Bij de konijnen af
Bijna wekelijks is er wel een automerk dat een ‘nestje’ nieuwe stekkerhybrides aankondigt. Het lijkt wel een konijnenplaag. Ook de Audi A3 Sportback 40 TFSIE en de Seat Leon 1.4 e-hybrid zijn nog maar net uit hun hol gekropen. Ze nemen het op tegen de Mercedes A 250e. Wat is het Duracell-konijn van de drie?
Natuurlijk gaat het bij plug-in hybrides om meer dan de elektrische actieradius. Maar het is wel een wezenlijke eigenschap van dit soort auto’s. Zeker als ze een volwaardig alternatief willen zijn voor een zuinige diesel. Daarnaast vormen stekkerhybrides een mooie tussenoplossing voor wie nog niet aan een volledig elektrische auto toe is. Hoe verder je op de accu van een plug-in hybride komt, hoe meer je gewend raakt aan elektrisch rijden
– de richting die we uiteindelijk toch zullen inslaan.
Helaas geniet je als (lease-)rijder met een stekkerhybride veel minder economische voordelen dan je buurman die een EV onder z’n kont heeft. Door de lage Co2-uitstoot is de bpm weliswaar laag, maar de dure techniek doet dit voor een deel weer teniet. Toch zijn de meeste plug-in hybrides in Nederland nog altijd goedkoper dan vergelijkbare EV’S of diesels. Als je je PHEV optimaal gebruikt en maximaal stekkert, kun je de brandstofkosten heel laag houden. Tot 2025 krijg je ook nog 50 procent korting op de wegenbelasting. Jij blij, autofabrikant blij, want door met stekkerauto’s te strooien, brengt die z’n gemiddelde Co2-uitstoot omlaag en ontloopt-ie Europese boetes.
Ondanks hun lage uitstoot, leveren de meeste plug-in hybrides een serieus motorvermogen. De Audi A3 en de Seat Leon delen dezelfde aandrijflijn. Hun 1,4-liter viercilinder turbomotor sprokkelt samen met de elektromotor 204 pk bij elkaar. De Seat heb je vanaf ruim 37.000 euro en aan de stek
ker-audi ben je bijna 41.000 euro kwijt. De Mercedes A 250e is iets krachtiger (218 pk) dan zijn tegenstrevers, maar vereist ook een forse meerinvestering. Zijn vanafprijs schurkt tegen de 45.000 euro aan. Maakt-ie dat stevige prijskaartje waar?
In-/exterieur De Seat Leon biedt achterin veruit de meeste been- en hoofdruimte.
Een nadeel van veel plug-in hybrides is dat de inbouw van de accu’s de nodige ruimte opslokt. Dat zie je meestal terug in een kleinere kofferbak. Zo ook bij dit testtrio. De Mercedes heeft de grootste bagageruimte van het stel. Er past 310 liter in, tegenover 370 liter bij de conventioneel gemotoriseerde A-klasses. Bij de Seat Leon en de Audi A3 Sportback lever je ten opzichte van de benzineen dieselversies 100 tot 110 liter in en houd je 270 (Seat) of 280 liter (Audi) over. Opmerkelijk genoeg biedt de Seat met een neergeklapte achterbank juist weer de meeste laadruimte (1191 liter). Nog een nadeel van deze stekkerhybrides: onder de kofferbakbodem tref je geen extra bergvak aan, zodat de laadkabel altijd los in de bagageruimte rondslingert.
De ruimte voor de inzittenden lijdt bij dit drietal niet onder de ombouw tot semi-elektrische auto. Wie voorin geen lekker plekje kan ontdekken, koopt zijn kleding waarschijnlijk in een winkel voor extreem grote maten. Achterin overtuigt eigenlijk alleen de Seat. De Spanjaard biedt hier veruit de meeste been- en hoofdruimte. Daarmee vergeleken zit je in de twee premium-hatchbacks eigenlijk tweederangs.
