TIEN, TIEN, TIEN!

De be­lang­rijk­ste zicht­ba­re ver­nieu­win­gen aan de Au­di R8 zijn de gro­te­re gril­le en de wa­gen­bre­de dif­fusor ach­ter. Bruut! Maar span­nend? Mwah. Waar we het wel warm van krij­gen, is de on­ge­bla­zen V10-mid­den­mo­tor. Diens ge­brul is mis­schien wel het meest hui­ver

Auto Review - - RIJ IMPRESSIE AUDI R8 - Tekst Gert Weg­man

Dat de Au­di R8 over uit­ste­ken­de all­round­kwa­li­tei­ten be­schikt, we­ten we nu wel. Dat heeft hij in di­ver­se ver­ge­lij­ken­de tests al be­we­zen, al blijft de klei­ne kof­fer­bak een din­ge­tje bij trips die meer dan één week­end du­ren. Daar­naast kun­nen we hem even­min aan­be­ve­len als bood­schap­pen­au­to. Maar als Au­di be­weert dat het ver­mo­gen van de ver­nieuw­de V10 is ge­ste­gen van 540 naar 570 pk, en dat hij nog snel­ler en pre­cie­zer op be­ve­len van de be­stuur­der re­a­geert, wil­len we dat graag aan den lij­ve on­der­vin­den. Daar­toe krij­gen we al­le kans op het As­ca­ri-cir­cuit. Hoe­wel de­ze baan in de buurt van het Zuid-Spaan­se stad­je Ron­da nog maar 15 jaar oud is, heeft het een roem­ruch­te re­pu­ta­tie. Het is aan­ge­legd door de Ne­der­lan­der Klaas Zwart, die in het ont­werp van zijn ei­gen cir­cuit een aan­tal be­roem­de boch­ten van be­staan­de cir­cuits op­nam. Zo ko­men we on­der meer Cop­se van Sil­ver­sto­ne en Eau Rou­ge van Spa-Fran­cor­champs te­gen. Al met al is het een lek­ker uit­da­gend baan­tje. Nou ja, baan­tje – de to­ta­le leng­te be­draagt 5,4 ki­lo­me­ter. Hoe dan ook: als een au­to het hier goed doet, dan zit het met de rij­ei­gen­schap­pen wel snor. Vol­gens Au­di zijn die van de R8 ge­per­fec­ti­o­neerd. Dat heb­ben de in­ge­ni­eurs van Au­di Sport be­werk­stel­ligd door zo­wel de soft­wa­re als het elek­tro­me­cha­ni­sche deel van de be­stu­ring on­der han­den te ne­men. We zijn be­nieuwd.

IJ­zing­wek­ken­de brul

Enigs­zins ge­span­nen ne­men we plaats in het ra­ce­ge­stoel­te. We zet­ten het af­ge­plat­te al­can­ta­ra stuur in de juis­te stand en druk­ken op de ro­de start­knop. Door­dat de klep­pen in het uit­laat­sys­teem bij de start open­staan, laat de mo­tor een ij­zing­wek­ken­de brul ho­ren. On­mid­del­lijk wordt de span­ning in ons lijf om­lijst door recht­op­staan­de nek­ha­ren en kip­pen­vel. Ge­luk­kig gaan de­ze te­ke­nen van op­win­ding schuil on­der de dik­ke ra­ce­over­all en de ver­plich­te helm, zo­dat onze in­struc­teur er niets van merkt. Kalm­pjes rij­den we naar de start­lijn. We staan nog maar nau­we­lijks stil, of we krij­gen al een ‘go’. We ge­ven de 570 pk de vrije teu­gels, maar dank­zij de quat­tro­aan­drij­ving is er geen grein­tje wiel­spin. Even gaat er een lich­te sid­der­ring door zijn strak­ke bo­dy en we knal­len het rech­te stuk op. Vlak voor­dat de toe­ren­tel­ler bij 8500 toe­ren in het rood vliegt, flip­pe­ren we de bak in twee: bam! Door­trek­ken in drie, maar dan doemt er een ge­me­ne link-rechts­com­bi­na­tie op. Gas iets lif­ten. Het kán in drie, al gaan de echt snel­le jon­gens hier waar­schijn­lijk ook weer te­rug naar twee. Daar­na is het weer vol gas, rich­ting The Screw, een lan­ge bocht, waar het even zoe­ken is naar de ide­a­le lijn. We zijn de bocht nog niet uit, of de in­struc­teur roept: “Full thrott­le!” De V10 geeft me voor mijn ge­voel let­ter­lijk een schop in m’n rug – de gas­res­pons van de on­ge­bla­zen ti­en­cilin­der is heer­lijk di­rect en on­danks zijn for­se in­houd van 5,2 li­ter is-ie dol op ho­ge toe­ren­tal­len. Pas bij 6200 tpm be­reikt-ie zijn maxi­mum­kop­pel van 560 new­ton­me­ter (was 540 Nm). Ik krijg het idee dat we op het rech­te stuk dik 200 km/h ha­len, maar ik waag het

De R8 lijkt zelf niet te­vre­den met de ui­ter­lij­ke wij­zi­gin­gen, want hij kijkt bo­zer dan ooit.

niet om op de snel­heids­me­ter te kij­ken. Stel je voor dat ik het rem­punt mis …

