Compacte hot hatches
Waarom zou je in een compacte hatchback een motor met zo’n 200 pk hangen terwijl je aan de helft ook genoeg hebt? Gewoon, omdat het kan. En om weer eens ouderwets lol te maken, natuurlijk.
Abarth 595 Competizione, Mini Cooper S, Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport, Renault Clio R.S. Trophy
Serieuze sportwagens worden zo langzamerhand bijna onbetaalbaar door de vermaledijde CO2-taks, maar gelukkig hebben veel merken budgettair verantwoorde alternatieven beschikbaar. Niet alleen in het C-segment, maar ook daaronder maken diverse fuifnummers hun opwachting. Deze modellen combineren de praktische eigenschappen van een wendbare stadsauto met serieuze prestaties, zonder dat de brandstofrekening al te ernstig uit de hand loopt. Abarth schotelt ons de 595 Competizione voor, Mini werpt de Cooper S in de strijd en Peugeot en Renault trakteren ons op bijna klassieke pretletters met de 208 GTi by Peugeot Sport en de Clio R.S. Trophy. We zijn benieuwd welke boyracer van dit viertal het klassieke hot hatch-gevoel het dichtst benadert.
IN-/EXTERIEUR De Clio heeft als enige vijf deuren en fatsoenlijke beenruimte achterin.
Bij sportieve auto’s als deze staat de bestuurder centraal. In de Mini, de Peugeot en de Renault heeft de man of vrouw achter het stuur ruimte genoeg, hoewel de Clio net iets minder hoofdruimte biedt dan de andere twee. In de 1,63 meter brede Abarth gaat het er krapper aan toe. Je hebt wat minder ruimte om met je tenen te wiebelen en je zit eerder met je elleboogvet klem tegen het portier. Achter in de kleine Italiaan zullen alleen kinderen zich happy voelen, volwassenen zitten daar op elkaar gepropt als Romeinse sardines in blik. Het voert te ver om te beweren dat de veiligheid van de 595 zich ook op sardineblikniveau bevindt, maar hij loopt op het gebied van moderne veiligheidssystemen wel achter bij de concurrentie. De Mini is wat dat betreft veel meer up-to-date. Verder is het interieur van de Mini origineel, maar druk vormgegeven en fraai afgewerkt, met doorgaans mooie materialen. Ook het interieur van de 208 kan ons wel bekoren. Het is allesbehalve saai, zonder druk te worden en de afwerking is chic. Het ultrakleine sportstuur ligt lekker in de hand, maar neemt in veel gevallen een deel van het instrumentarium uit het zicht. In het leuk ogende Clio-interieur stuiten we op een paar minder goed afgewerkte details. De binnenspiegel trilt, de slordig geplaatste dakconsole irriteert en ook de klappergeluiden uit de voortrein klinken weinig vertrouwenwekkend. Wellicht is het exemplarisch voor de testauto, want tegenwoordig heeft Renault zijn zaakjes op afwerkingsgebied prima op orde. Een groot voordeel van de Clio in dit gezelschap is de combinatie van zijn vijfdeurs carrosserie en de lange wielbasis. Hierdoor biedt hij achterin de meeste beenruimte, wat goed nieuws is voor passagiers die de groep 8-musical al achter de rug hebben.
COMFORT Bochtenridders voelen zich het beste thuis op de sportstoelen van de Peugeot.
In een hot hatch kun je natuurlijk geen limousine-comfort verwachten. Toch is het wel zo prettig als je niet na elke klinkerweg hoeft in te tekenen op de wachtlijst voor niertransplantaties. Hoe het wél moet, laat de 208 GTi zien. En dat óndanks de extra dynamische onderstelafstemming van Peugeot Sport. Nog soepeler gaat de Mini te werk, maar hij krijgt dan ook assistentie van vier adaptieve schokdempers, die je op ‘standje zacht’ kunt zetten.
Dat is niet mogelijk bij de Abarth, maar zijn dempers passen zich automatisch aan aan het wegdek. Op een vers geasfalteerde weg gaat dat prima, maar onder minder gunstige omstandigheden deelt de Italiaan harde klappen uit aan zijn inzittenden. De als extra gemonteerde, stevige, smalle en hoog geplaatste sportstoelen doen die kastijding nog even dunnetjes over. Dat is mede het gevolg van de wat overdreven profilering op de verkeerde plekken. Het beste zitcomfort ervaar je op de uitstekend geprofileerde Mini-stoelen met in lengte verstelbare zitting. Bestuurders die rechte wegen het liefst mijden, voelen zich waarschijnlijk het beste thuis op de sportstoelen van de Peugeot, want die bieden de meeste zijdelingse steun. Overigens moet je het dan wel doen met geïntegreerde, niet-verstelbare
hoofdsteunen. In de Clio kun je de hoofdsteunen wel in hoogte verstellen en de zijdelingse steun ter hoogte van je ribbenkast is uitstekend. Helaas kunnen de prettige stoelen niet verbloemen dat de achteras van de Clio veel te hard is afgestemd. Als je op zo’n betonnen autobahn wilt uitproberen of hij die opgegeven topsnelheid van 235 km/h écht haalt, word je op de richels tussen de betonplaten flink door elkaar geschud. Wie prijs stelt op een zo geruisloos mogelijk interieur, is bij de Mini aan het beste adres. Motor-, banden- en windgeruis worden in de Cooper S het best gedempt.
