Citroën Axel
De Citroën Axel en de Yugo 55 zijn bijna vergeten auto’s uit de nadagen van de Koude Oorlog. Wanneer we in de geschiedenis van deze sympathieke modellen duiken, komen automatisch geheime diensten, spionnen, communistische bureaucratie en slechte bouwkwali
Wanneer zie je nog een Citroën Axel of een Yugo 55 in het wild? Misschien dat je er nog een aantreft onder een dikke laag stof op een boerenerf in Transsylvanië of in een buitenwijk van Belgrado. Maar in Nederland rijden ze niet meer rond. Althans, vríjwel niet. Thijs van der Zanden zorgt er bijna hoogstpersoonlijk voor dat de Axel niet uit ons land verdwijnt. Hij bezit er twee, wat ongeveer 20 procent is van alle nog rijdende Nederlandse Axels. En dat terwijl er tussen 1985 en 1988 toch 5000 verkocht zijn in ons land. De auto van Danijel Lucic is nog zeldzamer: van de tien Yugo’s 55 die in Nederland geregistreerd staan, hebben er drie een geldige apk. Waaronder die van Danijel. Hoog tijd om het verhaal op te tekenen van beide met uitsterven bedreigde auto’s.
Niet gehinderd door enige vooroordelen, zijn we een beetje bezorgd of het wel goed komt met onze afspraak met Thijs en Danijel. Zouden de Axel en de Yugo het redden naar RotterdamHeijplaat? Opgelucht zien we dat Danijel zijn blauwe Yugo 55 keurig op tijd op de afgesproken plek parkeert. Maar er is in de verre omtrek nog geen Axel te zien … Na 20 minuten horen we het geruststellende geluid van een viercilinder boxermotor en draait de Axel 12 TRS het parkeerterrein op. “Het is de eerste lange rit die ik vanuit mijn woonplaats Eindhoven met de auto heb gemaakt en het verbruik viel nogal tegen: 1 op 8. De tank is nu halfleeg. Ik ben dus maar even achter een vrachtwagen blijven plakken”, verontschuldigt Thijs zich.
Ach, bij deze auto’s word je vanzelf vergevingsgezind. Hoewel het nooit gewilde klassiekers zullen worden, is de samenkomst memorabel. De Citroën Axel en de Yugo 55 zijn overblijfsels uit een tijd waarin de wereld nog een stuk overzichtelijker was. Je had het Westen, dat gericht was op de Verenigde Staten, en het Oosten, dat onder controle stond van de Sovjet-Unie. Daartussen hing het ‘IJzeren Gordijn’. Joegoslavië, het land van de Yugo, had een merkwaardige rol. Hoewel communistisch, was het geen satellietstaat van de Sovjet-Unie.
Kratje bier
Voordat we in de geschiedenis van de modellen duiken, eerst maar eens de hamvraag aan beide heren. Waar komt de liefde voor hun auto vandaan? “De Axel is mooi van lulligheid”, vindt Thijs. “Elke Citroën-liefhebber heeft al een DS of een 2CV, ik vind juist de vergeten modellen leuk.” Thijs kocht zijn Axel zestien jaar geleden, toen hij nog studeerde. “Van de eerste eigenaar, die er dertien jaar naar volle tevredenheid in had gereden. Waarschijnlijk was het de enige tevreden Axel-rijder in de geschiedenis. De auto reed niet meer en ik had geen tijd en geld om hem op te knappen. Dat duurde uiteindelijk veertien jaar. Dealers die nog onderdelen hadden, konden er niets meer mee en wilden er dolgraag vanaf. In ruil voor een kratje bier of een bescheiden geldbedrag kon ik her en der aardig wat bij elkaar sprokkelen. Op dit moment is nog niet alles koek en ei. De kunststof strips laten los en zeker in z’n 5 jankt de versnellingsbak erop los.”
