Remco Slump
“De wasabihete Toyota GR Yaris verdeelt de krachten van zijn tikkende, 261 pk sterke driecilinderbom in variabele verhoudingen over de vier wielen.”
Als Nederlanders zijn wij natuurlijk wars van betutteling, maar er zijn regels waarvan wij blij zijn dat ze bestaan. Homologatieregels bijvoorbeeld. Want die hebben ervoor gezorgd dat deze Ford Escort RS Cosworth en Toyota GR Yaris kunnen bestaan: extreme hot hatches, die maar weinig met hun seriebroeders te maken hebben en hun fabrikanten waarschijnlijk alleen maar geld kostten.
Als je aan iemand vertelt dat je bij een autotijdschrift werkt, krijg je negen van de tien keer dezelfde vraag: wat is je favoriete auto? De vraagsteller wil daarop meestal een klip en klaar antwoord, maar dat hebben we niet paraat. Door de jaren heen hebben we in zoveel leuks gereden, daar kunnen we met geen mogelijkheid uit kiezen.
Een vraag die ons nooit wordt gesteld, maar waar we – vreemd genoeg – wél
meteen een antwoord op weten, is: wat is je favoriete autosportreglement? Want dat is zonder enige twijfel Appendix J van de FIA International Sporting Code, waarin de homologatie van race- en rallywagens wordt geregeld. Zonder die bijlage zou onze lijst met favoriete auto’s namelijk een heel stuk korter zijn geweest.
We hebben het aan Appendix J te danken dat de BMW M3 E30 bestaat, de Lancia Delta HF Integrale, de Subaru Impreza 22B STI, de
Mitsubishi Lancer Evolution, de Audi Sport Quattro, de Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution, de Renault 5 Turbo, de Peugeot 205 Turbo 16, de Ford Escort RS Cosworth en ja … zelfs de Toyota GR Yaris.
Wat is homologatie?
Laten we – om het begrip ‘homologatie’ uit te leggen – de BMW M3 E30 als voorbeeld nemen. In de jaren tachtig wilde BMW de 3-serie inschrijven voor het Deutsche
Tourenwagen Meisterschaft (DTM). Die legendarische Duitse raceserie werd toen onder FIA Groep A-regels verreden, wat betekende dat deelnemende auto’s op productiemodellen gebaseerd moesten zijn (dit in tegenstelling tot Groep B en C, waarin exotische prototypes waren toegestaan).
De door BMW gepresenteerde M3 deelde veel van zijn componenten met de reguliere 3-serie, maar week toch te veel af om in het DTM toegelaten te worden. Hij had onder
meer een schuiner liggende achterruit, een hoger kofferdeksel, een grotere spoorbreedte, en natuurlijk die kenmerkende vleugel achterop. Geen nood. In het Groep A-reglement stond dat je een racewagen kon homologeren door 5000 straatversies in één jaar te bouwen. Dus dat deed BMW met de M3 E30.
De opper-dreier werd razend populair. Zó populair, dat BMW er tussen 1986 en 1991 bijna 18.000 van wist te verkopen. Ruim 1600 M3 E30’s waren evolutiemodellen: de Evolution, Evolution II en Sport Evolution. BMW was verplicht om daarvan telkens 500 exemplaren op de markt te brengen. Dit om wijzigingen aan de wedstrijd-m3 te homologeren. Zo had de Evolution II een diepere frontspoiler, een extra lipje op de vleugel en luchtinlaten op de plek van de mistlampen.
Comeback in het WRC
BMW bleef met de M3 E30 redelijk dicht bij de gewone 3-serie. Dit in tegenstelling tot Ford, dat met de Escort RS Cosworth een Groep A-rallyauto ontwierp die eigenlijk alleen in typenaam iets met het seriemodel te maken had. Simpel gezegd is de Cossie een Ford Sierra met vierwielaandrijving en een aantal stijlelementen van de Escort. De Escort RS Cosworth is behoorlijk zeldzaam. Er zijn tussen 1992 en 1996 ongeveer 7100 stuks met de hand geassembleerd. Niet bij zelf, maar bij de Duitse carrosseriebouwer Karmann.
De Escort RS Cosworth komt voort uit de wens van Ford om oude successen in de rallysport te laten herleven. Begin jaren negentig werd het Wereldkampioenschap Rally (FIA WRC) gedomineerd door de Lancia Delta HF Integrale. Ford aasde op een comeback, na de titels met de Escort RS1800 (1979 en 1981) en de ramp met de RS200 voor de Groep B, die in 1986 tijdens de Rally van Portugal van het asfalt raakte en drie toeschouwers doodde.
Ford had de achterwielaangedreven Sierra RS Cosworth natuurlijk al, maar die was ontwikkeld voor Groep A-circuitraces. Hij won het DTM in 1988 en schreef wereldwijd meerdere andere Touring Car-kampioenschappen op zijn naam, maar kon in het
WRC niet op tegen de oppermachtige Lancia’s. Er moest dus een alternatief komen. Een vijfde generatie Escort, vond de marketingafdeling van Ford, want die was net geïntroduceerd en kon publicitair wel een duwtje in de rug gebruiken.