MOTOR/TRANSMISSIE De Mini-motor bouwt zijn vermogen mooi lineair op en is best zuinig.
Anders dan de vorige Clio R.S. heeft het huidige model geen handbak, maar een auto- matisch schakelende transmissie met dubbele koppeling. Als je beide schakelflippers in de R.S.-modus zet en plankgas geeft, wordt de launch control geactiveerd. Met het nodige gegier van de doorslaande banden vertrek je vervolgens met 4000 toeren in de eerste versnelling, om na zeven seconden de 100 km/h aan te tikken. Precies even snel als de Abarth 595, die zo’n 200 kilo minder weegt en zijn 180 pk via een handgeschakelde vijfbak naar de voorwielen stuurt. De eveneens handgeschakelde (maar dan met zes versnellingen) Mini en Peugeot zijn nog iets sneller. De bak van de Mini laat zich daarbij iets exacter bedienen. Terwijl de pook van de Peugeot af en toe wat vaag aanvoelt, klakt die van de Mini snel en precies van verzet naar verzet. Ook zijn topsnelheid is indrukwekkend: net als de Clio R.S. haalt de geboren Limburger 235 km/h. De weg daarnaartoe wordt ook heel overtuigend
afgelegd. De Mini-motor bouwt zijn vermogen mooi lineair op. Bovendien loopt hij zeer beschaafd en is hij een bescheiden innemer. Het testverbruik van de Mini bedraagt 7,8 l/100 km (1 : 12,8), terwijl de Clio met niet minder dan 9,1 l/100 km (1 : 11,0) genoegen neemt. En wil je het prestatiepotentieel van de Renault optimaal benutten, dan moet je nog euro 98 tanken ook.
RIJEIGENSCHAPPEN Als je met de Abarth echt tempo wilt maken, is het zaak stevig te ‘hoeken’.
Ooit waren een handvol spoilers, een sportief klinkende uitlaat en een paar spannende opschriften voldoende om je huis-tuin-en-keukenhatchback het predikaat ‘sportief’ mee te geven. Maar zo gemakkelijk komen autofabrikanten er niet meer vanaf. Ook de onderhuidse techniek moet bij de sportieve looks passen. Zo is de Clio R.S. voorzien van 18-inch wielen en een elektronisch sperdifferentieel, bovendien is het onderstel van de Trophyversie iets steviger afgestemd én verlaagd. De Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport gaat nog een stapje verder. Behalve een verlaagd onderstel, een grotere spoorbreedte, hardere schokdempers en speciale Brembo-remmen, heeft hij namelijk ook een torsen-sperdifferentieel. En ook hier maken 18-inch wielen het plaatje compleet. Hiervoor wil de Abarth 595 Competizione natuurlijk niet onderdoen. Ook hij beschikt over een Brembo-remsysteem, daarnaast heeft-ie een verlaagd onderstel, instelbare voorschokdempers van Koni en een mechanisch sperdifferentieel (onderdeel van het Pack Performance à 2695 euro). Wat wielen betreft moet hij het met een maatje minder doen: 17 inch. In vergelijking met de concurrentie doet de Mini het technisch wat rustiger aan. Behalve adaptieve schokdempers (meerprijs: 510 euro) heeft hij geen bijzonderheden aan boord. Standaard staat de Cooper S op 16-inch wielen, de testauto staat op 17 inch (meerprijs: 1350 euro). Als eerste mag de Abarth laten zien waartoe hij in staat is. De kleine gifkikker werpt zich enthousiast op de slalom. Als je echt tempo wilt maken, is het zaak stevig te ‘hoeken’. Dan sprint de Abarth licht onderstuurd van pylon naar pylon, daarbij geholpen door zijn korte wielbasis en de uitstekende grip van de voorwielen. Heel veel gevoel biedt de besturing niet, maar gelukkig worden de grenzen van de grip wel vrij duidelijk doorgegeven. Dankzij het sperdifferentieel en torque vectoring control (automatische koppelverdeling over de aangedreven wielen) kom je keurig de bocht door, maar bij het uitaccelereren trekken de aandrijfkrachten weer stevig aan het stuur. Aan het
Met launch control tikt de Clio binnen 7 tellen de 100 km/h aan.
