Carrièrezucht
Met de Arteon wil Volkswagen de hogere middenklasse bestormen. Maar stiekem is het ambitieuze topmodel eigenlijk een opgewaardeerde Passat met een chique vijfdeurs coupéjas. Is dat voldoende om de carrieres van de Audi A6 en de BMW 5-serie te dwarsbomen? Tijd voor een directe confrontatie.
Bij de introductie van de Arteon signaleerden we al dat Volkswagen wel erg krampachtig zijn best doet om zijn imposant gelijnde nieuweling los te koppelen van de Passat. Dat begint natuurlijk al met de afwijkende modelnaam. Maar ook door de auto als ‘gran turismo’ te betitelen, probeert het merk duidelijk afstand te creëren tussen de Arteon en de middenklasser waar hij van afstamt. Natuurlijk begrijpen we wel dat Volkswagen graag klanten van de dure Duitse merken wil binnenhengelen, maar het komt wat geforceerd over. De term ‘topmodel’ geeft ons ook de kriebels. Weliswaar staat de Arteon boven aan de Volkswagen-voedselketen en ja, aan de technische Passat-basis is het nodige geschaafd, maar het is geen topper à la Phaeton. Die auto was commercieel geen succes, maar inhoudelijk kon hij het moeiteloos opnemen tegen de A8’en, 7-series en S-klasses van deze wereld. Dat niveau haalt de Arteon niet. Daarvoor komt hij tekort op het gebied van afwerking, raffinement, ruimte en comfort. De concurrentiestrijd met de absolute top van Audi, BMW en Mercedes moet de Volkswagen dus aan zich voorbij laten gaan. Maar tegen de concurrenten die een treetje lager in de rangorde staan, maakt hij best een kans. Mits voorzien van het juiste gereedschap. Vandaar dat we een 280 pk sterke Arteon 2.0 TSI 4Motion (alleen leverbaar als Business R-uitvoering) laten aantreden tegen een Audi A6 2.0 TFSI quattro met 252 pk en een even krachtige BMW 530i xDrive. Alle drie de testauto’s beschikken over vierwielaandrijving.
IN-/EXTERIEUR
De Arteon heeft de zege voor het inkoppen als het om gebruiksvriendelijkheid gaat. De Arteon mag dan een kortere wielbasis hebben dan zijn tegenstrevers, maar achterin biedt hij zijn inzittenden volop beenruimte.
Dankzij de achttraps automaat maakt de BMW-motor bij 160 km/h maar 2300 tpm.
Hier kunnen de kids onderweg naar streetdance-les op hun gemak nog even hun moves oefenen. Voorin gaat het er iets minder riant aan toe dan in de A6 en de 5-serie, maar het is er allerminst behelpen. Pijnpunt van de Arteon is het instapgemak naar de achterbank. Ook is de hoofdruimte achterin minder dan bij de andere twee. De coupéachtige daklijn kost hier centimeters. Bovendien staan de ruitstijlen nogal schuin, zodat je een beetje naar het midden van de achterbank moet schuiven om niet met je hoofd tegen de zijkant van de hemelbekleding aan te komen. Gaan we nog iets verder naar achteren, dan pakt de Arteon juist veel punten op de concurrentie. De voorzet wordt gegeven door de achterklep van garagedeur- formaat en de aangenaam lage tildrempel. Als je de 563 liter metende kofferbak (30 liter groter dan de concurrentie) daar bij optelt, heeft de Arteon de zege voor het inkoppen als het om gebruiksvriendelijkheid gaat. Daar komt nog bij dat de asymmetrisch neerklapbare achterbank standaard over een skiluik beschikt én dat de Arteon van dit drietal het hoogste toelaatbare gewicht heeft. Kortom, wie regelmatig met veel en/of grote spullen op reis is, heeft aan de Volkswagen een uitstekende partner. Wel moet je onderweg goed uit je doppen kijken, want door de niet al te grote (stijlloze) zijruiten is het zicht rondom niet geweldig. Gelukkig wordt de bestuurder bijgestaan door tal van hulpsystemen en op dat punt laat de Arteon de A6 ver achter zich. Wat dat betreft beginnen de jaren voor de A6 te tellen. Het noodremsysteem van de Audi remt bijvoorbeeld maar tot 30 km/h af, terwijl het Volkswagensysteem de auto desnoods volledig tot stilstand brengt. Bovendien kan de Arteon – in tegenstelling tot de A6 – in de gaten houden of er geen kruisend verkeer van achteren nadert als je achterwaarts uitparkeert. De A6 slaat terug met zijn spreekwoordelijk mooie afwerking en fraaie materialen. Hard plastic tref je binnen in de Audi nauwelijks aan, in de BMW komt dit materiaal al wat vaker voor, terwijl het in de Arteon rijkelijk wordt toegepast. Zeker op delen die niet direct in het gezichtsveld van de voorste inzittenden vallen.
