TWEE REVOLUTIES IS ER ÉÉN TE VEEL

De wederopstanding van de elektrische auto leek gepaard te gaan met een revolutie op designgebied. Bizarre en buitenissige voertuigen vulden de bladen van de automagazines, maar autoliefhebbers reageerden afwerend. Die hadden tenslotte de handen al vol om de voor- en nadelen van elektrisch rijden te kunnen verhapstukken.

Het succes van de automobiel is in onze geschiedenis vooral toe te schrijven aan het feit dat de verbrandingsmotor voordelen bood ten opzichte van door paarden voortgetrokken koetsen. De ‘zelf bewegende’ voertuigen waren sneller, sterker en konden grotere afstanden afleggen. Dat de acceptatie van de nieuwe vinding relatief snel verliep, had alles met het uiterlijk te maken. De eerste automobielen zagen er uit als iets wat de mensen destijds al kenden uit het dagelijks leven: het rijtuig of de koets. Alleen de paarden ontbraken, evenals de dissel waarmee het rijtuig werd voortgetrokken. Onze voorouders konden de nieuwe moderne uitvinding relateren aan iets wat in hun wereld vertrouwd en bekend was.

Het uiterlijk van auto’s bleef grofweg tot aan de Tweede Wereldoorlog een sterke verbinding houden met de rijtuigen uit de negentiende eeuw. De carrosserieën waren hoog, want dat vergemakkelijkte de instap. Stroomlijn was nog niet van belang en ontbrak derhalve. De motoren waren nog beperkt qua omvang en namen weinig plaats in. In de allereerste mobielen bevond die zich zelfs onder de passagiers, later aan de voorzijde. De carbidlampen waren losse toegevoegde objecten, die niet in het koetswerk waren geïntegreerd. Het duurde bijna een halve eeuw voordat het design van de auto zich aanpaste aan de eigenschappen en mogelijkheden die een voertuig met verbrandingsmotor bood.

Na de Tweede Wereldoorlog

De motoren werden groter en sterker en de neus van de auto werd in toenemende mate langer. Door de toegenomen snelheden moesten de passagiers beter beschermd worden tegen wind en regen en ‘dichte’ modellen werden de standaard. De voor de koeling noodzakelijke radiator werd verborgen achter een grille, waaraan men het merk van de auto kon herkennen.

Vervolgens ontwikkelde het autodesign zich lange tijd in een bedaagd tempo mee met de modegolfjes van de tijd. We herinneren ons graag de uitbundige modellen van de jaren vijftig, die met hun staartvinnen de eerste straaljagers imiteerden. Daarna volgden de zakelijke lijnen van de jaren zestig en zeventig. We zagen de opkomst van de stationwagon, de mpv en de suv. Vanuit het oogpunt van autohistorici weliswaar interessante ontwikkelingen, maar niet wereldschokkend.

De moeizame elektrische revolutie

En toen was er zo’n tien jaar geleden ineens de wederopstanding van de elektrische auto. Die had de potentie om gelijktijdig een ontwerprevolutie te ontketenen. Ontwerpers konden opeens oude en vastgeroeste configuraties helemaal loslaten. Er is geen logge en zware verbrandingsmotor meer om rekening mee te houden. De elektromotoren kun je desnoods kwijt in de wielen. Daar komt een accupakket voor in de plaats, maar dat kun je plaatsen waar je maar wilt. Dat geeft een enorme vrijheid.

Toen de eerste elektrische auto’s van de tweede generatie verschenen, werd die ontwerpvrijheid

zo goed als teniet gedaan door het probleem van de uitermate beperkte actieradius. Om elke kilometer uit de accu’s te persen, moest alles wijken voor stroomlijn en gewichtsbesparing. Daarom koos men in het begin voor vooral kleine modellen. Een foute keus. Het resultaat was niet om aan te zien. Het begon met een experiment van General Motors, dat in 1996 een volledig elektrische auto op de markt bracht onder de naam EV1. Hoewel de tweezitter beschikte over de conventionele opbouw van een motorkap, cabine en een kofferbak, was de stroomlijn dermate visueel aanwezig dat hij meer weg had van een vliegende schotel dan van een serieus te nemen automobiel. GM verkocht 1100 stuks en gooide al snel de handdoek in de ring. De desillusie was zelfs zo groot dat de fabriek alle experimentele auto's terughaalde en liet vernietigen.

