Battle of the B-segmenters
De nieuwe Hyundai i20 wacht een zware taak. In zijn eerste vergelijkende test neemt hij het op tegen drie sterke tegenstanders: de volledig nieuwe Toyota Yaris, de
gefacelifte Kia Rio en de voortreffelijke Ford Fiesta.
Nederlanders houden van compacte hatchbacks. Van de tien bestverkochte auto’s van 2020, komen vijf uit het B-segment. Maar ze krijgen steeds meer concurrentie uit onverwachte hoek, nu de kleine en betaalbare suv oprukt. Zo bokst de nieuwe Hyundai i20 niet alleen op tegen de Fiesta’s, Rio’s en Yarissen van deze wereld, maar ook tegen de onlangs vernieuwde Hyundai Kona. Daartussen zit weliswaar een prijsverschil, maar mensen die zich dankzij lang sparen een nieuwe auto kunnen veroorloven, hebben alles over voor die begeerlijke hoge zitpositie. Op het gebied van techniek en luxe, kom je in een moderne B-segmenter niets tekort. Twee van de vier testauto’s hebben een digitaal instrumentarium. Drie van de vier aandrijflijnen zijn mild hybrid.
Voor deze test wilden we modellen verzamelen met een driecilindermotor van ongeveer 120 pk sterk in combinatie met een handgeschakelde zesbak. Bij Toyota bedankten we dan ook voor de hybride Yaris (met 116 pk en automaat) en kozen we de conventionele Yaris 1.5 VVT-I. Ford leende ons de verwarrend genaamde Fiesta Hybrid, want het is ‘slechts’ een mild hybrid. De i20 en de Rio zijn ook mild hybrids en met gangbare aanduidingen als ‘48V’ en ‘MHEV’ bestaat daar geen onduidelijkheid over. Kia levert de Rio standaard met 100 pk, maar er is ook een versie met 120 pk. Die testen wij. Hyundai lokt klanten met een 84 pk sterk instapmodel en overtuigt ze er dan van om voor de 100 pk sterke turbomotor (die de Rio dus standaard heeft) te kiezen. Er is geen Hyundai i20 met 120 pk in Nederland of België. In deze test willen we daarom twee dingen achterhalen: is de 100 pk sterke i20 krachtig genoeg en zijn de mild hybrids in de praktijk zuiniger dan een gewone Yaris?
In-/exterieur
Lange mensen kiezen voor de Hyundai i20.
Hoe lang is een B-segmenter? Om en nabij de vier meter. De Toyota Yaris zit er iets
onder met 3,94 meter, terwijl de andere drie er iets overheen gaan. Het komt dan ook niet als een verrassing dat de Yaris de krapste auto van het stel is. Voorin heb je evenveel bewegingsvrijheid als in de Fiesta, maar op de achterbank houdt de hoofdruimte niet over. De nieuwe Hyundai i20 kreeg een nieuw design en blaakt van zelfvertrouwen. Terecht ook, want in de brede cabine hebben de bestuurder en bijrijder veel bewegingsvrijheid. De hoofdruimte is ook riant, waardoor je het gevoel krijgt in een auto uit een grotere klasse te rijden. In de Kia Rio hebben je ellebogen eveneens alle ruimte, maar je hoofd zit dicht bij het plafond. De i20 heeft de ruimste achterbank, gevolgd door de Rio, de Fiesta en dan de Yaris. Ben je van plan om regelmatig volwassen passagiers te vervoeren, kies dan voor de Hyundai of de Kia.
De Hyundai i20 mag dan ruim zijn voor mensen, hij heeft de kleinste kofferbak (262 tot 1075 liter). Onder de hoge laadvloer zit namelijk de batterij van het mild hybridsysteem. Zonder die batterij zou je 352 tot 1165 liter tot je beschikking hebben. De ontwerpers van Kia hebben beter hun best gedaan, want zij hebben het accupakketje van het 48 volt-boordnet lager in de auto geplaatst, zodat er meer ruimte overblijft voor bagage: 325 tot 1103 liter. Met de achterbank in gebruik kunnen de Fiesta (292 tot 1093 liter) en de Yaris (286 tot 1110 liter) daar niet tegenop, maar met de bank plat ontloopt het elkaar amper. De Ford mag de zwaarste vracht vervoeren (bijna 500 kilo), terwijl de i20 de zwaarste geremde aanhanger mag trekken (1110 kilo). Leg je regelmatig ‘alles plat’, dan is het goed om te weten dat alleen in de i20 een volledig vlakke laadvloer ontstaat.