Effe wachte …
Onderhuids was de straat-escort niet bruikbaar, met zijn dwarsgeplaatste motor en voorwielaandrijving. De techneuten kozen daarom voor een Sierra RS Cosworth 4x4-bodempartij, die moest worden ingekort voor de Escort-koets erbovenop. Bijna alle carrosseriedelen zijn echter Cosworthspecifiek. Als je inzoomt op de grote, dubbele achterspoiler, dan zie je bijvoorbeeld dat daar het originele kofferdeksel onder zit. De nieuwe, hogere achterford
schermen van de Cosworth steken er een stukje bovenuit.
Het zijn details die je op het eerste gezicht niet ziet, maar die net zo belangrijk zijn als de meer in het oog springende aanpassingen, zoals de immense ‘walvisstaart’ en de instelbare frontspoiler. Ze zitten er niet voor de show, maar zorgen op snelheid voor de nodige neerwaartse druk. Bij 180 km/h wordt de Cosworth aan de voorkant met een kracht van 4,6 kilo tegen het wegdek geduwd (met de spoiler in de middelste positie) en aan de achterkant met ruim 19 kilo.
Er zijn grofweg twee versies van de Escort RS Cosworth. De eerste 2500 eenheden zijn homologatie-specials, die nodig waren voor de FIA Groep A-accreditatie. De vanaf 1994 gebouwde auto’s zijn iets geciviliseerder, met een minder grote Garrett T25-turbo op de 2,0-liter viercilinder Cosworth-motor. Beide leveren zo’n beetje dezelfde prestaties, alleen is in de latere Rs’en het turbogat niet zo enorm groot.
De vroege exemplaren – waarvan de Escort op deze pagina’s er een is – hebben voorin een Cosworth Ybt-krachtbron liggen. Het blok komt oorspronkelijk uit de Ford Pinto en deed ook dienst in de Sierra RS Cosworth. De Garrett T35-turbocompressor van de YBT is kolossaal: zijn schoepenrad begint hoog in het toerenbereik pas mee te draaien met de uitlaatgassen. En dat maakt de vermogensafgifte van de YBT explosief. Het is effe wachte … effe wachte nog … 227 pk!
Waterinjectie?
Bjorn Geelen – eigenaar van meerdere Ford Rs-modellen – spaart zijn grijze Cosworth
De Ford is analoog, maar voelt digitaal. Hij staat aan, of hij staat uit.
niet. Op weg naar onze fotolocatie zien we vanuit de Toyota GR Yaris plotseling een donker dampplukje uit de Escort-uitlaat opstijgen. Seconden later duikt de dertig jaar oude Ford in zijn achterveren en schiet hij een paar honderd meter vooruit. We kunnen hem horen, want alleen de ‘knalpijp’ is niet standaard RS.
Het is moeilijk om een niet-getunede Cosworth te vinden, want de snelle Fords zijn geliefd onder sleutelaars. De auto van Bjorn staat nog op zijn originele wielen en heeft de oorspronkelijke koplampen. Veel liefhebbers vinden de dubbele, ronde pitjes van de rally-escort fraaier en passen dat aan. Het is een uitdaging om originele onderdelen te vinden, zegt Bjorn. “Zie je die roostertjes achter de voorwielen? Onmogelijk! Hetzelfde geldt voor die zwarte strip in
In de laatste productiejaren kon je de Cossie ook zónder dienblad bestellen. Niet veel klanten deden dat.
de achterbumper.” Hij opent de achterklep om iets bijzonders te laten zien. Er ligt een kunststof zakje in de kofferbak dat met een slangetje lijkt aangesloten op de auto. Het heeft geen enkele functie en ligt er alleen om homologatieredenen, zodat Ford een mogelijk waterinjectiesysteem op de rallyversies van de Escort door de Fia-keuring kon krijgen. De bagageruimte van de Cosworth wordt verder beperkt door een flink reservewiel, dat bij de normale Escort onder de bodem ligt. Bij de RS zit het differentieel in de weg.
De Amerikaans-britse ontwerper Frank Stephenson – die onder meer de Fiat 500, de nieuwe Mini en de Ferrari F430 tekende – vertelt graag het verhaal over zijn betrokkenheid bij de opvallende vleugel van de Escort RS Cosworth. Volgens hem was het idee om de spoiler drie lagen in plaats van twee te geven, maar dat is nooit serieus door Ford overwogen. In de laatste productiejaren kon je de Cossie ook zónder dienblad bestellen. Niet veel klanten deden dat.
