Alpine A110S
Als de Alpine A110S voeten had gehad, dan stond onderop met viltstift de naam van de eigenaar geschreven. Het Franse sportwagentje is speelgoed. En daarmee moet gespeeld worden. Iets wat we – in de week dat we de auto hadden – te weinig hebben kunnen doen, helaas.
Pas op de laatste dag was er tijd voor spielerei. De Alpine moest op de foto, dus zochten we een dijkweggetje op langs de Waal: ons eigen miniatuurcircuit, met daarop de A110S als slotracertje aan de ideale lijn vastgeklonken. Want op kronkelend asfalt komt de retromoderne grijsaard écht tot zijn recht. Niet op de snelweg, waar hij een week lang luid brommend van ongenoegen in de spits van en naar Nijmegen moest aansluiten. Dus laten we die open deur maar gelijk intrappen: de Alpine is niet de beste keuze als je op zoek bent naar een fijne, comfortabele sportwagen voor dagelijks gebruik. Hij is niet zo onbehouwen als de Alfa Romeo 4C en Lotus Elise, maar ook niet zo gepolijst als de Audi TT en Porsche 718 Cayman. In die zin is vooral de reguliere A110 een mooi compromis: zo scherp als een fileermes, zonder al te vervelende bramen op het staal. Maar hoe zit dat met de A110S?
Plus 40 pk
Bij BMW zouden ze de auto A110 CSL noemen, want hij is lichter en krachtiger dan het origineel. Zijn 1,8-liter viercilinder is dezelfde als die in de A110, maar dan met een hogere turbodruk. Het resultaat is een vermogen van 292 pk (plus 40 pk ten opzichte van de A110). De 320 Nm trekkracht bleef gelijk, maar is nu beschikbaar over een breder bereik. Pas bij 6400 toeren begint de koppelkromme in te zakken – 1400 toeren later dan bij de A110.
Op de prestaties van de A110S heeft het minder invloed dan je zou denken. Hij is 0,1 seconde sneller op de sprint naar 100 km/h (4,4 tegenover 4,5 seconden) en gaat 10 km/h harder (260 tegenover 250 km/h). Imponerende cijfers desalniettemin, maar ook cijfers die je eruit moet wringen. In de praktijk voelt de A110S namelijk minder rap aan, wat in de eerste plaats komt door het hoogtoerige karakter van zijn motor. Pas bij 6400 toeren komt zijn maximale vermogen vrij.
Om dat in het juiste perspectief te plaatsen: iets daarboven – bij 6750 tpm – loopt de A110S in de toerenbegrenzer. En daar kom je op de openbare weg niet zo gauw in de buurt. Wat niet wil zeggen dat de Alpine lijzig is, overigens. Hij is als een vlo, die van rijstrook naar rijstrook springt en in één keer naar voren schiet als er een langzamere voorligger ingehaald moet worden. Helaas is het geluid dat zijn viercilinder daarbij produceert eerder schurend dan oorstrelend.
Lager bij de grond
Terugkomend op de opmerking dat de A110S lichter is dan de A110: dat is maar ten dele waar. De S zit 9 kilo onder de Légende, maar is toch nog 16 kilo zwaarder dan de Pure, die aan de basis van het A110-gamma staat. Door te kiezen voor de optionele 18-inch Fuchs-wielen en het koolstofvezel dak zijn er nog enkele kilo’s van de A110S af te snoepen, maar waarom zou je dat willen? Met 1114 kilo is hij al een vedergewicht.
En dat merk je. De Alpine verandert van richting met de snelheid van de VVD, die eerst fel tegen een vuurwerkverbod was en nu vóór. In vergelijking met de A110 helt de S-variant minder over. Hij ligt 4 centimeter lager, heeft stijvere veren en stabilisatorstangen, en rolt op 10 millimeter bredere banden. Een draai aan het stuur wordt door de A110S stante pede beantwoord. Er is
geen spoor van vaagheid te bespeuren: deze Fransman is zo direct als een Nederlander.
Door de aanpassingen aan het onderstel is de Alpine duidelijk stoteriger geworden, wat hem soms – vooral op klinkers en verkeersdrempels – onaangenaam hard maakt. Het is vooral te merken bij lage snelheden, want buiten de stad en op de snelweg is de A110S redelijk onverstoorbaar. Erg stil is het logischerwijs niet in de cabine. Bandengeruis en motorlawaai zijn best prominent aanwezig, waarbij we alleen het oppakken van de motor – dat klinkt als slurpen door een rietje – echt storend vinden.
Verrassend ruim
Het interieur van de Alpine is fraai, doch eenvoudig. Er is een digitaal instrumentarium, een simpel infotainmentsysteem en een smalle, hoge middentunnel met daarop de bedieningsknoppen voor de transmissie. Dat is een zeventraps automaat met dubbele koppeling (een A110 met handbak zou zó leuk zijn!), die zijn werk snel en redelijk soepel doet. Op het stuur zit een rode Sport-knop waarmee je de viercilinder achter je rechteroor nog net dat beetje giftiger maakt. Opvallend is dat de lage, compacte Alpine veel ruimte biedt aan langere bestuurders. Zelfs de heren van de Auto Review- redactie – op Gert na allemaal langer dan 1,90 meter – hadden geen moeite om een comfortabele zitpositie achter het stuur te vinden. Althans, zo comfortabel als het kan, want op langere ritten zorgen de sportkuipen van de A110S voor een wat pijnlijk achterwerk. Ze doen verder keurig wat ze moeten doen: de bestuurder en passagier op hun plek houden als het menens wordt. De stoelen zijn afgewerkt met stiksels in feloranje: een koninklijke kleur die op meerdere plekken terugkomt. Onder meer de rechtuitstreep op het stuur, de remklauwen om de 320 millimeter grote schijven (296 millimeter voor de A110) en het kleine vlaggetje op de C-stijl zijn oranje. Je herkent er de A110S aan, want speciale badges heeft het model niet. Zie je een Alpine in sinister matgrijs? Dan kan het alleen maar een S zijn, want op de gewone A110 is die lak niet leverbaar.
De Alpine verandert van richting met de snelheid van de VVD, die eerst tegen een vuurwerkverbod was en nu vóór.