Hoe het rijdt? “Als je in de auto gaat zitten, denk je in eerste instantie: wat een fijne, zachte stoelen. Maar na vijf minuten denk je daar al anders over. Ach, dat noemen we charme.” De Axel is een vergeten auto, maar we vermoeden dat de onbekendheid met de Yugo nog groter is. “Dat klopt”, zegt Danijel. “Alleen bij oudere mensen gaat er soms een lampje branden als ik vertel dat het merk vroeger Zastava heette.”
Danijel is geboren in het voormalige Joegoslavië, maar dat is geen directe aanleiding voor zijn fascinatie voor de Yugo. “Mijn neef kocht in 2008 een Yugo en ik vond het een geinige auto. Ik heb er toen eentje blind gekocht, maar die bleek heel slecht. Op Marktplaats vond ik mijn huidige Yugo. Deze was evenmin in al te beste staat, maar ik heb hem samen met mijn vader opgeknapt.” Zowel Danijel als Thijs heeft een voorraad onderdelen aangelegd, omdat ze steeds schaarser worden. Soms vindt Danijel iets via verre Servische familie. “Ik ben een keer of vijf die kant opgereden en kwam
telkens met een kofferbak vol onderdelen terug. Hoewel de Yugo daar nu nog veel rondrijdt, wordt het toch steeds moeilijker om aan onderdelen te komen."
Roemeense spionnen
Over beide auto’s zouden we met gemak een restauratieverhaal kunnen schrijven, maar daar richten we ons nu niet op. We laten de kans niet schieten om ons nog eens onder te dompelen in het laatste decennium van de Koude Oorlog. Bij automerken uit het voormalige Oostblok kun je wachten op verhalen over spionage, corruptie en James Bond-achtige toestanden met geheim agenten. Over met name de Citroën Axel doen veel spannende verhalen de ronde.
Oostbloklanden wilden in de jaren zeventig auto’s gaan bouwen met de kwaliteit die in het Westen werd verwacht, maar voor een veel lagere prijs. Door samenwerking te zoeken met West-Europese merken, kreeg men toegang tot moderne techniek. Tegelijk dachten de westerse automerken in de jaren zestig en zeventig dat het Oostblok een enorme groeimarkt was. Daardoor kwamen allerlei samenwerkingen op gang: Renault en Dacia flirtten succesvol met elkaar, Fiat werkte samen met Zastava, Lada en FSO. Ook Citroën zag brood in een samenwerking. Samen met de Roemeense overheid werd een nieuw automerk gestart: Oltcit, een samenstelling van de namen van de Roemeense streek Oltenië en Citroën. De samenwerking tussen Citroën en de Roemenen kwam al in 1976 tot stand. Het was de bedoeling dat in Roemenië de opvolger van de Citroën Ami gebouwd zou worden, maar de Roemenen hadden een dubbele agenda. De beruchte Securitate, de geheime dienst van dictator Nicolae Ceauşescu, bemoeide zich flink met het project. “90 procent van de delegatie die naar Parijs afreisde voor de onderhandelingen en het ontwikkelen van de auto, werkte bij de geheime dienst. Ze wilden toegang tot de westerse techniek en hadden piepkleine camera’s meegenomen om stiekem te kijken hoe het er in een moderne autofabriek aan toeging. Toen de Roemeense fabriek eenmaal draaide, werden onderdelen die uit Frankrijk kwamen schaamteloos nagemaakt.”
