Twijfelen over de toekomst
De toekomst van de stadsauto is onzeker. Als zelfs de twee grootste automerken ter wereld – Toyota en Volkswagen – al twijfelen of er aan kleine auto’s nog wel te verdienen valt, hoe kan de rest er dan mee doorgaan?
Toyota dacht na en komt met een plan. De Aygo-opvolger wordt op hetzelfde platform gebouwd als de Yaris en Yaris Cross. Zo denkt het merk ruim 500.000 compacte auto’s per jaar te kunnen verkopen, zo’n 5 procent van de complete jaarproductie. Dat biedt volgens de Japanners voldoende schaalvoordelen om eraan te verdienen.
Volkswagen heeft nog niet verteld wat er na de Up komt. Uit hints die het merk geeft, maken wij op dat er in 2025 een compacte
ID.1 komt. Dit lijnt met Seats plannen voor een elektrische stadsauto. Nu Skoda nog en de elektrische drieling is weer compleet. Bij de onthulling van de e-up in 2019 hamerde Volkswagen er trouwens op dat de “extreem aantrekkelijke basisprijs” alleen mogelijk was dankzij de schaalvoordelen van hoge productieaantallen. Proberen Toyota en VW ons soms een schuldgevoel aan te praten? Zij willen die stadsauto’s wel bouwen, maar dan moeten wij er allemaal een kopen.
Vroeger was het simpel
Over drielingen sproken: Toyota werkt voor zijn nieuwe stadsauto niet langer samen met Citroën en Peugeot, zoals bij de Aygo, C1 en 108 het geval was. Als Toyota zijn eigen plan trekt, wat gaat bijvoorbeeld Peugeot dan doen? Linda Jackson, de nieuwe CEO van het Franse merk, zegt de kat uit de boom te kijken. “Het A-segment is niet zo simpel als het vroeger was. We overpeinzen hoe de mobiliteit van de toekomst eruit gaat zien, maar niemand weet het antwoord.”
Daar heeft ze een punt: de toekomst van de stadsauto hangt samen met de toekomst van mobiliteit. Maar hoe ver kijkt Linda Jackson in de toekomst, dichtbij of ver weg? Hartje Amsterdam uit de hyperloop van Elon Musk stappen, dan met Hyundai’s of Audi’s zelfvliegende quadcopter naar de overkant van het IJ om vervolgens met je elektrische stepje van Peugeot de laatste meters af te leggen voordat we zover zijn, zijn we op z’n minst een generatie stadsauto’s verder.
Grotere stadsauto’s
Afhankelijk van het merk dat je het vraagt, wordt de stadsauto van de toekomst dus honderdduizend keer verkocht of nul keer. Dat laatste zou kunnen wanneer stedelingen zo anders over vervoer gaan denken dat autobezit en -gebruik verdwijnt. Al zal dit zo’n vaart niet lopen.
Als je het mij vraagt, is de Dacia Sandero is de stadsauto van de toekomst. Hokjesdenkers zullen opmerken dat-ie daar strikt genomen te groot voor is, want de Sandero heeft de buitenmaten en de binnenruimte van een B-segmenter. Maar dat is nu juist hoe de stadsauto rendabeler kan worden: door te groeien in formaat, comfort en luxe. Dat de twee grootste automerken worstelen met de kleine marges, heeft alles te maken met de steeds strengere veiligheidseisen waaraan moderne stadsauto’s moeten voldoen. Met als gevolg dat ze steeds duurder zijn geworden. Toch komt er een punt dat klanten weigeren nog meer geld te betalen voor een stadsgebakje. Een uitweg voor automerken is klanten meer waar voor hun geld bieden, in de vorm van een iets grotere auto. Fiat doet dat al jarenlang succesvol met de 500. Die zweeft qua formaat ergens tussen het A- en het B-segment, ziet er leuk uit en is geprijsd om aan te verdienen.
Het idee dat de stadsauto van de toekomst meer waar voor je geld biedt, wordt versterkt door het nieuws dat Toyota de opvolger van de Aygo op hetzelfde platform bouwt als de grotere Yaris. Toegegeven: dan kan het nog steeds een ouderwets klein stadsautootje worden, want het zogeheten Ga-b-platform is net Play-doh: de ontwerpers kunnen de wielbasis en de spoorbreedte oprekken of samenknijpen. Maar hoe compact ze de nieuwe Aygo ook maken, zijn onderstel is B-segment-waardig. In een segment zo prijsbewust als dat van de stadsauto, moet je als consument elke vooruitgang omarmen. Dacia geeft het goede voorbeeld, door elke Sandero te voorzien van een radio met usb-aansluiting en elektrische ramen simpele luxe die we tegenwoordig als vanzelfsprekend beschouwen. Toyota zadelt kopers van de huidige instap-aygo op met radiovoorbereiding en raamzwengels …
Drukte in het B-segment
Als stadsauto’s gaan groeien, wordt het gezellig druk in het B-segment. Een tweedeling ligt voor de hand: onder in het B-segment vind je goedkope modellen zoals de Dacia Sandero, die qua ruimte niet onder doen voor een Renault Clio of een Ford Fiesta, maar zich onderscheiden door alleen primair comfort te bieden. Voor wie meer gerief blieft, zijn er high-end modellen. Nog steeds verpakt als compacte hatchback, maar met de allerlaatste ontwikkelingen uit het C-segment. Dat zie je nu al: sinds zijn facelift heeft elke Volkswagen Polo een digitaal instrumentarium. De Hyundai i20 en Skoda Fabia beschikken tegen meerprijs over zo’n digitaal klokkenspel. Je herkent de stadsauto van de toekomst dus niet aan het formaat, maar aan de aankleding.
Zijn alle stadsauto’s in de toekomst elektrisch? Vooralsnog niet, want accutechniek is nog te duur. Toyota heeft al aangekondigd de nieuwe Aygo betaalbaar te houden door ’m te voorzien van een zuinige benzinemotor. Volkswagen wacht tot 2025 met de komst van de elektrische ID.1, wat ze de tijd geeft om de eerste grote accufabrieken uit de Europese grond te stampen. Dacia levert de goedkoopste versie van de Sandero met een Bi-fuel-motor, die op benzine en lpg draait. Met lpg stoot je minder CO2 uit en betaal je minder voor brandstof. Sterker nog: kijk je puur naar de brandstofkosten per kilometer, dan is lpg uit de pomp goedkoper dan stroom uit een openbare laadpaal. Zolang er in de toekomst van de stadauto ruimte is voor lpg, is dat reuze interessant voor particulieren.
“Het A-segment is niet zo simpel als het vroeger was.”