Weerstand tegen EV’s

In Japan en Europa knoeiden de ontwerpers eveneens de verkeerde kant op. De vederlichte Mitsubishi i-MiEV, die ook op de markt kwam als Citroen C-Zero en Peugeot iOn, liet duidelijk zien dat hij niet voorzien was van een verbrandingsmotor. De voorkant is opvallend kort en steil oplopend en de overbodige grille ontbrak. De auto had niets begeerlijks. De gelijkenis met een overdekt invalidekarretje drong zich op. Als je maar een beetje van auto’s hield, bleef je er van weg. Het probleem met die eerste elektrische auto’s was zeker niet alleen de onhandigheid van de beperkte actieradius. Juist de lullige uitstraling, die zelfs de meest milieubewuste alternatievelingen te gortig was, speelde een grote rol bij de aanvankelijk grote weerstand. Speelgoedautootjes tegen een onwaarschijnlijk hoge prijs.

Op dat moment, rond 2010, hadden de bestaande elektrische auto’s dus twee grote problemen. Ten eerste de geringe actieradius en ten tweede de uitstraling. Het leken onoverkomelijke obstakels. Het overgrote deel van de potentiële autokopers voelde een weerstand tegen elektrische auto’s, omdat ze dachten dat ze gedwongen werden om in auto’s te rijden die alles misten waar ze van hielden. Ook autojournalisten bleven in meerderheid sceptisch over de voorspelde elektrische toekomst.

Nissan pakte het in 2011 iets serieuzer aan met de eerste Leaf. In deze auto paste het hele gezin en je kon je iets onopvallender tussen het overige verkeer mengen. De neus heeft nog wel een hoge lulligheidsfactor, maar voor de rest leek het een doorsnee hatchback. Partner Renault kwam al snel daarop met de Zoe, die nog een stapje dichter bij een conventioneel model kwam.

De Tesla-filosofie

En toen was daar ineens dat hele leuke gooi-ensmijt autootje van Tesla, de Roadster. Het was de eerste elektrische auto deze eeuw waar de gemid

Elon Musk had het goed gezien. De elektrische revolutie was al zo ingrijpend dat een gelijktijdige designrevolutie te veel zou worden.

delde autoliefhebber positief op reageerde. De reden was simpel: men zag er een auto in die men een plaats kon geven in het bestaande wereldbeeld. Qua vormgeving zag je een sterke relatie met de Lotus Elise, die al een begeerlijke uitstraling bezat. Elon Musk had het goed gezien. De elektrische revolutie was al dermate ingrijpend dat een gelijktijdige designrevolutie te veel zou zijn voor consumenten om allemaal te verwerken. Die visie zette hij min of meer door bij de introductie van Model S. Die wijkt qua belijning niet veel af van de gangbare modellen van Ford en GM die in diezelfde tijd verschenen. De auto bezit een relatief lange neus die door ons geïndoctrineerde brein nog steeds wordt gezien als een teken van kracht en status. Een gevolg van tachtig jaar lang voortkabbelend autodesign. De auto was aan de voorzijde voorzien van een zwart stuk plastic, dat een grille moest voorstellen. Overbodig maar effectief in termen van beeldtaal. Deze verdween overigens weer bij de facelift in 2016. Ook de Model 3 en Model X zijn geen buitensporig afwijkend getekende modellen.

Ook BMW ziet het licht

Pas bij het voorstellen van Cybertruck lieten de Tesla-tekenaars de beheersing varen die ze tot dan toe in hun ontwerpen aan de dag hadden gelegd. Als we deze Cybertruck buiten beschouwing laten, zie je dat Tesla de twee grootste obstakels voor de

EV’s in één beweging wist op te lossen. Tesla wist de actieradius op een enigszins acceptabel niveau te krijgen en tegelijkertijd met een eveneens acceptabel en behapbaar ontwerp de consument aan zijn kant te krijgen. Die beheerste vormgeving vindt nu navolging bij andere merken. Als we de Volkswagen ID.3 bekijken (en de plaatjes van de ID.4), zien we geen buitenissige verschijningen, maar auto’s die zonder opvallend vlagvertoon in het straatbeeld passen tussen hun conventionele broertjes en zusjes met verbrandingsmotoren. Datzelfde geldt voor de Audi E-Tron, de Hyundai Kona Electric en de Kia e-Niro, die inmiddels gretig aftrek vinden. BMW heeft nu ook het licht gezien. De i3 was een visueel buitenbeentje en bovendien weinig praktisch zonder range extender. De geplande BMW i4 past qua uiterlijk echter weer prima in het modellengamma en heeft bovendien een redelijk bereik. We zien de Tesla-filosofie zich op dit moment verspreiden over de rest van de autowereld.

Zo zal de geschiedenis zich min of meer herhalen. Koetsen bleven koetsen, ook als ze voorzien waren van een benzinemotor. Elektrische auto’s zullen de komende jaren eruit zien als gewone auto’s. Pas als de EV’s gemeengoed zijn geworden, zullen de ontwerpers weer meer ruimte krijgen om hun gang te gaan. Het valt te voorspellen dat de opkomst van autonoom rijden dezelfde ontwikkeling zal doormaken. Maar dat is nog toekomstmuziek. Eén revolutie is al meer dan genoeg.