Goed­moe­dig

Na de Sen­na S-com­bi­na­tie krij­gen we op­nieuw een lang recht stuk, en dan volgt een dub­be­le haak­se bocht. Hier­voor moet je echt vól in de rem­men, an­ders ga je er ge­na­de­loos af. Door het ver­be­ter­de ESP staat de R8 bij een nood­stop van­af 100 km/h an­der­hal­ve me­ter eer­der stil dan voor­heen, en van­af 200 km/h is het ver­schil zelfs 5 me­ter. Hoe dan ook gaat ver­tra­gen ge­voels­ma­tig net zo snel als ac­ce­le­re­ren, waar­door ik iets te veel snel­heid ver­lies. Dat doen we bij het twee­de rond­je min­der voor­zich­tig … Gas er­op en met een on­ge­loof­lij­ke hoe­veel­heid grip bij­ten de ban­den zich vast in het licht voch­ti­ge as­falt. Nu volgt een kaars­recht stuk, daar­na wacht ons de twee­de dub­be­le haak­se bocht. Die ne­men we iets dap­per­der dan de eer­ste en het is ver­ba­zing­wek­kend hoe goed­moe­dig de au­to re­a­geert. Au­di’s su­per­sport­wa­gen mag er dan in­druk­wek­kend uit­zien en een in­ti­mi­de­ren­de cij­fer­lijst heb­ben, door de stuur­p­re­ci­sie, de Ul­tra HD-com­mu­ni­ca­tie van het on­der­stel, de schier ein­de­lo­ze quat­tro-grip en de recht­lij­ni­ge gas­res­pons, stelt hij je snel op je ge­mak.

Trap­je ho­ger

Wie met de stan­daard R8 geen ge­noe­gen neemt, kan nog een trap­je ho­ger win­ke­len. De R8 V10 Per­for­man­ce ver­vangt de R8 Plus. Hij brult geen 570 pk bij el­kaar, maar doet er nog een schep­je van 50 pk bo­ven­op. Het kop­pel stijgt iets min­der dras­tisch: dat gaat van 560 naar 580 Nm. Daar­mee ac­ce­le­reert de Per­for­man­ce in 3,1 se­con­den naar de 100, of­te­wel 0,3 s snel­ler dan de stan­daard R8. En in plaats van 324 km/h schopt hij het tot een on­ge­ge­neer­de 331 km/h. Aan de bui­ten­kant wordt de ver­nieuw­de R8 ge­ken­merkt door een la­ge­re en bre­de­re gril­le. De op­let­ten­de au­to­spot­ter ziet na­tuur­lijk ook dat het chroom­lijst­je er­om­heen is ver­dwe­nen. Voor een be­te­re lucht­ge­lei­ding zijn aan weers­zij­den van de spoi­ler klei­ne vleu­gel­tjes aan­ge­bracht. De sub­tie­le zwar­te spoi­ler­lip loopt door aan de zij­kant van de au­to, waar­door hij op­tisch nog iets la­ger over het as­falt schuift. Al met al lijkt de R8 zelf niet he­le­maal te­vre­den met de­ze ui­ter­lij­ke wij­zi­gin­gen, want hij kijkt bo­zer dan ooit. Dat heeft niets met zijn hu­meur van doen, maar met het don­ker­der glas van de kop­lam­pen. Aan de ach­ter­kant – on­ge­twij­feld de kant die me­de­weg­ge­brui­kers het vaakst zul­len zien is de nieu­we R8 te her­ken­nen aan het lucht­roos­ter over de vol­le breed­te. Bo­ven­dien zijn de hoe­ki­ge eind­pij­pen van de uit­la­ten ver­van­gen door ova­le exem­pla­ren. Van­bin­nen be­per­ken de wij­zi­gin­gen zich tot nieu­we be­kle­dings­stof­fen en kleu­ren. Meer was ook niet no­dig, want de af­wer­king was al top en de stoe­len za­ten al uit­ste­kend. Au­di heeft de ui­ter­lij­ke ver­schil­len tus­sen de stan­daard R8 en de Per­for­man­ce sub­tiel ge­hou­den. Geen schreeu­wen­de kleu­ren of bui­ten­spo­ri­ge ‘spoi­le­rei’, maar ti­ta­ni­um grijs ge­spo­ten ‘kieu­wen’ en bui­ten­spie­gels in plaats van glim­mend zwar­te exem­pla­ren. Be­gin 2019 komt de ver­nieuw­de R8 op de markt en pas te­gen die tijd wor­den de prij­zen be­kend­ge­maakt. Het heeft dus nog niet zo­veel zin om nu al bij de dea­ler naar bin­nen te ren­nen. Al zal hij vast niet pro­tes­te­ren als je on­der het ge­not van een kop­je kof­fie al­vast een op­tie op de au­to wilt ne­men. O ja, ook ca­bri­o­fans kun­nen pro­fi­te­ren van al­le ver­nieu­win­gen, want de R8 Spy­der is even­eens aan­ge­pakt.

De win­glets zor­gen voor een be­te­re ge­lei­ding van de lucht­stroom. Aan de ach­ter­kant is de nieu­we R8 on­der meer te her­ken­nen aan de ova­le uit­la­ten. Het lucht­roos­ter loopt nu over de vol­le breed­te van de ach­ter­kant. MO­TOR 5204 cm³, V10­mid­den­mo­tor, 570 pk, 560 Nm VER­BRUIK n.n.b. AF­ME­TIN­GEN 4426 / 1940 / 1240 mm, 112 l, ca. 1600 kg PRES­TA­TIES 0-100 km/h in 3,4 s, 324 km/h PRIJS NL n.n.b. BE n.n.b.

Met af­stand hét klap­stuk van de R8: de on­ge­bla­zen V10.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.