Al snel was de weinig vleiende bijnaam ‘varkensneus’ geboren.
Citroën is van oudsher het Franse merk met de meeste flair. Het koesterde eind jaren zestig nog zijn alternatieve status, tussen de burgerlijke auto’s van Renault, Peugeot en Simca. Aan bemoeienissen van andere merken hadden ze in Parijs weinig behoefte. Terwijl dat, om kosten te besparen, wel steeds gebruikelijker werd. Zo werkten de grote concurrenten Peugeot en Renault sinds 1966 al samen. Citroën ontkwam, mede door dalende verkopen, niet aan een flirt met een ander merk. In Frankrijk was het marktaandeel tussen 1965 en 1968 gekelderd van 31 naar 23 procent. Een flirt met Volkswagen liep op niets uit, maar met Fiat werd in 1968 wel een basis gevonden om samen te werken. De Italianen kregen aanvankelijk 15 procent van de aandelen, later 49 procent. Een meerderheidsbelang zat er niet in: president Charles de Gaulle vond het maar niets dat er Italianen aan de knoppen zouden zitten bij ‘zijn’ Citroën. DE BEZEM ERDOOR Hoe Fiat ook probeerde om een succesvolle samenwerking op te zetten, het boterde niet tussen Parijs en Turijn. In 1972 spatte de samenwerking uiteen. Toch zou de zelfstandigheid van Citroën geen lang leven meer
beschoren zijn. Oorzaak was de oliecrisis, die in 1973 uitbrak. Kopers kregen steeds meer behoefte aan een compacte auto, maar Citroën kon hen op dat moment alleen de al wat oude 2CV en Dyane bieden. De belangstelling voor grote modellen als de SM en de DS nam af, terwijl de Ami snel verouderde. Ondertussen stonden de verkopers van Renault handenwrijvend klaar om mensen een moderne Renault 5 aan te prijzen, terwijl Peugeot net de 104 had gepresenteerd. Voormalig partner Fiat had succes met de 127, Volkswagen kwam met de Polo, en goedkope concurrenten uit Japan rammelden aan de Europese poorten. Het trotse Citroën koerste op een faillissement af en werd – onder druk van de Franse regering, die voor banenverlies vreesde – gedwongen om een partner te zoeken. Dat werd Peugeot, dat Citroën uiteindelijk helemaal overnam. Meteen werd de bezem door het gamma gehaald: de productie van de brandstofverslindende SM werd stopgezet en ook door de ontwikkeling van de GS met de niet erg zuinige wankelmotor ging een streep. Het noodlijdende Maserati, toen nog in handen van Citroën, werd voor een symbolisch bedrag verkocht aan De Tomaso. Tegelijk moest die compacte auto waarop de klant zat te wachten, er heel snel komen.
KNIP- EN PLAKWERK
Nu was Citroën al sinds het einde van de jaren zestig bezig met de ontwikkeling van een kleine auto met moderne techniek en een eigentijdse vormgeving, naast de 2CV en
de Dyane. Ten tijde van de samenwerking met Fiat was op basis van de 127 al een prototype gemaakt. Toen de samenwerking stopte, werkte Citroën hier onder leiding van ontwerper Robert Opron aan verder, maar wel met een zelf ontwikkeld onderstel. Eind 1974 was de auto, die intern bekend stond als Project Y2, vrijwel klaar voor productie. Eindelijk had Citroën de kleine auto die aansloot bij de behoeften van de klant … totdat Peugeot er op het allerlaatst een streep door haalde. Het wilde alleen een nieuwe auto bouwen met zoveel mogelijk gemeenschappelijke onderdelen. Toch was alle moeite niet helemaal voor niets geweest: op basis van de Project Y2 ontstond later de Citroën Axel. Citroën had ondertussen nog steeds geen compacte auto. Om de klanten toch iets te kunnen bieden, werd met wat knip- en plakwerk een Peugeot 104 van nieuwe logo’s voorzien en uitgebracht als Citroën LN. Daarnaast werd gewerkt aan een compleet nieuwe kleine Citroën, eveneens met techniek uit de 104, maar wel met een eigen gezicht. Dit werd Project VD (Voiture Diminuée). Er kwamen twee ontwerpen: een radicaal nieuw ontwerp en eentje dat voortborduurde op Project Y2. Het laatste idee werd uitgewerkt, al kostte het door het vertrek van Robert Opron naar Renault nog veel moeite om het definitieve ontwerp te tekenen. Uiteindelijk werd in september 1978 de Visa gepresenteerd, in februari 1979 stond hij in de Nederlandse showroom.
