Alpine A110

Wie dol is op Citroëns, noemt zichzelf Citrofiel en fans van Alfa Romeo zijn Alfisti. Na een lang weekend met een Alpine A110 te hebben gestoeid, zeg ik, vrij naar John F. Kennedy: “Ich bin ein Alpiner.”

Het was even zoeken, maar eindelijk heb ik een rustige weg gevonden. Ik zet de auto stil en druk de rode sportknop op het stuur tweemaal in. Eén keer kort, één keer lang. ‘Track’, meldt het display voor mijn neus. Het stationair toerental klimt iets, en de bassist in de centrale reuzenuitlaat speelt een octaaf lager. Het akoestische geweld wordt visueel ondersteund door een gewijzigde lay-out van het digitale instrumentarium; van nu af aan speelt een toerenteller in balkvorm de hoofdrol. De rand van de D-knop licht blauw op, ten teken dat ik handmatig moet schakelen. Het feest kan beginnen. Ik zet launch control aan en laat het stationair toerental oplopen tot zo’n 2500 tpm. Als een jachthond die trillend van ongeduld op het commando ‘apport’ wacht, smeekt de 1,8 liter turbomotor me grommend om alsjeblieft de rem los te laten. Vooruit dan maar … Een fractie van een seconde klauwen de platte achterbanden naar grip, de viercilinder hijgt en brult in mijn nek. Begeleid door behulpzame piepjes blijf ik de toerenbegrenzer ijverig flipperend telkens nét voor. Een vermogen van 252 pk klinkt misschien niet sensationeel, maar van een lichtgewicht als deze Alpine maakt het een bloedsnelle sportwagen. Twee schoppen in je rug en 4,5 seconden later zit je al op 100 km/h en daarna gaat het feest ongegeneerd door. Totdat de elektronica je bij 250 km/h een halt toeroept – tenzij een politiefuik die taak al eerder op zich neemt …

Eerbetoon

Natuurlijk heb ik niet dagenlang alleen maar acceleratieproeven gedaan, maar de lichtvoetige Fransman daagt je wel voortdurend uit. Onvermoeibaar en als een boxerpup smeekt hij je constant om spelletjes te doen; bochtje pakken, even dwars gooien, BMW’tje pesten – de Alpine weet van geen ophouden. En het leuke is, hij speelt vrijwel nooit vals. Alleen bij plotselinge en extreme lastwisselingen wil hij – in de Track-stand – weleens iets sneller een stapje opzij zetten dan verwacht. De meeste bestuurders zullen die grens echter niet opzoeken. Normaliter laat hij zich prima in het gareel houden, en ondertussen heb je de grootste lol van de bijterige turbomotor en het fijne onderstel. Sterker nog, het samenspel van G-krachten, de directe besturing en de luide uitlaatploffen werkt verslavend. Hoewel de geruchten over een reïncarnatie van de Alpine A110 uit de jaren zeventig al tijden de ronde deden, duurde het tot 2015 voordat de knoop werd doorgehakt. Uiteindelijk was het de onlangs gearresteerde opperbaas van RenaultNissan, Carlos Ghosn, die groen licht gaf. Kennelijk had Le CostKiller tussen de vermeende financiële malversaties door, ook nog tijd om iets goeds te doen. We hopen dat zijn bewakers behalve water en brood af en toe ook een croissantje met een café au lait door het luikje van zijn celdeur schuiven. Niet alleen qua design is de Alpine van de 21ste eeuw een eerbetoon aan de in 1970 gepresenteerde Alpine A110, er zijn ook technische overeenkomsten. Beide hebben een relatief kleine motor achterin, die de achterwielen aandrijft en beide hebben een lichtgewicht carrosserie. Alleen bestond het koetswerk bij de schepping van Alpine-grondlegger Jean Rédélé nog uit kunststof, terwijl het bij de reïncarnatie grotendeels uit aluminium is vervaardigd.

Gemeen kreng

Veel gejuich dus, maar er was ook wel enige ongerustheid. Want hoewel de oude Alpine in de jaren 70 uitgroeide tot een rallylegende, stond de auto ook bekend als een gemeen kreng. De combinatie van iets te veel gas en vochtig asfalt was vaak al genoeg voor de A110 om zijn kont woest tegen de krib te gooien. Zo namen minder geoefende A110-bestuurders regelmatig een duik in de greppel of eindigden ze hun rit op hardhandige wijze als onvrijwillige boomknuffelaar. Gelukkig blijkt de vrees voor ongeplande en al te nauwe contacten met de natuur in de nieuwe Alpine ongegrond. Hij heeft dan ook geen staartmotor áchter de achteras meer, maar een middenmotor die verder naar voren ligt. Doorgaans is de auto even goedmoedig als-ie lichtvoetig is, al jaagt hij zijn omgeving soms de stuipen op het lijf met zijn ploffende uitlaat en het continue gezoem van de turbomotor. Evengoed is het ook een charmeur. Ik ben nog maar nauwelijks onderweg of er komt een man van zekere leeftijd langszij rijden met een Mercedes G 63 AMG. Hij neemt alle tijd om de Alpine vanuit zijn stalen pakhuis te bekijken en geeft me een opgestoken duim. Even later gebeurt vrijwel hetzelfde, maar dan vanuit een Porsche Cayenne. Vervolgens zijn het