Over de bediening van de Leon zijn we minder enthousiast. De Spanjaarden hanteren voor hun compacte middenklasser hetzelfde concept als Volkswagen voor de Golf, wat betekent dat je nauwelijks fysieke knoppen aantreft. Vrijwel alle functies en systemen activeer en bedien je via scherm
Jij blij, autofabrikant blij.
pjes en softtouch-vlakken. Dat vergt gewenning, aandacht en tijd, omdat je voor relatief simpele aanpassingen vaak een omweg in het weinig overzichtelijke infotainmentmenu moet nemen. De A3 mag dan sterk verwant zijn aan de Leon, Audi heeft voor de bediening een wat traditionelere, en wat ons betreft gebruiksvriendelijkere weg bewandeld. Zo beschik je in de Audi nog over een duidelijk bedieningspaneel voor de klimaatregeling. In de Mercedes hoef je je handen nauwelijks te gebruiken voor de meest gebruikte systemen, omdat je een heel eind komt met de slimme en behulpzame spraakgestuurde Mbux-bediening.
Op veiligheidsgebied is er veel mogelijk, maar helaas is lang niet alles bij de prijs inbegrepen. Tegen bijbetaling word je echter uitgebreid in de watten, de stootkussens en het preventieve elektronische-engelenhaar gelegd.
Comfort De Audi-vering is relatief vroeg aan het eind van z’n Latijn.
Hoe groot het verschil kan zijn tussen een conventioneel onderstel en een onderstel met elektronisch geregelde schokdempers, laten de A3 Sportback en de Leon zien. De Spanjaard is voorzien van de 820 euro kostende adaptieve onderstelregeling, die op alle ondergronden een uitstekende indruk achterlaat. Zowel kleine als grote hobbels en kuilen worden keurig geabsorbeerd, toch ligt de auto ook bij hoge snelheden zeer stevig op de weg. Wie zijn stekker-a3 ook met die premium adaptieve dempers wil configureren, stuit op een niet-aanvinkbaar hokje. Vreemd. En ook best vervelend, want de Audi-vering is relatief vroeg aan het eind van z’n Latijn. Kleine oneffenheden zorgen al voor de nodige onrust aan boord, terwijl diepere kuilen zelfs onaangenaam harde tikken aan de inzittenden uitdelen.
Zijn prijs en premium-ambities ten spijt, is de Mercedes A 250e evenmin met adaptieve schokdempers leverbaar. Anders dan in de
Audi hebben de inzittenden daar niet al te veel van te lijden. De A-klasse springt relaxter om met een slecht wegdek; zelfs putdeksels en vorstschade brengen hem nauwelijks van de wijs.
Motor/transmissie
De Mercedes biedt de beste mogelijkheden om emissievrij te rijden.
Net als volledig elektrische auto’s reageren de meeste plug-in hybrides gevoelig op weers-en verkeersinvloeden. We zijn dan ook positief verrast door de 60 elektrische kilometers die de Mercedes in de koude testperiode realiseert. Dat is weliswaar minder dan de 73 kilometer die de fabriek opgeeft, maar het is wel een stuk beter dan de actieradius die we in de vorige Auto Review realiseerden (44 km). De Audi en de Seat zitten nog veel verder naast de officiële cijfers. Na 40 kilometer is de elektrische koek op voor de twee neven. Terwijl de technische specificaties 67 (Audi) respectievelijk 65 km (Seat) vermelden. Bijkomend voordeel van de A 250e is dat je hem tegen bijbetaling van 605 euro van een 24 kw-boordlader kunt laten voorzien. Daarmee laat de hoogspanningsaccu zich aan een snellader in ruim een halfuur van leeg tot 80 procent volladen. Bij de Audi (2,9 kw) en de Seat (3,6 kw) kost dit je algauw een uur of drie. Afhankelijk
De Mercedes heeft verreweg de meest efficiënte aandrijflijn van het stel.
van de gebruiksomstandigheden, biedt de Mercedes de beste mogelijkheden om zoveel mogelijk emissievrij te rijden.
