Rekenen met een Excel-sheet
Om het heden te kunnen begrijpen, is een duik in het verleden soms noodzakelijk. Hoe zag het aanbod van betaalbare auto’s er 25 jaar geleden uit? En wat kreeg je toen voor je zuurverdiende guldens in vergelijking met nu? Een Hyundai Excel, bijvoorbeeld.
Een blik op de prijslijst van 1996 maakt heerlijk nostalgisch: een keur aan verdwenen merken en modellen lacht je toe. Er waren nog volop grote Amerikaanse auto’s te koop, zoals de Buick Park Avenue, de Ford Thunderbird en de Mercury Grand Marquis. We zien uit Nederland verdwenen merken als FSO, Daewoo, Lada en Lancia. Ook opvallend: de prijslijst van Mercedes (tegenwoordig goed voor vier kolommen in Auto Review) was nog aanmerkelijk korter dan die van Fiat of Mitsubishi.
Ook in het A- en B-segment was alles anders. Dacia was 25 jaar geleden helemaal niet vertegenwoordigd in Nederland: het Roemeense merk likte zijn wonden na de val van de Berlijnse Muur en zou pas in 1999 door Renault worden gereïncarneerd. In 2004 keerde het merk terug naar Nederland. Kia was in 1996 nog fris achter de oren en had een zeer bescheiden aanbod: de Pride (op basis van de eerste Mazda 121) en de Sephia. Ook Hyundai had nog lang niet de status die het nu heeft. De Koreanen pakten vooral uit met de compacte Excel, die toen zijn naam nog niet hoefde te delen met het onbegrijpelijke rekenprogramma van Microsoft. De Excel was er in liefst drie varianten: hatchback, sedan en liftback. Het overige aanbod van Hyundai bestaat uit modellen uit de categorie ‘oh ja, die had je ook nog’: de Scoupé, de Lantra en de Sonata.
Getint glas
De Excel was leverbaar voor 22.995 gulden (10.450 euro), waarmee hij de goedkoopste Hyundai was. Eigenlijk was het een auto uit het B-segment, en dus stond hij een stapje hoger op de autoladder dan de A-segmenter i10. We vinden in ons archief een test uit 1996 van de vijfdeurs Excel 1.3 GS, die 26.995 gulden (12.250 euro) kostte. Ter vergelijking: de huidige i10 staat in de prijslijst voor 13.635 euro.
Denk echter niet dat je in 1996 fluitend de showroom verliet met een rijk uitgeruste Excel (wél met een onooglijke kleur, zoals zalmroze of paars). De dealer zal in die tijd ongetwijfeld moeite hebben gedaan om je stuurbekrachtiging aan te smeren (“Uw vrouw zal u dankbaar zijn”), in combinatie met getint glas (“De koperen ploert kan verraderlijk fel schijnen”). Dat kostte je 1500 gulden (680 euro). Wilde je naar Hitradio Veronica luisteren of naar een cassettebandje van 2 Unlimited, dan kon dat ook alleen als je extra geld betaalde. Schraalhans was keukenmeester bij Hyundai, want ook centrale portiervergrendeling en elektrische ramen waren niet standaard. Airco en cruisecontrol waren bij auto’s uit het A- en B-segment vaak niet eens leverbaar. Het kón wel, bijvoorbeeld bij de luxe Renault Clio Baccara. Maar die kostte bijna 50.000 gulden (24.000 euro). Opvallend detail: de Excel, destijds een ruime auto uit
het B-segment, had een lengte van 4103 millimeter en een wielbasis van 2400 mm. De i10 van 2021 is weliswaar kleiner (3670 mm), maar de wielbasis is met 2425 mm juist groter. De achterpassagiers zijn er dus op vooruitgegaan de afgelopen 25 jaar.
Een oké-stempel
We maken een sprong naar 2008, toen de eerste Hyundai i10 nét in de showroom stond, als opvolger van de Atos. In het archief van Auto Review zien we dat de redacteur van dienst niet mild was: “Deze auto koop je niet uit liefde voor techniek of passie voor autorijden.” Bij de prijs zien we iets opvallends: een budgetauto was in 2008 nog écht een budgetauto. Je had al een i10 voor 7995 euro.
Dat is een aanzienlijk verschil met nu. Voor een basis-i10 moet je 13.635 euro betalen. Dat weegt niet op tegen de gemiddelde jaarlijkse inflatie van 1,92 procent. Getint glas was inmiddels standaard, zoals je ook stuurbekrachtiging, een radio/cd-speler en schijfremmen rondom voor niets kreeg. De 1,1-liter viercilinder leverde 66 pk.
De basis-kia Picanto, in 2008 net gefacelift, was precies even duur als de i10. “De facelift komt op het juiste moment, want in het goedkoopste autosegment wordt het drukker en drukker en de klant heeft een enorme keuze”, schreven we toen. Die tijden zijn voorbij, maar daarover vertelt collega Bart verderop in dit verhaal meer.
Dacia was ook terug op het toneel. De Sandero kostte in 2008, jawel, 7995 euro, maar in tegenstelling tot bij de Koreanen, kreeg je een karig uitgeruste auto zonder stuurbekrachtiging en centrale portiervergrendeling. Voor een beetje nette Dacia betaalde je ruim 10.000 euro. Anderzijds: het was ook toen al de enige auto uit het B-segment met de prijs van een A-segmenter. In onze test vergeleken we de Sandero met de man van de Duyvis-reclame, die op elke pinda een oké-stempel zet. “Dat is precies hoe het met de Sandero gesteld is. Alles is oké.”
Weelde in 2021
Auto’s uit het A-segment zijn relatief duur geworden de afgelopen jaren, maar je kunt ze wél bestellen met opties die tot voor kort waren voorbehouden aan dikke Duitse automerken. De Hyundai i10 N-line van 2021 heeft een 8-inch multimediascherm, een achteruitrijcamera, automatische airco, adaptieve bochtverlichting, 16-inch lichtmetalen wielen, stoelverwarming én stuurverwarming. Bovendien kun je draadloos je telefoon opladen. De cd- en cassettespeler hebben plaatsgemaakt voor bluetooth en Apple Carplay. De prijs voor deze Baccaraachtige weelde is hoog: de N-line kost 20.535 euro, de duurste Kia Picanto is zelfs nog 1000 euro duurder. Daarmee is de Dacia Sandero de prijspakker van 2021, want hij blijft ver onder de 20.000 euro.
Verder zijn we wat teleurgesteld dat je alleen bij deze allerduurste versie een motor krijgt die rijden met de i10 echt leuk maakt. De 1,0-liter turbomotor levert in de N-line 100 pk. Alle andere versies doen het met dezelfde motor, maar dan zonder turbo, waardoor er 67 schamele paardenkrachten overblijven. Al weet deze wat futloze motor in het platte Hollandse zijn tekortkomingen waarschijnlijk nog aardig te verbloemen.
In 2021 verlaat je fluitend de Hyundai-showroom, in 1996 was dat nog niet het geval.