SATELLIET
Hoewel het wat behoudender Peugeot sinds 1975 over de schouders van Citroën meekeek, had de Visa toch een aantal karakteristieke eigenschappen. Zo had hij maar één enkele ruitenwisser. Bovendien was de Visa de eerste productie-auto met elektronische ontsteking. Voor het futuristisch ogende dashboard werd een goede ergonomie als uitgangspunt genomen. Daarom werden alle functies (ruitenwisser, verlichting, knipperlicht, claxon) onder handbereik in één enkele module samengevoegd. Die bevond zich aan de linkerkant van het eenspaaks stuur. Aan de rechterkant kwam de bediening voor verwarming en ventilatie. Dankzij deze satellietbediening kon de bestuurder zijn handen aan het stuur houden. Het dashboard sloot aan bij de heersende Citroën-mode: ook de GS en de CX hadden satellieten aan het stuur. Maar uiterlijk leek de Visa – letterlijk en figuurlijk – nergens op. Vanaf het moment dat het doek van de auto werd getrokken, was de kritiek vernietigend. Vooral de bumper met geïntegreerde grille kreeg het zwaar te verduren. Al snel was de weinig vleiende bijnaam ‘varkensneus’ geboren. Ook over de achterkant werd smalend gedaan: die gecombineerde unit voor mist- en achteruitrijlampen zag er niet uit. Bovendien, wie monteert ze nu op zo’n kwetsbare plek als de bumper? Vanuit esthetisch oogpunt is de zijkant evenmin een sterk staaltje auto-
ontwerpen. Achter de achterportieren zie je een groot stuk kaal plaatwerk. Op motorisch gebied kon je kiezen uit twee motoren: een 1,1-liter watergekoelde viercilinder uit de Peugeot 104, en een tweecilinder boxermotor met luchtkoeling uit de 2CV. De luchtgekoelde versies werden op de markt gebracht als Spécial en Club, de versie met watergekoelde viercilinder heette Super. Tegenwoordig is de Visa een zeldzaamheid. Hij heeft, net als de LN, niet de klassiekerstatus bereikt die veel andere Citroën-modellen uit de jaren zeventig wel hebben. Een GS of CX zie je nog regelmatig rijden, de meeste Visa’s rusten (of roesten) inmiddels in vrede.
FACELIFT DOOR HEULIEZ
Gelukkig konden we in het Conservatoire Citroën terecht voor een Visa Club van de eerste generatie. Het Conservatoire is gevestigd in een van de panden van de ontmantelde PSA-fabriek in Aulnay-Sous-Bois. Zoals dat vaak gaat met modellen die uit het straat- beeld zijn verdwenen, is de ‘varkensneus’ niet meer lelijk, maar charmant. Als we instappen, kijken we tegen een kale pvc-vloer met noppenmotief aan. Na het starten – met choke – wanen we ons dankzij het geluid van de boxermotor heel even in een 2CV. Maar de Visa was eind jaren zeventig oneindig veel luxer. Van de motorprestaties moet je geen wonderen verwachten: voordat je de 100 km/h hebt bereikt, verstrijken ruim 26 seconden. De topsnelheid blijft steken op 124 km/h. Onthaasten is het toverwoord, maar op comfortgebied hoef je niet af te zien. Het onderstel is comfortabel en de ruimte is riant. Zelfs achterin kun je als volwassene best aardig zitten. Hoofdsteunen werden in die tijd nog niet standaard op de stoelen gemonteerd. Het dashboard met de satellieten ziet er doordacht uit, al schijnen klanten destijds geklaagd te hebben over de positie van de claxon en de slechte verlichting van de satellieten in het donker. Het zat Citroën, dat zo lang worstelde met de ontwikkeling van
zijn kleine model, niet mee. Die arme eerste Visa verkocht dramatisch, en dat terwijl PSA Peugeot Citroën na de aankoop van Simca (waarvan de naam veranderd werd in Talbot) het geld zo goed kon gebruiken. De kritiek op de eerste Visa leidde al in 1981 tot een omvangrijke facelift, onder leiding van carrosseriebouwer Heuliez. De varkensneus verdween en de leegte achter de C-stijlen werd opgevuld met een subtiel strookje plastic. De mist- en achteruitrijlichten kregen ‘gewoon’ een plek in de achterlichtunits. In 1984 moest ook het dashboard met satellietbediening het veld ruimen. De facelift deed de verkopen van de Visa goed. Bovendien werden in de loop der jaren spannende versies aan het gamma toegevoegd, zoals de Trophée, de GT, de Décapotable (met stoffen vouwdak) en de GTi. Citroën stortte zich, in een poging zich een wat stoerder imago aan te meten, vol overgave op de rallysport. Paul Maaskant was een van de rijders. Ondanks de stroeve start, werd de Visa uiteindelijk geen flop. Toen het laatste exemplaar in 1988 van de band rolde, stond de teller op een acceptabele 1.253.390.
