Lossen of laden?
In eerdere vergelijkende tests kwam de nieuwe BMW 5-serie uitstekend uit de bus. Dat ziet er dus gunstig uit voor de onlangs onthulde Touringvariant. Maar we weten ook dat BMW doorgaans wat minder waarde hecht aan de laadcapaciteiten van zijn stationwagons. Moet de nieuwe 5 Touring lossen van de concurrentie, of kan hij opnieuw een overwinning inladen?
Met hun grote stationwagons hebben Audi, BMW, Mercedes en Volvo aan gretige aftrek geen gebrek. De auto’s combineren een gerieflijk comfort met heel veel ruimte, ideaal voor de relaxte zakelijke ritten en voor de momenten dat je er met het hele gezin op uit trekt. Een stationwagon is allang niet meer de auto bij uitstek voor encyclopedie verkopers, hetzij n meestal prachtige ontwerpen die de buitenwereld laten vermoeden dat je behept bent met een lifestyle – ook qua uiterlijk gaat de voorkeur van de koper vaker uit naar de stationwagon dan naar de vierdeurs sedan die de basis vormt. Met een BMW 5-serie Touring sla je nooit een modderfiguur, zo weten we inmid- dels alweer 25 jaar. Sinds kort staat de vijfde generatie van de 5 Touring bij de dealer, vooralsnog in een klein aantal motorvarianten. Maar het is een kwestie van maanden dat deze keuze wordt verruimd, zowel aan de onder- als aan de bovenzijde van het aanbod. In deze test treedt de voorlopige topdiesel aan, de 530d Touring. Die heeft onder de motorkap een 265 pk sterke zescilinder turbodiesel liggen. Ter vergelijking hebben we de Audi A6 Avant 3.0 TDI quattro (272 pk) en de Mercedes E 350d Estate (258 pk) laten aanrukken, naast die andere grote stationwagon die het Nederlandse wegennet onlangs is komen verfraaien: de Volvo V90 D5 AWD (235 pk).
IN-/EXTERIEUR De Volvo heeft de kleinste kofferbak, de BMW het hoogste laadvermogen.
Voor de doorsnee koper van een grote stationwagon zijn het laadvolume en -vermogen allang niet meer van doorslaggevende betekenis. Een grote kofferbak is mooi meegenomen wanneer je met het hele gezin naar de vakantiebungalow aan een Italiaans meer reist, maar de rest van het jaar transporteert de auto zelden meer dan een attachétas achter de bestuurdersstoel. Het laadvolume van de nieuwe BMW 5 Touring is er slechts marginaal op vooruitgegaan: je kunt nu 570 (+ 10) tot 1700 (+30) liter kwijt. Waarin de BMW uitblinkt, is de
flexibiliteit van zijn laadruimte: je kunt de achterbank in drie afzonderlijke delen neerklappen, de rollo en het hondennet kunnen onder de laadvloer worden opgeborgen en de achterruit kun je separaat openen voor het in- en uitladen van kleinere objecten. Wat dat aangaat, zie je meteen dat de Audi al een oudgediende is. De koper van een A6 Avant moet zich tevreden stellen met een in twee ongelijke delen neer te klappen achterbankleuning, flexibeler wordt het niet. Achterin past 565 tot 1680 liter bagage, waarmee het laadvolume trouwens nauwelijks onderdoet voor dat van de BMW. Volvo heeft de naam zijn stationwagons te ontwerpen als een vrachtwagen, waarbij elke liter bagageruimte telt. Maar bij de V90 heeft vorm toch voorrang gekregen op functie: door de vlak liggende achterruit is er (een nog altijd zeer bruikbare) 560 tot 1526 liter om te vullen. De Mercedes E-klasse is op dit testonderdeel nog altijd niet te kloppen. Met de achterbank in gebruik, bedraagt het laadvolume maar liefst 640 liter. Wanneer de rugleuning is neergeklapt, kan er zelfs 1820 liter mee. Daarbij heeft de Mercedes als enige auto in deze test een volledig vlakke laadvloer. Al die liters zijn natuurlijk mooi, maar uiteindelijk draait het om de kilo’s. Dan is de BMW met zijn laadvermogen van 611 kilo de kampioen. De Volvo komt niet verder dan 419 kilo, maar hij mag wel een geremde aanhanger van 2200 kilo trekken. Voorin zit je in de BMW het ruimst, voor een plaatsje achterin stap je liever in de Volvo – ook al slokt het panaromadak de nodige centimeters hoofdruimte op. Mocht het voor je haardos toch penibel worden, dan is er genoeg beenruimte beschikbaar om relaxed onderuit te gaan zitten. Daarnaast scoort de Volvo uitstekend op veiligheidsgebied; net als bij de BMW is een noodremfunctie voor plotseling overstekende voetgangers een standaardvoorziening. Als we kijken naar het bedieningsgemak, dan komt opnieuw de BMW als winnaar uit de bus. Het iDrive-systeem waarmee door het multimediamenu wordt gebladerd, roept weinig vragen op. Voor de nieuwe 5-serie is het jammer dat er kleine onvolkomenheden in de afwerking te vinden zijn. De bejaarde Audi dient wat betreft de materiaalkeuze en bouwkwaliteit nog steeds als het schoolvoorbeeld. Je moet goed kijken, maar ook
de Mercedes E-klasse kan niet tippen aan de afwerking van de Audi.
