IN DEHERKANSING
De nieuwe Aston Martin Vantage heeft iets goed te maken. Twee maanden geleden verloor hij zijn eerste vergelijkende test met een piepklein verschil in punten. Vandaag krijgt hij een herkansing. We sturen hem het circuit op met een Amerikaans sportwagenico
De oude Aston Martin Vantage was veel gegrom, weinig bijt. Bij de nieuwe Vantage is dat helemaal anders, dankzij een nauwe samenwerking met Mercedes-AMG. Onder de brede motorkap ligt een V8 met twee turbo’s van AMG en de achttraps automaat komt van ZF. Voor de adaptieve schokdempers, de besturing en het remsysteem werd een tweede appje naar de ontwikkelaars van Mercedes-AMG gestuurd. Gevolgd door een smiley met kusmondje. In zijn eerste vergelijkende test tegen de Mercedes-AMG GT S en de Jaguar F-Type R in AutoReview 11/2018, streed de Aston Martin Vantage een dappere strijd. De uitslag was een fotofinish met een derde plaats voor de Vantage. Nu krijgt de Britse sportcoupé een herkansing. Ditmaal neemt hij het op tegen het beste wat Amerika te bieden heeft: de Chevrolet Corvette Grand Sport in Competition-uitvoering. Beide geweldenaren vertrouwen op een V8 en een transaxleconstructie, maar daar houden de overeenkomsten wel zo’n beetje op.
In-/exterieur
Lelijk je knie bezeren in de Corvette. In de Vantage heb je meer ruimte dan in de Corvette. Zijn middentunnel is hoog, maar smal. In de Chevrolet zit je ingeklemd tussen de brede middentunnel en het deurpaneel. Dat paneel is zo bekleed, dat in snelle bochten je been tegen de deurhendel stoot en vervolgens het raam een centimeter laat zakken. Bij het uitstappen moet je rekening houden met een venijnige punt aan het dashboard waaraan je je knie lelijk kunt bezeren. In de Corvette zit je vrij hoog. Dankzij de gebogen motorkap en met hulp van de buitenspiegels is de 2,16 meter brede carrosserie (inclusief spiegels) goed te overzien. De overzichtelijkheid van de Aston Martin is knudde, want de portieren zijn hoog en de ruiten smal.
Comfort
De ene stoel is de andere niet. De Vantage heeft de grootste stoelen. De zijwangen sluiten goed aan op je lichaam, maar omklemmen je taille niet zo innig als die van de Corvette. Daarentegen is de zitting van de Amerikaanse sportstoel tamelijk vormloos. Chevrolet heeft de hoofdsteun in de korte rugleuning geïntegreerd, waardoor lange mensen er met hun hoofd bovenuit steken. Dat de Corvette in de basis zachter is geveerd, betekent dan weer niet dat hij comfortabeler rijdt. Zodra je over een bult gaat, beweegt zijn achterkant venijniger op en neer dan die van de Vantage. De sponzig geveerde achterkant gaat in de Sport- en Track-stand nerveus wiebelen. Achter het stuur van de Aston Martin krijgen je oren het te verduren, want wind- en afrolgeluiden belagen de inzittenden.
