Hoe de auto Nederland veranderde
Officieel deed de eerste auto in Nederland in 1896 zijn intrede. Hoe heeft de automobiel ons leven veranderd? Mobiliteitshistoricus Vincent van der Vinne blikt terug op 125 jaar autogeschiedenis.
Elke maand struint Bavo Galama onverwachte zijsporen in autoland af. Daarbij ontmoet hij steevast liefhebbers met benzine in het bloed. Is er nog toekomst voor hun passie?
In onze geschiedenisboekjes staat dat de Bataven bij Lobith ons land binnenkwamen. De automobiel deed dat zo’n negentien eeuwen later nog eens dunnetjes over, maar dan een stukkie verder stroomafwaarts in Arnhem. Dat zat zo. In het jaar 1896 bestelde Adolphe Zimmermans uit Den Haag een Benz Victoria. Deze huisfotograaf van onder meer koningin Wilhelmina stuurde zijn chauffeur naar Arnhem, waar zijn auto op de Rijnkade werd afgeleverd. De chauffeur reed ermee naar Utrecht, waar onze Adolphe het stuur overnam om de eerste automobiel in Nederland thuis te brengen naar Den Haag. Honderd jaar later onthulde men een gedenkplaat ter ere van het feit dat de eerste automobiel precies een eeuw geleden in Nederland was gearriveerd.
Te weinig paarden
Er is helaas wel wat af te dingen op deze officiële lezing uit de geschiedenisboekjes. In de eerste plaats heeft er nooit een Adolphe Zimmermans uit Den Haag bestaan. Dat was namelijk het wat aanstellerige pseudoniem voor de fotograaf B. van Varseveld. Ten tweede bleek later dat de hoffotograaf helemaal niet de eerste autobezitter van ons land was. Textielfabrikant en gemeenteraadslid Jos Bogaers uit Tilburg schafte zijn auto al een jaar eerder aan, in 1895. Toch geldt 1896 als het officiële jaar dat de auto zijn intrede deed in ons land. En dat is dit jaar precies 125 jaar geleden. Reden voor mobiliteitshistoricus dr. Vincent van der Vinne om een lijvig boek te schrijven over hoe de auto ons land en ons leven heeft veranderd in 125 jaar tijd.
Vincent van der Vinne: “De komst van de automobiel loste destijds twee problemen op. De stoommachine had via de spoorwegen grootschalig vervoer van mensen en goederen mogelijk gemaakt, maar dat hield op bij een station. Daarna moest alles nog altijd met paard en wagen verder worden verdeeld. Men had daarvoor steeds meer paarden nodig. Maar elk paard heeft voor zijn
voedselvoorziening ongeveer een hectare landbouwgrond nodig. Ons land had voor die groeiende behoefte aan paarden eenvoudigweg landbouwgrond te weinig. De kosten van de paardenhouderij liepen op. Dan waren er nog de hoeveelheden paardenmest en urine op de openbare weg. Die vormde een bron voor infectieziekten en in een tijd zonder antibiotica een gevaar voor de volksgezondheid.”
Nieuwe belasting
De auto bleek sterker, handiger, sneller en - hoe gek het ook klinkt - schoner en gezonder. In de eerste decennia na 1900 is autobezit slechts voor de allerrijksten betaalbaar. Maar dankzij kleine tweepersoons autootjes zoals bijvoorbeeld de Peugeot Bébé, de Swift en de AC, kan de auto ook worden ingezet door zakelijke rijders. Tegelijk schakelen stalhouders over naar automobielen en vormen ze met hun taxi’s een brug naar grootschalig economisch gebruik van auto’s. “De grote sprong voorwaarts werd echter gemaakt in jaren twintig”, zegt Vincent. “Belasting werd niet meer geheven op basis van het aantal pk’s, maar van een percentage van de aanschafwaarde. Daarvan profiteerde de relatief goedkope T-ford, met zijn motor van 20 pk. Bovendien kon je die T-ford gebruiken als bestelwagen door de achterbank weg te klappen. Op het chassis konden ook kleine vrachtwagentjes of bussen worden gebouwd. Zo ontstond in die jaren een hausse aan kleine ondernemers die busdiensten begonnen.”
“Vanaf 1926 zie je dat de wegenbouw aandacht begint te krijgen van de politiek. In 1933 krijgt een deel van de rijksweg tussen Rotterdam en Den Haag maar liefst vier rijstroken. Je moet je ook voorstellen dat er tot de tweede helft van de jaren dertig geen vaste autoverbindingen bestonden over de grote rivieren. Als je naar het zuiden wilde rijden, was je afhankelijk van de veerdiensten over de Rijn, Waal en Maas.”
“We blijven in die vooroorlogse periode qua autobezit overigens erg achter ten opzichte van de ons omringende landen. In 1938 telde ons land zo’n 90.000 auto’s.
De auto bleek sterker, handiger, sneller en - hoe gek het ook klinkt schoner en gezonder.
Zelfs in de Scandinavische landen was het autobezit per hoofd van de bevolking hoger dan bij ons.“
De grote doorbraak
Na de Grote Depressie volgden de oorlogsjaren en de wederopbouw. In de jaren vijftig verplaatste de beroepsbevolking zich nog altijd per fiets, brommer of met het openbaar vervoer. Eind jaren dertig waren belangrijke bruggen gebouwd en stukken snelweg aangelegd. De auto liet zich dus al meer gelden in het landschap. Bij nieuwe wijken hield men in de jaren vijftig al rekening met een grotere rol voor de auto, al was die voor Jan Modaal nog onbereikbaar.