eind van de oefening blijkt de dat de remmen niet onder de indruk zijn van de zware belasting waaraan we ze hebben blootgesteld. Net als aan het begin van de oefening bedraagt de remweg nog altijd een keurige 35,2 meter. Het springerige onderstel, de enorme draaicirkel (11,7 m) en de matige rechtuitstabiliteit zijn in de dagelijkse omgang niet altijd even prettig, maar op het testparcours slaat de Italiaan lang geen gek figuur. Na de Abarth mag de Mini zijn kunsten vertonen. Al snel blijkt dat de remmen eerst even wakker moeten worden, want koud reageren ze minder bijterig dan die van de Abarth. Verder kan hij het tempo van de Abarth op de slalom niet bijbenen. Als het te hard gaat, wil de achterkant steeds uitbreken, waardoor het tempo omlaag gaat. We proberen tegen de overstuurgrens aan door de slalom te manoeuvreren, om zo de carros-
seriebewegingen in het gareel te houden. Dat blijkt niet eens zo eenvoudig. Het stabiliteitssysteem is nogal ambitieus met zijn ingrepen, maar als we het uitzetten, raakt de auto al snel in een drift. Dat deed de vorige generatie van de Mini toch een stuk beter. De besturing kan ons op het parcours evenmin bekoren. Terwijl we onder normale omstandigheden best blij zijn met de stuureigenschappen van de Mini, ervaren we die nu als te indirect, te ongevoelig en te onevenwichtig. Het ouderwetse kartgevoel ontbreekt hierdoor. Rond de middenstand is de besturing te vaag en te traag en als je eenmaal door dat ‘dode punt’ heen bent, zijn de reacties juist weer onverwacht heftig. We krijgen het gevoel dat de fabrikant, op zoek naar extra comfort en ruimte, de huidige Mini simpelweg te groot heeft gemaakt en zijn onderstel te zacht heeft afgestemd. Daardoor is hij niet meer zo spor- tief als zijn voorgangers. Vervolgens gaat de 208 GTi op de pijnbank. De koude-remmentest laat hij zich stoïcijns welgevallen. Al na 35 meter staat hij stil, de beste score tot dusver in deze test. Ook de slalom neemt hij bijna nonchalant en van het handlingparcours is hij evenmin onder de indruk. Hij kleeft aan het asfalt als kauwgom op een warme dag en is minimaal drie seconden sneller dan de concurrentie. Dat is niet alleen te danken aan zijn uitstekende onderstel en de gedoseerde werking van het sperdifferentieel, maar ook aan de aangename besturing. Die is uiterst direct en fijngevoelig, zodat je de auto heel exact kunt plaatsen. Ook op hoog tempo volgen de achterwielen keurig het spoor van de voorwielen, alsof dat de normaalste zaak van de wereld is. Geen gemene streken of onaangename verrassingen, maar ook geen overdreven voortvarend stabiliteitssysteem. Gewoon een heerlijk gooi- en smijtkarretje, deze 208. Fransman nummer twee zet met koude remmen meteen een teleurstellend resultaat neer. Vanaf 100 km/h heeft de Renault 37,7 meter nodig en dat is bijna drie meter meer dan z’n landgenoot. Gelukkig gaat daar met warme remmen ruim een meter vanaf, waarmee hij juist weer iets eerder tot stilstand komt dan de Peugeot. Tijdens de slalom blijft de Clio iets achter bij de Abarth en de Peugeot. Maar hij blijft de Mini wel ruimschoots voor. Op het testparcours maakt de Renault de verwachtingen niet helemaal waar. In snel genomen bochten voel je dat de auto wat zwaar in de neus is, waardoor de voorbanden hun taak niet meer goed aankunnen. De precisie en de directheid van de besturing nemen hierbij af, en dat de Clio de tweede rondetijd noteert, is vooral te danken aan
zijn krachtige motor en de snelle schakeltijden van zijn transmissie met dubbele koppeling (EDC). Met 220 pk heeft de Clio verreweg het hoogste vermogen van dit kwartet, maar door de kunstmatige besturing kun je hier niet optimaal van genieten. Net als voor de Mini geldt voor de Renault dat we de voorganger prettiger in de omgang vonden.
MILIEU/KOSTEN Al met al ontlopen de testauto’s elkaar nauwelijks
Als we puur naar de aanschafprijzen van de testauto’s kijken, zijn de twee Fransozen het goedkoopst. Nemen we het totaalplaatje erbij, dan blijkt dat de Clio maandelijks meer aan brandstofkosten en wegenbelasting uit je portemonnee snoept dan de rest van het gezelschap. De Peugeot is juist de zuinigste, maar is weer het duurst in de verzekering. Al met al ontlopen de testauto’s elkaar nauwelijks in dit hoofdstuk en het is dan ook geen verrassing dat de puntenaantallen dicht bij elkaar liggen. Er kan er maar één de winnaar zijn, en dat is de Peugeot.