VROUWELIJK
Na de Visa ging het met de originaliteit van de Citroën-ontwerpen bergafwaarts. Opvolger AX had een risicoloze vormgeving, al werd het een groot verkoopsucces. Ook latere Citroëns waren niet opwindend: de Saxo leek sterk op de Peugeot 106, en de eerste twee generaties van de C3 verkochten weliswaar prima, maar zagen er oubollig uit. In 2014 deed zich een soortgelijk scenario voor als 40 jaar eerder. PSA Peugeot Citroën maakte al drie jaar grote verliezen en gevreesd werd voor een faillissement. Maar na het geworstel kwam het concern opnieuw boven. De nieuwe CEO Carlos Tavares stelde snel orde op zaken en maakte PSA, met hulp van de Franse overheid en het Chinese Dongfeng, weer winstgevend. Daarvoor was wel een koerswijziging nodig. Besloten werd om Peugeot en Citroën een identiteit te geven die beter aansloot bij het verleden van beide merken. Citroën kreeg weer iets van zijn alternatieve karakter terug. Een van de eerste auto’s waarbij die koerswijziging zichtbaar werd, is de nieuwste generatie van de C3, die eind vorig jaar gepresenteerd werd. ‘Eindelijk weer een echte Citroën’, schreven we verheugd bij onze eerste kennismaking (zie AutoReview 12/2016). Een typische Citroën heeft een uiterlijk waar je van houdt óf waarvan je niets moet hebben, en dat is bij de speelse, tikje vrouwelijke C3 het geval. Citroën gaf hem geen retro-uiterlijk, maar een hypermoderne vormgeving, met laag geplaatste koplampen en led-dagrijverlichting die daar als een soort wenkbrauwen boven geplaatst zijn. De driedimensionale achterlichten, die zo ver mogelijk naar buiten zijn geplaatst om de auto breder te laten ogen, zijn een leuk detail. Je kunt de C3 in tientallen kleurcombinaties bestellen, de duurste varianten zijn voorzien van de airbumps
aan de zijkant. Wij namen een C3 met oranje carrosserie, een wit dak én airbumps mee voor onze reis naar het Conservatoire, in combinatie met de 110 pk sterke driecilinder turbomotor.
HOEDENPLANK
Met het design van zijn modellen mag Citroën dan naar de toekomst kijken, op een ander gebied grijpt het wél terug naar de tijden van de Visa. Comfort is, na een jarenlange verwaarlozing, weer een van de kernwaarden van het merk. Citroën heeft bij de C3 veel aandacht besteed aan een zachte onderstelafstemming, maar ook aan goede stoelen, een licht interieur, warme materialen en voldoende opbergmogelijkheden. Nu voel je je al snel behaaglijk als je net uit een veertig jaar oude Visa komt. Om te starten, hoef je niet te choken (postuum graag de Nobelprijs voor de uitvinder van de automatische choke) en alleen al de hoofdsteunen op de voorstoelen geven je een weelderig gevoel. Maar ook naar hedendaagse maatstaven is het goed toeven in de C3. De 110 pk sterke driecilinder voelt, na de boxermotor van de Visa Club, aan alsof hij Ferrari-prestaties levert. Toen de Visa werd geïntroduceerd, waren compacte auto’s nog karig uitgerust. De Club had ten opzichte van de basis-Visa een klokje, een hoedenplank en achteruitrijlichten. Nee, dan de C3. Je kunt hem bestellen met dashcam, stoelverwarming, een multimediasysteem waaraan je je smartphone kunt koppelen, een achteruitrijcamera, 17-inch lichtmetaal en een panoramadak. Kleine auto’s zijn volwaardige vervoersmiddelen geworden, waarin je niets tekort komt. Aan de andere kant maakt dat de pretentieloze Visa met zijn verfoeide varkensneus des te vertederender. We waren vanuit het Conservatoire graag met de Club en zijn brommende boxermotor terug naar Nederland gereden. Over de rustige binnenwegen, als ultieme vorm van onthaasting.
Een typische Citroën heeft een uiterlijk waar je van houdt óf waarvan je niets moet hebben.