Renault 4 CV R1063 Le Mans
Al zestig jaar doet de naam Gordini de harten van Renault-liefhebbers sneller kloppen. Maar waar komt die naam eigenlijk vandaan? Aan de hand van vier klassiekers duiken wij in Renaults sportieve historie.
ktober 1957. Op de Salon van Parijs staan vier Renaults Dauphine met open achterklep te pronken. Zo hebben de beursbezoekers goed zicht op de achterin geplaatste, watergekoelde viercilinder, die maar liefst 40, in plaats van de normale 27 pk levert. Aan de binnenkant van de motorkap staat in hoofdletters de aanduiding GORDINI, en ook op de plaats van het nummerbord komt deze naam prominent terug. De man achter de magische typeaanduiding is Amedeo Gordini, die vanwege zijn tuningverdiensten in het racewereldje ook wel bekend is als ‘De Tovenaar’.
Als je weet dat Gordini in 1899 geboren werd in Bazzano, vlak bij Modena, is het niet zo vreemd dat hij zich ontwikkelde tot een grote naam in de autoindustrie. In Modena en omstreken vinden we immers ook Ferrari, Maserati, Pagani en Lamborghini, reden waarom deze regio tegenwoordig ook wel de
Supercar Valley
wordt genoemd. Zover was het begin jaren twintig van de vorige eeuw nog lang niet, toch werd hier de kiem gelegd voor Gordini’s latere carrière. Zo leerde de jonge Italiaanse monteur tijdens zijn eerste baan in een Fiatwerkplaats in Bologna de fijne kneepjes van zijn chef, ene Edoardo Weber. Dezelfde Weber werd niet veel later grondlegger van één van de belangrijkste carburateurfabrieken ter wereld. Bovendien maakt Gordini in deze periode kennis met Alfieri Maserati en de wereldberoemde coureur Tazio Nuvolari, die de getalenteerde Gordini vraagt of hij zijn monteur wil worden.
Simca
Ondanks de veelbelovende vooruitzichten in de Italiaanse autowereld kiest de inmiddels 26jarige Gordini er in 1925 voor om naar Frankrijk te emigreren. Die verhuizing is ingegeven door Gordini’s tweede grote passie, de bokssport. Frankrijk geldt in die jaren als het Europese mekka van het boksen en als beoefenaar én bewonderaar van deze sport, wil Gordini dolgraag de grootste wedstrijden van dichtbij meemaken. Amedeo voelt zich in Frankrijk uitstekend thuis, laat zich natura liseren tot Fransman en verandert zijn voornaam in Amédée. Om in zijn onderhoud te voorzien, gaat hij aan de slag als zelfstandig monteur en in de jaren dertig slaat hij de handen ineen met Simca. Dat merk bouwt in die tijd Fiats in licentie voor de Franse markt, maar is ook actief in de racerij. Gordini stort zich met succes op monoposti voor de eredivisie van de racesport, en wordt daar in één adem genoemd met Enzo Ferrari, die in die tijd voor de renstal van Alfa Romeo werkt.
Naar verluidt krijgt Gordini zijn bijnaam ‘De Tovenaar’ in 1938, nadat een door hem geprepareerde Simca 8 op Spa zegeviert in de 1100 ccklasse. Daarna blijven grote successen echter uit en draait Simca de racegeldkraan steeds verder dicht. Gordini gaat nog een aantal jaren door als zelfstandig ontwikkelaar van racemotoren, maar verder dan een zesde plaats op Le Mans komen zijn producten niet.
Aangewezen man
Voor Gordini openen zich nieuwe mogelijkheden in de jaren vijftig. Renault, dat in die
tijd zijn eerste sportieve successen boekt met de bescheiden 4CV, gaat het gesprek aan met de Italiaanse Fransman. De kleine Renault behaalt vanaf 1951 diverse klasseoverwinningen (tot 750 cc) in de 24 Uur van Le Mans en de Mille Miglia. Deze mooie resultaten zijn voor een groot deel te danken aan de talentvolle man achter het stuur, Jean Rédélé, de latere grondlegger van Alpine. Hoewel het de 4CV sportief voor de wind gaat, ziet Renault ook wel in dat de auto achterhaald begint te raken. Het bedrijf gaat aan de slag met een opvolger en beschouwt Gordini als de aangewezen man om het nieuwe compacte model klaar te stomen voor een minstens even grote sportcarrière als zijn voorganger heeft gehad.
Ruim zestig jaar geleden vond Renault het tijd voor een vervanger van de 4CV, maar als je de auto met je 21ste eeuwse blik bekijkt, kun je je moeilijk voorstellen dat dit Franse Keverequivalent ooit heeft meegedaan aan Europa’s belangrijkste langeafstandsraces. De bolronde spatborden, de zelfmoorddeurtjes, de louvres in de achterklep en de minuscule achterlichtjes van de 4CV 1043 doen eerder vertederend dan sportief aan. Het vermogen is evenmin imposant. Verder dan 43 hele pk's komt het achterin geplaatste vierpittertje niet. Dankzij het bescheiden gewicht van 530 kilo is het koekblikje toch nog tot een topsnelheid van zo’n 140 km/h in staat, wat in de vroege jaren vijftig behoorlijk indrukwekkend is. Gezeten in de lichtgewicht spaghettistoelen, die je terugvoeren naar een – niet al te dure – strandvakantie van een eeuwigheid geleden, ervaar je die top vast als een enorme sensatie. Van zijdelingse steun is bij dit meubilair geen sprake, maar gezien het geringe vermogen valt het met de dwarskrachten in de bochten ook reuze mee. En in onze oren klinkt een vermogen van 43 pony’s misschien weinig imposant, het betekent wel een ruime verdubbeling van de normale manegebezetting (20 pk). Hoe bestaat het, zult u misschien denken, maar in de jaren veertig en vijftig namen beginnende automobilisten er en masse genoegen mee; de 4CV is de eerste Franse auto waarvan er meer dan één miljoen worden verkocht.