Gelukkig blijkt de vrees voor ongepland een alt e nauwe contacten met de natuur ongegrond.

dames in een Golf en een Mini die de Alpine met bovengemiddelde belangstelling begluren, en een stel jonge jongens in een BMW 1-serie wil zelfs een sprintduel aangaan. Kansloos … En thuis ben ik nog niet uitgestapt, of de zesjarige buurjongen staat al voor m’n neus: “Dat is een Alpine!”, roept hij met onverholen enthousiasme. “Hoe hard kan-ie?” Wie niet van aandacht houdt, kan de Alpine dus beter overslaan. Ook dan blijven er nog genoeg mensen over die er wél eentje willen hebben. De 1955 Premières Editions zijn inmiddels uitverkocht en er staan al ruim 5000 reguliere Alpines in bestelling. Dat zijn er meer dan verwacht, waardoor de leveringstermijnen flink zijn opgelopen. Om Alpinisten-inspe beter te bedienen, heeft de fabrikant aangekondigd de productie te verhogen.

Fijne verrassing

De nieuwe Alpine mag dan 13 centimeter verder de lucht in steken dan zijn voorganger, met zijn hoogte van 1,25 meter oogt hij nog steeds niet als een ruimtewonder. In zeker zin is-ie dat echter wel, want ook bestuurders die de twee meter naderen, kunnen hun hoofd en benen prima kwijt, zo merkten collega-redacteuren Bart en Igor op. En dan hoefden ze de lichtgewicht schaalstoel niet eens in hoogte te verstellen. Gelukkig maar, want bij de Première Edition heb je daar gereedschap voor nodig. In de reguliere versies met standaard meubilair behoort dit stukje Franse humor tot het verleden. Met de schaalstoelen zelf is overigens niks mis; de bekleding van alcantara en blauw gestikt, gequilt leer ziet er gelikt uit en de geboden ondersteuning is prima. En ondanks hun ranke ontwerp, zijn ze ruim genoeg voor inzittenen die niet meer moeders slankste zijn. De rest van het interieur wordt gekenmerkt door veel blauwe stiksels en Alpine-logo’s, hier en daar een Frans vlaggetje en diverse aluminiumkleurige accenten en knoppen. Bij nadere inspectie blijkt het merendeels om metaalkleurig plastic te gaan, maar dat is slechts een van de weinige smetjes op het blazoen. Een ander minpunt is het gebrek aan bergruimte; een dashboardkastje en portiervakken ontbreken. Eigenlijk kun je alleen iets kwijt in het langgerekte, ondiepe vak onder de ‘zwevende’ tunnelconsole. Helaas moet je je in allerlei moeilijke bochten wringen om daar goed bij te kunnen. Weekendje weg? Dan kun je in de voorste ‘bagageruimte’ volgens Alpine 96 liter aan spullen kwijt en onder de achterklep van brievenbusformaat zit ook nog een postbakje. Het goede nieuws is dat het comfort op langere ritten boven verwachting is. En dat is lekker, want als het even kan, wil je zo vaak mogelijk zo ver mogelijk weg met dit Franse feestbeest. Onderweg kan de bijrijder nog wat spelen met het centrale display, waarop je onder meer de optredende G-krachten, de acceleratietijden en de activiteiten van de versnellingsbak kunt volgen. In de normale rijstand schakelt de transmissie met dubbele koppeling adequaat, in de automatische sportstand vinden we hem een tikje te nerveus. Als je snel optrekt, maar daarna het gas weer met beleid bedient, blijft hij wat te lang en te hijgerig in een relatief lage versnelling hangen. We flipperen dan ook het liefst zelf – dat biedt het meeste rijplezier. Partirc’estmourirunpeu, zeggen de Fransen. En inderdaad kan ik wel janken op de dag dat ik de Alpine weer moet inleveren. Schrale troost is de afscheidssurprise die hij in petto heeft: voor een auto van dit kaliber is-ie ongehoord zuinig. We hebben hem niet ontzien en toch hebben we 1 op 12 gereden. Weet je wat … ik doe nog een rondje!