Subaru Impreza
Subaru heeft het al jaren moeilijk in de lage landen. Tussen het neuspeuteren en koffiedrinken door brengen de Nederlandse Subaru-verkopers jaarlijks niet meer dan zo’n 800 auto’s aan de man. De geheel nieuwe Impreza moet wat meer reuring in de showroom b
Voor Subaru geldt een beetje hetzelfde verhaal als voor Honda. Heel groot zijn de merken hier nooit geweest, toch kenden enkele modellen een trouwe schare liefhebbers. Maar na de CO2-fixatie kwam de klad erin. Honda plukte tenminste nog een tijdje de vruchten van de Civic Hybrid, maar Subaru had geen antwoord op de vraag naar fiscaal gunstige leaseauto’s. Zo werd de lagebijtellingsboot volledig gemist. Sterker nog, Subaru’s werden extra hard getroffen door de CO2-taks. De boxermotoren van het merk hebben immers nooit uitgeblonken in zuinigheid. Daar komt nog bij dat ze door de standaard vierwielaandrijving en het bijbehorende extra gewicht niet één, maar wel twee slokjes meer lusten dan de meeste concurrenten. Wie denkt dat het roer nu rigoureus om gaat, heeft het mis. Verwacht dan ook geen kleine driecilinders met turbo onder de Impreza-kap en denk ook maar niet dat Subaru voortaan volstaat met alleen voorwielaandrijving. Wat er dan wel anders is? Nou, eigenlijk alles. De nagelnieuwe Impreza lijkt uiterlijk misschien nog vrij sterk op zijn voorganger, maar hij is van kop tot staart anders. De neus en de motorkap liggen lager, wat de auto een gestrekter silhouet geeft. Inderdaad is de Impreza 4 centimeter langer geworden en in de breedte is hij eveneens 4 centimeter gegroeid. Dat zorgt voor meer binnenruimte; zowel op schouder- als op kniehoogte hebben de inzittenden meer bewegingsvrijheid. De inhoud van de bagageruimte is slechts marginaal toegenomen. In de normale opstelling van de achterbank kunnen er vijf extra literpakken melk mee. Leg je de bank plat, dan kun je één boodschappenkrat meer meenemen dan vroeger. Doordat de achterklep en de laadruimte allebei breder zijn geworden, is het laadgemak toegenomen.
GEEN HARDLOPER
Wanneer we klaar zijn met de kofferbakinspectie signaleren we nog dat ook de
Met deze Impreza zul je geen klinker van zijn plek krijgen.
achterkant subtiel is geëvolueerd. Voor de grotere wijzigingen moeten we onderhuids zijn. Zo staat de auto, net als de XV, op het globalplatform van Subaru. Hiervoor wordt grotendeels hogesterktestaal gebruikt, wat niet alleen voor een lager gewicht, maar ook voor een sterk verbeterde torsiestijfheid zorgt. Hoewel Subaru voor de huis-tuin-en-keuken-Impreza’s geen turbotechniek uit de hoge hoed heeft getoverd, zijn de motoren wel degelijk aangepakt. Zowel de 1.6 als de 2.0 is voor 80 procent nieuw. Bij de grootste van het tweetal leidt dit tot een gewichtsbesparing (12 kg) en een vermogensstijging. De tweeliter levert nu 156 in plaats van 150 pk, het koppel bedraagt nog altijd 196 Nm. Maar helaas komt deze motor niet naar Nederland en België. Wij moeten het doen met de 1.6, die 114 pk en 150 newtonmeter genereert. Ondanks het opgegeven trekgewicht van 1200 kg lijkt deze Subaru ons daarmee geen typische caravantrekker. Sterker nog, met een honderdsprint van 12,4 seconden is hij ook zonder sleurhut aan de haak geen hardloper. Met zijn niet-geringe eigen gewicht van 1358 kg heeft hij al moeite genoeg. Uiteraard is de permanente vierwielaandrijving gebleven, zij het dat deze is gecompleteerd met torquevectoringcontrol. In bochten gedraagt de Impreza zich voorbeeldig en vrijwel foolproof. Daaraan draagt ook het verlaagde zwaartepunt een steentje bij. Het onderstel kan duidelijk veel meer aan dan de schamele 114 pk die de 1.6 onder de kap heeft. De Japanner spoort als een trein en van overhellen is nauwelijks sprake. De multilinkophanging zorgt daarnaast voor een prettig veergedrag en de extra dikke ruiten houden ongewenst lawaai buiten de deur. Met het comfort is dan ook weinig mis. Op de prijslijst zul je tevergeefs naar een handgeschakelde Impreza zoeken. Subaru levert zijn C-segmenter uitsluitend met een continu variabele transmissie. Doordat
hierin zeven versnellingen zijn voorgeprogrammeerd, wordt het typische cvt-karakter enigszins gecamoufleerd, maar helemaal weg is het niet.
GLADJES
De vormgeving van het interieur kent veel scherpe lijnen en hoeken en oogt wat rommelig, maar de afwerking is netjes. De Impreza verschijnt in drie uitvoeringen: Pure, Comfort en Premium. In de duurste versie zijn de meeste oppervlakken met zachte materialen bekleed en hier en daar is de boel ‘opgesjiekt’ met lakzwarte accenten. Hard plastic vind je alleen nog in de meest verborgen hoeken. Het leren meubilair in de Premium oogt gladjes en dat is het ook. Gelukkig is de profilering van de stoelen in orde, anders zou je bij elke remmanoeuvre van je plek glibberen. Alle uitvoeringen van de Impreza hebben behalve vierwielaandrijving en een automaat standaard Apple CarPlay en Android Auto, een DAB+-radio, bluetoothconnectiviteit, ruitenwissers met regensensor en automatische klimaatregeling. Eveneens standaard is het veiligheidspakket met de illustere naam EyeSight. Dat omvat een dodehoek- waarschuwing, een waarschuwing voor aanrijdingsgevaar met kruisend verkeer bij achteruitrijden, een grootlichtassistent, adaptieve cruisecontrol, een aanrijdingswaarschuwing en een noodremassistent. De Comfort voegt hier onder meer meedraaiende led-koplampen, een achteruitrijcamera, gescheiden klimaatregeling en sleutelloze toegang aan toe. In de Premium word je zoals gezegd verwend met leren stoelbekleding, een navigatiesysteem en een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel. Aan de buitenkant is de Premium herkenbaar aan zijn 18-inch lichtmetalen wielen, de Comfort moet het met een maatje kleiner doen. De Pure staat op stalen wielen met een diameter van 16 inch. Met een instapprijs van 27.595 euro vinden we de Impreza Pure geen koopje. De Comfort doet daar nog 3800 euro bovenop en komt op 31.395 euro. De luxe Premium staat voor 34.595 euro in de prijslijst. Die stevige bedragen zijn voor een belangrijk deel terug te voeren op de relatief hoge CO2-uitstoot van 140 g/km. Vergelijk dat eens met de 107 gram van de vijfdeurs Golf 1.0 TSI (110 pk) met DSG of de 122 gram van een Mégane TCe 130 met EDC-versnellingsbak. Niet voor niets zijn deze Europeanen nauwelijks duurder of zelfs goedkoper, terwijl de prestaties op een duidelijk hoger niveau liggen. Dan moet je wel een erg grote fan van vierwielaandrijving of boxermotoren zijn om toch voor de Impreza te kiezen.