Roet in het eten
De homologatieregels waren begin jaren negentig duidelijk: Ford hoefde geen 5000 RS Cosworths te bouwen, zoals BMW dat van de M3 E30 moest, maar 2500. Tenminste, als er van het moedermodel – de Escort – maar een serie van ten minste 25.000 was gefabriceerd. En daarmee begint bij de Toyota GR Yaris het mysterie. Want in de officiële persinformatie meldt Toyota dat er minstens 25.000 GR’S van de band moeten rollen om mee te mogen doen aan het Wereldkampioenschap Rally.
Nu hebben wij de regelboeken van de FIA erop nageslagen, maar wij kunnen die
De GR Yaris een monster van Frankenstein, dat uit aan elkaar genaaide lichaamsdelen bestaat.
bepaling nergens vinden. Op diverse rallyfora woeden zelfs felle discussies over wat nou de reden kan zijn dat Toyota 25.000 stuks van de GR Yaris moet verkopen, want in de homologatiereglementen staat nog steeds het getal van 2500. Het probleem lijkt hem te zitten in de GR Yaris zelf. Die is zo extreem anders dan de Yaris, dat hij niet als afgeleide van die populaire B-segmenter wordt gezien, maar als zelfstandig model.
De uitbraak van het coronavirus heeft echter roet in het Toyota-eten gegooid. De Japanse fabrikant zou in één jaar tijd 25.000 GR Yarissen maken en alleen in 2021 met de rally-uitvoering meestrijden in het WRC. Volgend jaar gaan de nieuwe Rally1-reglementen gelden, die voor een World Rally Car onder meer een hybride-aandrijflijn voorschrijven. Door de coronapandemie heeft
Toyota niet met de rally-yaris kunnen testen en ligt ook de productie achter op schema.
Frankenstein
En dat betekent dat het bij deze straatversie blijft: de GR Yaris zal niet meer op de klassementsproeven in actie komen. Is dat erg? Nee. Want de wasabi-hete Yaris is met afstand het leukste speeldingetje op de weg. Voorin ligt een tikkende driecilinderbom met 261 pk en 360 Nm, waarvan de krachten in variabele verhoudingen over de voor- en achteras worden verdeeld. In de Trackmodus is de verdeling 50:50. Kies je Normal, dan krijgen de voorwielen prioriteit (60:40). In Sport de achterwielen (30:70).
Onderhuids is de GR Yaris een soort monster van Frankenstein, dat uit aan elkaar genaaide lichaamsdelen bestaat.
De GR Yaris een monster van Frankenstein, dat uit aan elkaar genaaide lichaamsdelen bestaat.
Hij staat op een combinatie van het Ga-cplatform van de Corolla en het Ga-b-platform van de nieuwste generatie Yaris. In tegenstelling tot die laatste, heeft de GR Yaris slechts drie deuren, niet vijf. Hij is langer, breder en lager. Alleen de koplampen, buitenspiegels, antenne en achterlichten deelt hij met de Yaris. Door zijn 4Wd-systeem weegt de GR Yaris zo’n 200 kilo meer.
Achter het stuur voel je de vooruitgang van de afgelopen dertig jaar. De Toyota stuurt zo direct als zijn gasrespons. Natuurlijk heeft de tot op het bot uitgewrongen driecilinder even tijd nodig om op adem te komen, maar van een turbogat kun je nauwelijks spreken. De Yaris is goudeerlijk in wat hij wil (dat nepgeluid door de speakers zien we door de vingers) en gedraagt zich als een opgewonden jack russell, die smekend en hijgend blijft vragen of je die stok alsjeblieft nog een keer wilt gooien.
Bijna de nieuwprijs
De Escort RS Cosworth voelt aan als een andere klasse auto. Hij weegt nauwelijks meer dan de GR Yaris, maar komt wolliger, vager en luier over. De Ford is analoog, maar voelt digitaal. Hij staat aan, of hij staat uit. En dat heeft natuurlijk alles te maken met het typische jarentachtigkarakter van de motor. Het is maar goed dat de Escort RS Cosworth integrale aandrijving heeft, want de plotselinge vermogenskick hoog in de toeren zou een achterwielaandrijver kunnen overmannen.
De Ford is exotisch en schaars, maar had altijd een licht Opel Manta-imago. Hij werd gezien als volks, niet zo upper class als bijvoorbeeld een Volkswagen Golf GTI. En dat ondanks zijn forse vanafprijs van bijna 100.000 gulden in 1992. Inmiddels profiteert ook de Escort van de belangstelling voor moderne klassiekers. Voor een keurig exemplaar – vind er maar eens een – betaal je zo 30.000 tot 50.000 euro. Bijna de nieuwprijs dus. Of de prijs van een GR Yaris … Want die is er in Nederland vanaf zo’n 55.000 euro (die mazzel-belgen betalen 18.000 euro minder). Een onbehoorlijke bak geld voor een compacte hot hatch misschien, maar een faire prijs voor een stuk automobiele toptechniek en een klassieker in wording. Let maar op, over dertig jaar worden ook GR Yarissen voor hun oorspronkelijke prijs aangeboden. Want zo gaat dat met legendarische homologatiespecials. Waar de Toyota er nu al een van is.