait accompagnés, et qui se trouve alors sur le pont à l’avant, « est alerté par le bruit caractéristique d’une décharge rapide de gaz. Il se précipite vers l’accès au compartiment et constate que la bouteille repose à l’horizontale entre les deux techniciens et qu’elle est en train de se vider. Ceuxci semblent encore conscients et le marin tente de leur porter secours, mais renonce sous l’effet d’un vertige. Il s’extrait du compartiment et alerte la capitainerie et les pompiers ». La suite des événements est connue de bon nombre d’observateurs présents au port le jour J: malgré le défilé de secours, malgré tous les efforts et le professionnalisme de chacun, les tentatives de réanimation restent vaines. Parce qu’une part d’ombre demeure encore, les enquêteurs du BEAmer ne s’autorisent que des conjectures quand il s’agit d’aborder les raisons (détaillées) de l’accident. Et évoquent seulement «ce qui s’est peut-être passé ». En faisant concorder les diverses informations récoltées, ils élaborent ainsi le scénario suivant: «Le premier technicien se tient sur l’arrière du compartiment, entre les deux moteurs, tandis que son collègue entreprend de démonter le mécanisme de liaison au levier de commande. Ce dernier met en place la goupille de sécurité sur la vanne mais, très probablement, ne l’assure pas à l’aide d’un “plomb” en plastique. Puis il démonte le raccord flexible de “sortie gaz”, sans mettre de bouchon d’obturation. Il démonte ensuite la bride de maintien de la bouteille, incline vraisemblablement la bouteille vers lui pour la dégager de son socle et la poser sur le parquet des moteurs. L’exiguïté du
compartiment ne permet pas au premier technicien d’aider son collègue pour cette manoeuvre délicate. Pour une raison inconnue, le second technicien perd probablement l’équilibre. Il entraîne la bouteille dans sa chute et la goupille, non sécurisée, sort de son logement. Également pour une raison inconnue, lors de la chute, le levier de commande “bascule” vers la position d’ouverture de la vanne de gaz, libérant ainsi le gaz dans le compartiment. La décompression est brutale.» Vraisemblablement, les précautions d’usage n’ont pas été prises cet après-midilà, suggère ainsi le rapport. Les conclusions sont cela dit plus précises : les deux techniciens «exerçaient une activité marginale au sein de leur entreprise», il n’y avait pas de « mode opératoire pour les interventions à risques à bord des navires de plaisance », les interventions dans de telles embarcations «ne bénéficiaient
pas des retours d’expériences effectués chaque année » ,les risques inhérents au CO2 « ont vraisemblablement été sous-estimés par les deux techniciens », la manutention de la bouteille « a été entreprise alors qu’elle n’était pas sécurisée», «l’absence de moyen de levage et l’ergonomie du compartiment des moteurs constituaient un risque supplémentaire » pour les deux hommes. Par ailleurs, une nouvelle norme relative aux « agents extincteurs dangereux» ne s’appliquait pas aux bateaux de plaisance existant avant sa publication. Technique, mais neutre, le rapport ambitionne plus que jamais d’inciter les acteurs du monde marin à transformer ces conclusions en prévention. De son côté, à la suite du drame, l’entreprise a décidé de mettre fin à son activité « marine ».