COMFORT De BMW verslaat de voortreffelijke Mercedes op comfortgebied.
Bonuspunten voor de comfortstoelen van de BMW. Ze kosten 2445 euro extra, maar dat is vergeleken met het meerprijsplichtige gestoelte van de concurrentie een koopje. Audi, Mercedes en Volvo verplichten je voor betere stoelen er tal van andere opties bij te bestellen. Het is kiezen of delen en dat drijft de meerprijs flink op – bij de Audi A6 zelfs tot 10.588 euro. BMW’s comfortstoelen kennen tal van verstelmogelijkheden en hebben de aangenaamste pasvorm en vulling. Pas- sagiers die tot een plekje achterin zijn veroordeeld, zitten het lekkerst in de Volvo. Voor luchtvering en adaptieve schokdempers betaal je bij deze stationwagons ook extra en in de Mercedes E krijg je (à 1850 euro) een systeem met voortreffelijke absorberende kwaliteiten. Het onderstel lijkt zelfs van een Roemeens geitenpad nog een biljartlaken te willen maken. Nog slechter zijn echter de geitenpaden in Bulgarije, en daar slaat de BMW zijn slag. Luchtvering met niveauregeling op de achterwielophanging is standaard, adaptieve schokdempers rondom kosten 2072 euro extra. Voor het onderstel van de 5 Touring schallen de loftrompetten, doordat je nóg minder van de wielbewegingen voelt dan in de Mercedes. De lucht- vering met adaptieve schokdempers van de Audi (2732 euro) heeft een voelbaar steviger afstemming, voor een aangenaam veercomfort rijd je de A6 Avant het liefst met volle bepakking. De kwaliteiten van het V90onderstel (luchtvering met niveauregeling achter en adaptieve schokdempers rondom voor 2000 euro) staat op hetzelfde, nog altijd zeer hoge niveau als dat van de Audi. Een andere comfortfactor is de stilte aan boord. In de BMW slaat de wijzer van de decibelmeter nauwelijks uit, zelfs op topsnelheid hoef je je stem niet te verheffen, wanneer je met je passagiers in een goed gesprek verwikkeld bent. Ook Audi gebruikt een dikke laag geluidsisolatie, in de Mercedes en de Volvo is meer te horen van de banden en de wind.
MOTOR/TRANSMISSIE Met zijn tweeliter turbodiesel heeft de Volvo V90 geen weerwoord op zijn concurrenten.
Elk merk bewandelt zijn eigen pad als het gaat om de motorisering van zijn grote stationwagons. Audi en Mercedes bouwen een drieliter V6-turbodiesel in, BMW houdt vast aan de traditionele zescilinder lijnmotor. Volvo is helemaal op de downsize-toer, want de dikste dieselversie van de V90 heeft een tweeliter viercilinder die door twee turbo’s wordt beademd. Het PowerPulse-systeem zorgt er met perslucht voor, dat er van een zogenaamd turbogat bij lage toerentallen geen sprake meer is. Het vermogen van 235 pk en het koppel van 480 Nm zijn voor een dergelijk kleine turbodiesel een geweldige prestatie. De motor pakt spontaan op en ondanks de grote drukken die op de motor worden losgelaten, draait hij zeer beschaafd zijn toeren. Toch delft de V90 op de metingen het onderspit, doordat de zescilinders van de concurrentie veel meer koppel opbouwen. De TDI-motor van de Audi schopt het tot 580 newtonmeter, de diesels van de BMW en de Mercedes komen zelfs aan een maximum van 620 Nm. Met name op hogere snelheden kan de Volvo het koppelgeweld van deze veel grotere motoren niet meer bijbenen. Met name de zes-in-lijn van de BMW is uiterst welgemanierd in zijn ver- mogensopbouw en draai-eigenschappen. Mede door zijn automatische transmissie met negen versnellingen maakt de Mercedes een gelaten indruk. Dat in tegenstelling tot de Audi, waarvan de zeventraps transmissie met dubbele koppeling pas laat naar een hogere versnelling schakelt. Dat resulteert in het hoogste gemiddelde verbruik in deze test: 7,7 l/100 km (1 op 13,0). Dat het downsizeprincipe van de Volvo meer op de theorie is gericht dan op de dagelijkse praktijk, bewijst het verbruik van 7,1 liter op 100 kilometer (1 op 14,1). De Mercedes noteert met zijn grote zescilinder een identiek gemiddelde, de zescilinder BMW is met een gemiddelde van 1 op 13,7 niet heel veel dorstiger.