Hoewel de Yaris de goedkoopste auto in de test is, heeft hij een indrukwekkende veiligheidsuitrusting. Met systemen waarvoor je bij veel modellen moet bijbetalen, zoals
Mild hybrid-techniek kan voor een laag verbruik zorgen, zoals de Fiesta Hybrid laat zien.
adaptieve cruisecontrol, rijstrookassistentie en verkeersbordherkenning. Toyota plaatst ook acht airbags, waarvan twee moeten voorkomen dat de voorste inzittenden tegen elkaar klappen bij een aanrijding. Hiertegen afgezet zijn de standaard noodrem- en rijstrookassistenten van de Hyundai i20 en de Kia Rio iets minder vooruitstrevend. En wat doet Ford? Die stopt het noodremsysteem in een uitgebreid pakket met rijhulpsystemen. Dus dat wordt bijbetalen.
Hyundai doet dan weer niet moeilijk over het digitale instrumentarium: elke i20 met de 100 pk sterke turbomotor krijgt zo’n groot beeldscherm achter het stuur. In combinatie met het hoog geplaatste touchscreen (standaard 8 inch, veel uitvoeringen met 10 inch) heeft het dashboard een moderne uitstraling. Je ontkomt er echter niet aan dat functies die een fysieke knop hadden in de oude i20, nu zijn ondergebracht in het touchscreen. En dat is even wennen. Van de vier testauto’s heeft de Yaris de gemakkelijkst uitschakelbare rijstrookassistent: je drukt simpelweg een knop op het stuur in.
Wat betreft het materiaalgebruik en de afwerking schalen we de Ford en de Toyota het hoogst in. In beide interieurs zijn meer zachte materialen toegepast. Kia en Hyundai vullen hun ruime cabines vooral met goedkoop plastic. Je weet van jezelf of je dit storend vindt.
Comfort
In de i20 zit je het lekkerst, maar de Yaris veert het soepelst.
De stoelen van de Hyundai i20 zijn onze favoriet. Ze voelen stevig aan en bieden een grote portie zijdelingse steun. De lange zitting ondersteunt je bovenbenen goed. De passagiers op de achterbank delen in de pret, want zij zitten prettig op de comfortabel gevormde achterbank. De voorstoelen in de andere testauto’s missen zijdelingse steun (Kia en Ford) of de zitting is te kort (Toyota).
De achterbank van de i20 vind je ook in de Rio, maar doordat hij lager is geplaatst, steken je knieën de lucht in en krijgen je bovenbenen minder ondersteuning. In de Fiesta glijden de passagiers zijwaarts over de achterbank, want de rugleuning is vormloos en Ford plaatst geen handgrepen boven de portieren. De achterbank van de Yaris is nuchter bekeken het betere meubelstuk, maar vanwege de beperkte binnenruimte heb je daar geen oog voor.
De goede afleesbaarheid van de analoge klokken zorgt ervoor dat de Kia Rio de meeste punten scoort op het onderdeel ergonomie. Wat het leven aan boord extra plezierig maakt, is de automatische klimaatregeling. De Rio met 120 pk krijgt namelijk de meest luxe uitrusting.
Wat betreft het veercomfort, geeft de Toyota het comfortabele voorbeeld. In de cabine krijg je weinig mee van pokdalig asfalt. Dat is in de Ford wel anders. De geteste Fiesta is een St-line-uitvoering en die beschikt standaard over een stijf sportonderstel. Met als gevolg dat de auto constant in beweging is. Ook als het asfalt in een prima staat verkeert. Op lange snelwegritten zorgt dit vroeger of later voor onrust en ergernis. De oplossing is meer kilo’s in de auto laden, want dan toont de Fiesta zijn zachtere kant. Dus ga je een weekendje weg, pak dan in alsof je een maand van huis bent. Dat rijdt rustiger. De Hyundai en de Kia zijn zachter geveerd dan de Fiesta St-line en daar profiteer je van in het dagelijks gebruik. De passagiers merken het wel als je over een dwarsrichel hobbelt. In de Rio duidelijker dan in de i20.
Motor/transmissie
De Hyundai en Kia sloven zich uit, maar krijgen het deksel op hun neus.
De technische verwantschappen van de i20 en de Rio zijn ook te zien onder de motorkap: beide hatchbacks worden aangedreven door een 1,0-liter driecilinder met een turbo, een startgenerator en een boordnet van 48 volt. In de Hyundai levert hij 100 pk en in de Kia 120 pk. De energie die tijdens het remmen wordt teruggewonnen, verdwijnt in een
minuscuul accupakket van 0,44 kwh. De startgenerator kan hieruit putten en de verbrandingsmotor een zetje van 5 tot 13 pk geven. De handgeschakelde zesbak gaat automatisch in de neutraal als je het gaspedaal loslaat in de eco-stand. Op die manier rolt de auto uit zonder de frictie van de versnellingsbak, wat beter is voor het brandstofverbruik. Maar hoe slim en plausibel dit ook klinkt, de i20 en de Rio (beide 6,4 l/100 km) verbruiken meer brandstof dan hun concurrenten. De Ford Fiesta Hybrid heeft ook mild hybrid-techniek en neemt genoegen met slechts 5,7 liter per 100 kilometer. De Toyota Yaris 1.5 VVT-I heeft helemaal geen moderne fratsen (zelfs geen turbo) en vertoont zijn kunsten in ruil voor 5,8 l/100 km. De techneuten bij Hyundai en Kia zullen zichzelf achter de oren krabben.
