Nooit meer kwam er een race waarbij de winnaar met zo’n grote voorsprong over de finish zou rijden.

naar zijn, is wat er zich onder het polyester staartstuk bevindt. De in de beroemde Gulf-kleuren gehulde Porsche 917 met chassisnummer 015/035 geeft zich aan ons bloot. Tussen de twaalf kunststof inlaatkelken, waar het injectiesysteem de racebenzine rechtstreeks in sproeit, springt vooral de grote gele ventilator in het oog. De 917 wordt aangedreven door een luchtgekoelde twaalfcilinder middenmotor. Feitelijk is het een V12 met een blokhoek van 180 graden, in plaats van een boxermotor. Het onderscheid zit ’m in de methode waarop de drijfstangen aan de krukas zijn gemonteerd. De as heeft zes krukken en de twaalf titanium drijfstangen omklemmen in tweetallen een lager. Daarom bewegen de tegenover elkaar liggende zuigers niet naar elkaar toe en van elkaar af zoals in een boxermotor, maar volgen ze elkaars bewegingsrichting. Om kostbare ontwikkelingstijd te besparen, gebruikt Porsche in eerste instantie dezelfde cilinders op de motor van de 917 als op de achtcilinder van de Porsche 908, met een boring van 85 mm en een slag van 66 mm. De dakvorm van de cilinderkoppen is wel aangepast; de kleppen staan in een hoek van 30 graden, in plaats van 35 graden. Twee kleppen zorgen voor de aan- en afvoer van het brandstof-luchtmengsel en de uitlaatgassen, wat in elke cilinder genoeg ruimte overlaat voor twee bougies. Een duo dynamo’s van 860 watt levert de dubbele verdeler van de benodigde stroom. De twaalfcilinder heeft een gedeelde krukas, met in het midden de tandwielen voor de bediening van de nokkenassen. Dankzij deze constructie is er een betere balans van de motor te realiseren en kunnen hogere toerentallen worden bereikt. Resultaat: nog meer vermogen. Bij 8400 toeren per minuut wordt 535 pk bereikt.

Speedway

Na een aarzelende debuutrace op de Nordschleife, waar de 917 als achtste wordt afgevlagd, komen de talenten van de auto tijdens de 1000-kilometerrace op Zeltweg geheel bovendrijven. Jo Siffert en Kurt Ahrens winnen de race, met een derde plaats voor de 917 van Richard Attwood en Brian Redman. Tijdens de eerste race van het seizoen 1970 op de Daytona Speedway, boekt Porsche een van zijn belangrijkste sportieve successen ooit. J.W. Automotive Engineering zet twee 917’s in voor de 24-uursrace: startnummer 1 is voor Jo Siffert en Brian Redman, de 917 met startnummer 2 – chassis 015 – wordt gedeeld door het Mexicaanse talent Pedro Rodriguez en de Finse oud-rallycoureur Leo Kinnunen. Het is de eerste confrontatie tussen de 917 en zijn grootste concurrent, de nieuwe Ferrari 512S. Ten opzichte van de Porsches, hebben de Italianen een belangrijk vermogensvoordeel: achter in de 512S ligt een nieuwe vijfliter V12 met 560 pk. De Ferrari’s weten dit voordeel echter niet om te zetten in een voorsprong. Integendeel zelfs: de 512S van Mario Andretti, Arturo Merzario en Jacky Ickx wordt na 24 uur racen afgevlagd als derde – met een achterstand van 48 ronden op winnaars Rodriguez en Kinnunen. Nooit meer volgde er een race waarbij de winnaar met zo’n grote voorsprong over de finish zou rijden. Het bleef niet bij dit ene succes voor de 917. Het werd een van de meest dominante auto’s uit de racegeschiedenis. In het WK voor Sportscars in 1970 wonnen de Porsches negen van de tien races, een prestatie die in 1971 – met een 4,9-liter motor en 600 pk – werd verbeterd door alle tien de races van het seizoen winnend te finishen. En dat voor een auto die in eerste instantie als ontembaar werd bestempeld.

De 917 kreeg het stuur aan de rechterkant nadat Ferdinand Piëch hier opdracht toe gegeven had. Op een circuit dat in de richting van de klok wordt gereden, zoals op Le Mans, heeft dit een positieve invloed op de gewichtsverdeling.

Door aerodynamische onvolkomenheden was de eerste 917 aanvankelijk niet op de weg te houden. Coureurs weigerden nog langer hun leven te wagen. Door de achterkant van de auto grondig te modificeren, veranderde het ontembare monster in een van de meest succesvolle raceauto’s ooit.