Ook de verbrandingsmotor van de A 250e is de meest efficiënte van het stel. Gemiddeld heeft hij maar 5,8 liter benzine per 100 kilometer nodig (1 op 17,2), tegen 6,5 liter (1 op 15,4) voor de A3 en de Leon. In dit stadium van de test komt de Mercedes dan ook het meest in aanmerking voor de Duracell-konijn-beker. Temeer omdat-ie zijn concurrenten ook op prestatiegebied de baas is. Zijn hoge systeemvermogen en -koppel (218 pk, 450 Nm) stuwen hem in 6,6 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h. De Audi en de Seat volgen met een honderdsprint van 7,3 en 7,4 seconden op gepaste afstand, maar zijn zeker geen stakkers. Ook op korte tussensprints is de A-klasse sneller dan zijn concurrenten, die bij een flinke dot tussengas onmiddellijk zeer hoge toerentallen opzoeken. Dat komt de zuinigheid niet ten goede. Daarnaast heeft de transmissie met dubbele koppeling van de A3 en de Leon maar zes versnellingen, terwijl de Mercedes-bak er acht tot zijn beschikking heeft. Zo kan de Mercedes-motor ook bij hogere snelheden relaxed achteroverleunen.
Toch verloopt de samenwerking tussen de verschillende componenten in de hybride-aandrijflijn van de Audi en de Seat vloeiender dan bij de Mercedes. In de A-klasse voel je een duidelijke schok door de auto heen gaan wanneer de elektromotor en de fossiele krachtbron de handen ineenslaan, of elkaar loslaten. Maar dat is meteen het enige smetje op de aandrijflijn.
Het ESP werkt als een plichtsgetrouwe boa die een viruswappie op de avondklok wijst.
Rijeigenschappen Bij de Audi en de Seat wil het zware achterwerk graag een stapje opzij doen.
Onverschillig onder het extra gewicht waarmee de hoogspanningsaccu op de achteras drukt, rammerdebamt de Mercedes als snelste over ons testcircuit heen. Ook in krappe bochten blijft de multilink-achteras rotsvast in het spoor, wat je terugziet in de hoge
snelheid (66,1 km/h) op de slalom. Bij de Audi en de Seat drukt het accupakket een duidelijker stempel op het rijgedrag. Dankzij hun communicatieve besturing laten ze zich weliswaar precies door de bochten laveren, maar het zware achterwerk wil bij lastwisselingen graag een uitstapje doen. Vervolgens reageert het ESP als een plichtsgetrouwe boa die een viruswappie op de avondklok wijst: streng en onverbiddelijk. De Mercedes laat zich hoge bochtsnelheden juist heel stoïcijns welgevallen en heeft geen terechtwijzingen van de stabiliteits-boa nodig. Op de remmenproeven veroorlooft de Mercedes zich geen misstappen, al staan de Audi en de Seat met warme remmen iets eerder stil.
Milieu/kosten De Leon biedt in dit gezelschap de meeste waar voor zijn geld.
Zeker als je de niet al te uitbundige standaarduitrusting van de A-klasse in aanmerking neemt, is het een dure auto. In de geteste versie is de A3 vrijwel even duur, maar daarmee zit hij wel ruimer in de spullen. De Leon biedt in dit gezelschap de meeste waar voor zijn geld. Interactieve cruisecontrol levert Seat bijvoorbeeld standaard op de PHEV, evenals sportstoelen en een grootlichtassistent. Bovendien kun je bij de Seat een beroep doen op gunstiger garantievoorwaarden en betaal je het minst aan wegenbelasting en verzekering. De Mercedes slaat terug met een lager brandstofverbruik, maar dat is niet genoeg om de Seat de deelzege uit handen te nemen.