De turboloze Yaris doet wel lang over de tussensprints. Zijn maximumkoppel van 153 Nm is ook pas bij 5000 toeren beschikbaar. De 1.0 Ecoboost-motor in de Fiesta levert juist een lekker mals koppel van 210 newtonmeter en zorgt voor de snelste sprinttijden. Ook hangt hij beter aan het gas dan de geblazen driecilinders van Hyundai en Kia. Het gretige Ford-motortje heeft wel de neiging om hinderlijk te dreunen onder de 1600 toeren, waardoor je jezelf snel aanleert om altijd een versnelling lager te kiezen dan de schakelindicator aangeeft. De andere motoren hebben er geen moeite mee als je het toerental zo ver laat terugvallen. Trap je het gaspedaal wel diep in, dan versnelt de Toyota tot 180 km/h, de Hyundai tot 188 km/h en de Kia tot 190 km/h. De Ford doet zijn sportieve uitstraling en onderstel eer aan en doorbreekt de magische grens van 200 km/h.
De Hyundai i20 heeft een ruime cabine, maar zijn kofferbak is klein.
Rijeigenschappen
De Fiesta en de i20 gaan nek-aan-nek.
Op de testbaan komen de Ford en de Hyundai het best uit de verf. Beide testauto’s staan op 17-inch Michelin-banden die voor veel grip zorgen. De besturing van de Fiesta doet in bochten uitgebreid verslag van de avonturen van de voorwielen, terwijl het sportonderstel de carrosseriebewegingen tot een minimum beperkt. Daarentegen grijpt het ESP van de Ford eerder in dan dat van de Hyundai, wat verklaart waarom de Fiesta met een lagere snelheid om de pylonen slalomt.
De rijervaring in de Kia lijkt op die van de Hyundai, maar dan met minder tractie en meer onderstuur. De Toyota bedrukt nogmaals dat-ie gebouwd is voor comfort en doet het rustig aan. Hij bouwt minder grip op dan de andere hatchbacks en wordt eerder afgeremd door zijn controlesystemen. Met warme remmen staan de Fiesta, de Rio en de Yaris tijdens een noodstop bij 100 km/h na ongeveer 35 meter stil. De i20 heeft daar maar 33,7 meter voor nodig. De Toyota is de enige testauto met trommelremmen achter (de rest heeft schijfremmen), met als gevolg dat-ie met koude remmen als enige meer dan 36 meter nodig heeft.
Milieu/kosten
B-segmenters zijn duur geworden.
Het gevaar van compacte modellen die op het gebied van ruimte, comfort of techniek presteren als een auto uit een klasse groter, is dat je dit terugziet in de prijs. Zo ben je voor deze moderne B-segmenters minimaal 21 mille kwijt. Lezers die nu mopperend opmerken dat je voor dat geld acht jaar geleden nog een Focus, i30, Ceed of Auris kocht (dus een klasse grotere auto), hebben helemaal gelijk. We hebben de prijslijsten uit 2013 erbij gepakt en de treurige conclusie is dat compacte auto’s veel duurder zijn geworden. En we testen niet de basisversies. Bij alle testauto’s brengen we de meerprijs van een luxere uitvoering in rekening.
Je houdt de aanschaf nog een beetje betaalbaar door te kiezen voor de Toyota Yaris. Hij heeft de laagste basisprijs en dan heb je al een complete veiligheidsuitrusting. De 1600 euro duurdere Dynamic-uitvoering voegt daar de belangrijkste luxezaken aan toe. Bovendien is de Yaris de lichtste auto van de test en dat scheelt een paar tientjes in de maand aan wegenbelasting. De restwaarde van de compacte Toyota valt hoog uit en het brandstofverbruik en de onderhoudskosten zijn juist laag. Vijf jaar garantie biedt een stuk zekerheid, maar in een test waaraan Hyundai en Kia (vijf respectievelijk zeven jaar garantie) ook meedoen, scoor je daarmee geen bonuspunten.
Elke Toyota Yaris heeft acht airbags en adaptieve cruisecontrol.