RIJEIGENSCHAPPEN Op het testcircuit maakt de Audi met zijn quattro-aandrijving gehakt van de concurrentie.
Auto’s van dit slag zijn niet bedoeld voor snelle rondjes op het circuit, maar de uitkomst van onze proefnemingen zegt alles over hun gedragingen op de limiet – en dus over de veiligheid van de inzittenden. De Volvo kan zijn hoge gewicht moeilijk verhullen. Snelle draaibewegingen met het stuur worden traag omgezet in een koersverandering, terwijl de achterzijde van de auto graag een stapje opzij wil zetten wanneer in het Dynamic-programma de grenzen worden verkend. Een tegenstuurreactie en een gedoseerde portie gas zijn overigens genoeg om de Volvo weer in het juiste spoor te krijgen, en anders grijpt het DSTC (ESP) alsnog in. Dankzij de standaard vierwielaandrijving heeft de V90 – net als de Audi met zijn quattro-aandrijving – een uitstekende tractie. De A6 Avant reageert een stuk scherper op de verdraaiingen van het stuur dan de Volvo, maar is daarbij ook meer in beweging. Je voelt de auto meer rollen en duiken. Wanneer je het gaspedaal bij uitgeschakeld ESP iets te enthousiast intrapt, antwoordt de A6 met een zwieper van zijn achterkant, maar zonder dat het gevaarlijk wordt. Vergeleken met de Volvo biedt de Audi meer stuur- en pedaalgevoel, ook al zal dit nooit het sterkste punt van de A6 worden. Op het circuit is hij de snelste, wat voor het grootste deelt e danken isa and e quattrovierwielaandrijving. De gelatenheid van zijn aandrijflijn brengt de Mercedes mee naar het circuit. In het sportprogramma krijgt de luchtvering voldoende stevigheid en de besturing is nauwkeurig genoeg, maar zo’n precisieinstrument al de BMW met zijn vierwielbesturing, wordt de E-klasse nooit. De 5 Touring gaat als een compacte stadsauto door krappe bochten, waarbij zijn lagere gewicht (135 kilo ten opzichte van de Mercedes) natuurlijk ook zijn steentje bijdraagt. Onderstuur blijft lang uit, maar uiteindelijk verliest de BMW het contact met de ondergrond eerder dan de vierwielaangedreven Audi en Volvo. Op de remproef maakt de BMW nog wat punten goed, door te vertragen als een volbloed sportwagen. De dosering van het pedaal wekt vertrouwen, en de remweg met zowel koude als warme remmen is het kortst. Wat betreft de tractie van beide achterwielaandrijvers, is de Mercedes in het voordeel ten opzichte van de BMW. In korte bochten begint de 530d Touring eerder met het binnenste achterwiel te spinnen.
MILIEU/KOSTEN De Volvo is het goedkoopst in aanschaf én gebruik.
In dit hoofdstuk slaat de Volvo zijn slag. De V90 is de goedkoopste auto van het viertal en dat wordt omgezet in een welkome puntenvoorsprong. Die bouwt hij verder uit met de gunstigste verzekeringspremie en de lagere wegenbelasting en brandstofkosten. De BMW 5 Touring behoudt langer zijn waarde, de Mercedes heeft de gunstigste garantievoorwaarden. Zowel de E-klasse als de Audi A6 komt er in dit hoofdstuk niet meer aan te pas, door hun veel hogere aanschafprijs als gevolg van de kostbare opties waarmee de testauto’s waren uitgerust. Doordat deze opties van invloed zijn op de resultaten in de overige hoofdstukken, hebben we deze meerprijzen doorberekend in het kostenoverzicht.