Motor/transmissie
De aandrijflijn van de Vantage is onovertroffen. V8 hier, V8 daar: beide sportcoupés worden aangedreven door acht cilinders in V-vorm, maar de techniek is anders. De 6,2-liter motor in de Corvette is atmosferisch, terwijl de 4-liter motor in de Vantage extra lucht krijgt toegediend door twee turbo’s. Met als resultaat dat de AMG-V8 al bij 2000 toeren zijn volledige trekkracht van 685 Nm afgeeft. De gasrespons is spontaan en goed te doseren. Vanuit stilstand wordt zoveel kracht op de
koppelomvormer uitgeoefend, dat de Vantage spontaan gaat rollen zodra je het rempedaal loslaat. Dat is even wennen bij het manoeuvreren in krappe parkeervakken. Een sprintje van 0 naar 100 km/h neemt ditmaal 3,9 seconden in beslag – in de vorige test wisten we nog 3,8 seconden uit de launch control te persen. De nieuwe testauto revancheert zich op de sprint naar 200 km/h: 11,8 seconden tegenover 12,0 seconden twee maanden geleden. De 466 pk sterke Corvette kan die sprintcijfers net niet evenaren, ook al is hij 124 kilo lichter dan de Vantage. Zijn rechtopstaande achterspoiler zou niet misstaan op een Nascar-racewagen en bezorgt de Corvette meer downforce. Tegelijkertijd beperkt hij de maximale topsnelheid tot 280 km/h. De Vantage zou het tot 314 km/h moeten schoppen, maar boven de 300 versnelt hij moeizaam. De krachtontwikkeling van de dubbel geblazen V8 is indrukwekkend. Hij draait vrij lineair tot 7000 tpm, kort onderbroken door versnellingswissels van de achttraps automaat. De LT1-motor in de Corvette draait ook gelijkmatig, maar hij heeft veel toeren nodig om het achterste van zijn tong te laten zien. Bij 4600 tpm ligt de 630 Nm hoge piek van de koppelkromme, bij 6000 tpm bereikt hij zijn topvermogen van 466 pk en bij 6500 tpm meldt de limiter zich. Net als bij de Vantage kan de automaat kiezen uit acht verzetten, maar hij bevalt lang niet zo goed. Hij schakelt langzamer, volgt handmatige bevelen van de bestuurder traag op en maakt daarom een ongemotiveerde indruk. Daar komt bij dat het verschil in toerentallen bij het wisselen van de vierde naar de vijfde versnelling groot is. Dankzij cilinderuitschakeling neemt de Corvette (1 op 7,8) genoegen met minder brandstof dan de Vantage (1 op 7,5). En dat terwijl volgens de fabrieksopgaven de Vantage het minst dorstig zou moeten zijn.
Rijeigenschappen
Aston Martin brengt een mes naar een pistoolgevecht. Serieus spoilerwerk, carbonkeramische remschijven, racebanden – eigenlijk zou de Corvette de Vantage alle hoeken van het Grand Prix-circuit van de Nürburgring moeten laten zien. Maar de Aston Martin
geeft zich niet zo gemakkelijk gewonnen. Hij gebruikt zijn AMG-spierballen om op het rechte stuk in te lopen op de Grand Sport, die in bochten herhaaldelijk de voorsprong pakt. Ondanks zijn doorsnee stalen remmen en banden voor straatgebruik, slaat de Aston Martin geen flater. Op de openbare weg voel je je in de Corvette niet echt verbonden met de auto. Net als Goudlokje en de drie beren, valt er altijd wat te klagen: de vering is te zacht in de Tour-stand en weer te hard in de Sport- en Track-modus. De besturing koppelt te weinig terug en je zit niet ín de stoel, maar erop. Op het circuit – in het heetst van de strijd – ben je echter te druk bezig met remmen en schakelen om daar ook maar één seconde over na te denken. De Aston Martin is meer in beweging en de auto zit eerder aan zijn limiet. Zijn besturing is heel direct, maar niet overdreven pinnig. Natuurlijk is de Vantage op de slalom geen partij voor de Amerikaan met zijn extra brede rubberen sloffen. Zij bezorgen de Corvette veel grip en een minuscule remweg van 28,5 meter. Heb je wel eens een straaljager zien landen op een vliegdekschip? Met een soort van rubberband wordt het vliegtuig tot stilstand gedwongen. Precies zo voelt een noodstop in de Corvette. Hij scoort het maximale aantal punten voor de slalomsnelheid en voor de remtest (warm). De Vantage heeft op zijn beurt de betere rechtuitstabiliteit en rijveiligheid. Zet de adaptieve schokdempers in de Sport+-stand en hij ligt op de weg als een vrachttrein op rails. Spoorvorming in het asfalt deert hem niet. De Corvette wordt daar wel nerveus van, zeker als er een spatje regen valt.
Milieu/kosten
Twee ton in euro’s. Heb je ondertussen een favoriet gekozen? Dan gaat dit hoofdstuk je niet op andere gedachten brengen, want beide sportcoupés zijn grofweg even duur. De Aston Martin Vantage heeft een basisprijs van 209.614 euro en de Corvette Grand Sport in Competition-uitvoering kost in Nederland minimaal 180.263 euro. Vervolgens ben je 15.500 euro extra kwijt voor het Z07-pakket met die fenomenaal presterende carbonkeramische remmen en dan schommelt de totaalprijs evengoed rond de 2 ton. Voor het nieuwe modeljaar staat een gelimiteerde oplage van de Grand Sport mét de puike remmen in de planning. Of je daarmee voordeliger uit bent, is nog niet bekend.
Op de slalom is de Vantage geen partij voor de Corvette met zijn extra brede rubberen sloffen.