In de BMW heb je in alle richtingen veel ruimte en dankzij de grote achterportieren genieten ook de achterpassagiers van een comfortabele instap. Net als de Arteon is de 5-serie bij de tijd met zijn assistentiesystemen. Zo biedt hij als enige de mogelijkheid om de cruisecontrol te gebruiken zonder de - door sommigen als hinderlijk ervaren – tussenkomst van de radargestuurde automatische afstandsregelaar. De bediening van de BMW werkt vlot en intuïtief – een kind kan de was doen. In de Arteon moet je vrijwel alle functies via het multimediascherm bedienen. Fysieke knoppen voor de basisfuncties ontbreken, zodat je soms meerdere stappen moet doorlopen om relatief eenvoudige handelingen te verrichten. Bijvoorbeeld als je vanuit de radioweergave naar de navigatieweergave wilt switchen. Daarbij moet je je blik meestal van de weg halen, wat in drukke verkeerssituaties eigenlijk niet gewenst is. Bij de Audi en de BMW kun je hiervoor op de tast de draai-/drukschakelaar gebruiken.
COMFORT
Ook volledig beladen handhaaft de Audi zijn hoge comfortniveau. Geen van de testauto’s beschikt over een standaardonderstel. De A6 is voor 2732 euro uitgerust met regelbare luchtvering, bij de 530i is 1231 euro extra geïnvesteerd in Dynamic Damper Control en de Arteon is voorzien van de 1039 euro kostende adaptieve onderstelregeling. Bij de Audi vinden we de auto-modus van de luchtvering het prettigst. De hardheid van de demping wordt daarin automatisch aan de omstandigheden aangepast en de carrosseriebewegingen zijn duidelijk minder dan in de comfortstand. Het BMW-onderstel lijkt de ondergrond wel per strekkende meter te lezen, zo fijngevoelig verwerkt het onderstel – en dan met name de vooras – de oneffenheden. In de Arteon gaat het er wat grofstoffelijker aan toe. Ook in de comfortstand van de uitgebreid instelbare dempers voelt de Volkswagen onrustiger en straffer aan. Dat is deels op het conto van de grote 20-inch wielen te schuiven. Ze staan indrukwekkend, maar wie een gevoelige rug heeft, kan beter de standaardmaat (18 inch) onder de auto laten zitten. Naarmate de belading toeneemt, wordt het comfort er niet beter op. Met veel kilo’s aan boord merk je dat de BMW ook iets minder soeverein over het asfalt zoeft. De Audi daarentegen, torst zware lasten zonder nukken. Ook met vier volwassenen en de nodige bagage aan boord, handhaaft de Audi zijn hoge comfortniveau. Daarbij wordt de A6 ondersteund
Met zijn kleine 30 pk extra is de Arteon op het testparcours sneller dan de andere twee.
door de optionele comfortstoelen (3501 euro). Bij BMW moet je voor extra gerieflijk meubilair 2445 euro bijbetalen. Dan kun je niet alleen de lengte van de zitting verstellen, maar ook de breedte van de rugleuning. Bovendien is de hellingshoek van het bovenste deel van de rugleuning separaat in te stellen. Over de multi-instelbare ergonomische bestuurdersstoel van de Arteon hoor je ons evenmin klagen, alleen staat-ie iets te hoog. Daardoor voel je je minder één met de auto dan in de andere twee. De A6 en de Arteon zijn allebei met dubbel glas uitgevoerd, wat voor een aangename rust aan boord zorgt. Toch kunnen ze niet tippen aan de boeddhistische stilte die er binnen in de BMW heerst. Aandrijfgeluiden, windgeruis en bandengeroffel? Inzittenden van de BMW 5-serie hebben er nog nooit van gehoord. Terwijl het landschap als in een stomme film aan hen voorbij flitst, genieten de achterpassagiers in de BMW van het beste zitcomfort. Zij profiteren van aangenaam geprofileerde kussens en een lange zitting. Ter verhoging van de feestvreugde is een vierzone-airco (449 euro) leverbaar, waarmee de achterste inzittenden hun eigen microklimaat kunnen creëren.
MOTOR/TRANSMISSIE De achttraps automaat van de BMW zorgt voor aangenaam lage toerentallen.