Wanneer kwam dan de grote doorbraak? “In de jaren zestig”, zegt Vincent van der Vinne. “Dat is de cruciale tijd geweest voor de verbreiding van automobiliteit in ons land. Het beste kan ik dat uitleggen aan de hand van de prijs van de Volkswagen Kever. Tot 1960 lag de aanschafprijs boven een modaal jaarinkomen. In de jaren zestig volgt een loonexplosie en worden auto’s door nieuwe fabricageprocessen ook nog eens goedkoper. De prijs van de Kever duikt onder een modaal jaarinkomen en vervolgens stijgt het autobezit enorm. Maar een
Kever, Fiat 850, of een Opel Kadett ging destijds niet langer mee dan een jaar of zeven. De bouwkwaliteit ging echter rap omhoog en auto’s kregen een steeds langere levensduur. Voor de minder draagkrachtigen kwam dus ook nog eens een groeiend aantal tweedehands auto’s beschikbaar. Toen kon bijna iedereen een auto kopen.”
Vanaf dit punt in de geschiedenis worden de belangrijke ontwikkelingen zichtbaar, zegt Vincent. “Ten eerste zie je een spreiding ontstaan tussen wonen, werken en recreëren. Dankzij de auto hoefde men niet meer in dezelfde plaats te wonen waar men werkte. Dat was een gigantische maatschappelijke en sociale verandering. Er werden aparte slaapsteden gebouwd en bedrijvenparken aangelegd. Die lagen heel handig naast de snelweg, maar waren op de fiets of met het openbaar vervoer nauwelijks te bereiken vanuit de nieuwe aangelegde woonwijken. Als het op de hoofdwegen vastliep, loste men dat op door meer wegen te bouwen. Dat hielp eventjes, maar daardoor werd een nog grotere spreiding mogelijk, met nog meer auto’s. En dan liep het weer vast. In de tussentijd bleef de auto goedkoop. Mensen klagen vandaag de dag wel eens dat auto’s en autorijden zo duur zijn geworden, maar de waarheid is dat het nooit zo goedkoop is geweest. Uiteraard ten opzichte van het modale inkomen.”
Weerstand tegen de auto
Vincent van der Vinne: “In de jaren zeventig begonnen mensen zich zorgen te maken over de afhankelijkheid van olie. Het Nederlands Economisch Instituut kwam met een lijvig
“Als het op de hoofdwegen vastliep, loste men dat op door meer wegen te bouwen.”
rapport waarin werd voorspeld dat er rond de grote steden in het jaar 2000 misschien wel snelwegen nodig zouden zijn met 8, 9 of 10 rijbanen. Dat vond een aantal politieke partijen absoluut ongewenst. Toen de eerste autobeperkende maatregelen werden voorgesteld, klonk echter meteen het verwijt dat Den Haag de kleine man uit zijn auto joeg.”
“Onder invloed van de Club van Rome en de oliecrisis groeide het besef dat de grenzen van het autogebruik in zicht kwamen. De luchtkwaliteit in de drukke binnensteden werd steeds slechter. Daardoor ontstond een hernieuwde belangstelling voor de elektrische auto’s. De eerste elektrische auto’s met loodaccu’s bleken commercieel echter onhaalbaar. De ontwikkeling stokte, mede vanwege de relatief lage olieprijs aan het begin van deze eeuw. Na 2008 verschenen weer nieuwe elektrische auto’s, maar nu speelden duurzaamheid en klimaat een belangrijke rol. Evenals het terugdringen van CO2. En dat speelt nu nog altijd.”
En wat nu?
“In termen van duurzaamheid moet je bedenken dat de benzineauto’s die vandaag worden verkocht, over 20 jaar nog steeds rondrijden. Als de lagere inkomens straks geen elektrische auto kunnen betalen en de fiscale druk op hun oudere benzineauto’s hoger wordt, heb je echt een probleem. In onze op de auto ingerichte samenleving zet je dan mensen buitenspel. Een grotendeels elektrisch wagenpark legt ook een enorme druk op de stroomvoorziening. Zeker als we ook nog eens van het gas af moeten. Dan worden we wellicht gedwongen om wonen, werken en recreëren weer samen te brengen op dezelfde plekken. Dat vraagt wederom om een heel nieuwe inrichting van de samenleving. De transitie naar de elektrische auto roept veel meer nieuwe vraagstukken op dan algemeen wordt aangenomen. Daar hoor ik weinig mensen over.”
“De auto is de afgelopen 125 jaar een van de meest invloedrijke objecten geweest in de samenleving. Het is een enorme economische, sociale en emotionele macht. Dan valt het mij weleens op hoe weinig wetenschappelijk onderzoek ernaar wordt gedaan. Je kunt op universiteiten allerlei studierichtingen volgen, zoals vrouwengeschiedenis, kunstgeschiedenis en agrarische geschiedenis, maar een studie mobiliteitsgeschiedenis bestaat niet. Ik ben historicus met een belangstelling voor auto’s en mobiliteit, maar ik ben zowat de enige.”