De A6 en de Arteon hebben allebei een 2,0-liter viercilinder benzinemotor aan boord. Deze stuurt de aandrijfkrachten via een automatisch schakelende zeventraps transmissie naar de voor- en achterwielen. Bij de eveneens vierwielaangedreven 5-serie werkt de twinscroll-turbomotor samen met een snel en beschaafd schakelende achttraps automaat. Die laatste zorgt bij hoge snelheden voor lage toerentallen. Bij 160 km/h draait de BMWmotor slechts 2300 tpm, terwijl die in de Audi (2800 tpm) en de Volkswagen (2950 tpm) duidelijk meer rondjes draaien. Ondanks zijn surplus aan vermogen slaagt de Arteon er op de honderdsprint niet in de 530i op afstand te zetten. Beide klaren het kunstje in 5,9 tellen. De Volkswagen is daarmee 0,3 seconden trager is dan zijn makers aangeven, terwijl de BMW juist iets vlotter uit de startblokken komt. Ook Audi overtreft de fabrieksopgave, desondanks moet hij twee tienden van een seconde op zijn tegenstrevers toegeven. Van dit drietal is de Arteon de meest bescheiden innemer. Hij neemt genoegen met 8,8 liter euro loodvrij per 100 km (1 op 11,4). De 5-serie is duidelijk veeleisender en vraagt 9,7 l/100 km (1 op 10,3). Met een brandstofconsumptie van 10,6 l/100 km (1 op 9,4) is de A6 verreweg de grootste drinkebroer. Keerzijde van de Volkswagen-medaille is wel dat de Arteon pas optimaal presteert als je hem benzine met een octaangetal van 98 RON voorschotelt. Bovendien komt de motor iets minder geciviliseerd over dan de viercilinders van de Audi en de BMW. Niettemin pakt hij nipt de winst in dit hoofdstuk.
RIJEIGENSCHAPPEN Op het testparcours profiteert de Arteon van zijn hoge vermogen.
De 530i xDrive mag dan een vierwielaandrijver zijn, BMW heeft ervoor gezorgd dat de aandrijfkrachten normaliter voor het
merendeel naar de achteras gaan. Dat zorgt voor veel dynamiek en rijplezier. Bij de Audi en de Volkswagen ligt de nadruk vooral op maximale stabiliteit. Dat is aangenaam op lange snelwegritten. Terwijl de 5-serie daarbij toch wel regelmatig stuurcorrecties behoeft, gaan de andere twee onverstoorbaar rechtuit. Als het erom gaat snel en efficiënt tot stilstand te komen, gooit de BMW de hoogste ogen. Ook de Audi en de Volkswagen remmen goed, maar het ontbreekt het tweetal aan het exacte pedaalgevoel dat de 5-serie biedt. Verrassend genoeg is de dynamisch aanvoelende BMW niet de snelste op ons testcircuit, en ook op de slalom gaat de zege aan zijn neus voorbij. Op het testparcours profi- teert de Arteon van zijn hoge vermogen. Met zijn kleine 30 pk extra is hij ruim een seconde sneller dan de andere twee. Op de slalom is het de A6 die de meeste punten pakt. Hij is niet van het asfalt te branden en bij uitgeschakeld ESP zorgt de licht meesturende achteras voor een grote wendbaarheid.
MILIEU/KOSTEN
De verzekeringspremie van de Arteon is verreweg het hoogst. De basisprijs van de Arteon 2.0 TSI 4Motion (alleen als Business R leverbaar) bedraagt ruim 58.000 euro. Dat is een hoop geld, maar met deze aandrijflijn zit je nu eenmaal meteen aan de meest complete uitvoering vast. De A6 2.0 TFSI quattro kost 4500 euro meer, en de instapprijs van de BMW gaat daar nog eens met 8000 euro overheen. Nemen we de exacte uitvoeringsspecificaties van de testauto’s erbij, dan moet de Arteon bijna 63.000 euro opbrengen. De Audi en de BMW zijn voor nog veel meer geld extra aangekleed, wat hun prijskaarten op 72.407 respectievelijk 77.346 euro brengt. Tussen de 5-serie en de Arteon gaapt dan een prijsgat van een kleine 15 mille. Daar komt bij dat de Arteon duidelijk zuiniger is dan de andere twee. De verzekeringspremie van de Volkswagen is daarentegen weer verreweg het hoogst. Dat laatste kost hem echter niet de kop, waardoor de zege in dit hoofdstuk naar de Arteon gaat.
Aan zijn veiligheidsuitrusting zien we dat de Audi A6 de oudste is van dit drietal.