Dwangarbeiders
Door de Oostblok-bureaucratie duurde het veel langer dan gepland voordat het project van de grond kwam. In 1978 hadden de eerste Axels van de band moeten rollen, maar de fabriek was pas klaar in 1980. De productie kwam in 1983 op gang en in 1985 stond de Axel in de Nederlandse showroom. Ondertussen had Citroën in Frankrijk al een opvolger voor de Ami gebouwd: de moderne en kwalitatief veel betere Visa, die in 1986 vervangen werd door de AX. Dat maakte de Axel bij voorbaat al verouderd en kansloos. “Roemenië was destijds een straatarm land”, vertelt Thijs. “Je moet je voorstellen dat in een gebied waar mensen nog met paardenkoetsen over onverharde wegen reden, ineens een hypermoderne fabriek werd neergezet. De infrastructuur was er totaal niet op berekend. Het kwam nogal eens voor dat de elektriciteit uitviel. De medewerkers deden hun werk dan bij kaarslicht. Staal van goede kwaliteit was niet beschikbaar, de Axel werd met inferieure materialen in elkaar gezet.” Thijs vermoedt bovendien dat een deel van de werkzaamheden gedaan werd door politieke gevangenen. “Het is bekend dat Dacia gebruikmaakte van dwangarbeiders en de kans is heel groot dat ze ook in de Oltcit-fabriek moesten werken. Dan heb je niet de meest gemotiveerde mensen.”
In het hoofdkantoor van Citroën zag men alles met lede ogen aan. Hoewel het de Roemenen verplicht had om onderdelen af te nemen van Citroën zelf, bleek dat geen garantie voor succes. Wat moest men doen? Citroën had zoveel geld in de fabriek gestoken dat sluiting geen optie was. Tegelijk voldeed de kwaliteit absoluut niet aan de eisen van de verwende Westerse autokoper. “Alle Axels gingen vanuit Roemenië eerst naar Frankrijk voor een uitgebreide kwaliteitscontrole, al was er weinig meer te redden. Het verbruik was te hoog, auto’s verloren spontaan onderdelen, motoren lekten olie. Het kostte Citroën handenvol geld.
Er zijn 60.000 Axels gebouwd en op elke auto is 20.000 tot 25.000 euro verlies gemaakt. In Duitsland en Scandinavië is de auto nooit geleverd, uit angst voor het kritische koperspubliek daar.”
In 1988 was Citroën er klaar mee ging de Axel uit productie. Voor de Oostblok-markt werden nog tot 1996 auto’s geproduceerd onder de naam Oltcit. De fabriek kwam later in handen van Daewoo en nu is Ford de eigenaar. De B-MAX rolt er van de band. “Sommige machines uit de Axel-tijd staan er nog steeds”, weet Thijs. Hij heeft een boek geschreven over de Axel en de Visa (zie onze lifestyle-rubriek elders in het magazine) en heeft de fabriek bezocht, waar hij zelfs nog enkele oud-fabrieksarbeiders wist op te sporen die aan de Axel werkten.
Amerikaanse cultauto
Voor de Yugo gaat eenzelfde verhaal op: er werd samengewerkt met een westers merk, maar de kwaliteit was bedroevend. Al in 1954 had Zastava (wat letterlijk Rode Vlag Fabriek betekent) een overeenkomst met Fiat gesloten. Een van de bekendste modellen is de Zastava 101 (in Nederland 1100 genaamd), op basis van de Fiat 128. In 1980 kwam de Zastava Yugo op de markt. Hij deelde zijn technische basis met de Fiat 127, maar kreeg een eigen ontwerp. De naam Zastava werd in 1987 geschrapt. Er waren drie versies van de Yugo: de 45, de 55 en de 65. Daarbij stonden de getallen voor het motorvermogen. De ongemotiveerde werknemers ontbreken in de fabrieken in Kragujevac evenmin: “Salaris kreeg je toch wel. Ik heb foto’s gezien waarbij werknemers op hun gemak koffie staan te drinken aan de lopende band”, vertelt Danijel.
Toch is het Yugo-verhaal succesvoller dan dat van de Axel. De auto was zelfs een korte periode leverbaar in de Verenigde Staten. “Beide landen zagen de samenwerking wel zitten. Yugo kon de Amerikaanse valuta goed gebruiken en de Amerikaanse zakenlui zagen wel wat in een spotgoedkope auto, die je voor 3990 dollar kon kopen”, weet Danijel. “Ze haalden een aantal Yugo-modellen naar Amerika en voorzagen deze van de verplichte reflectoren, een waarschuwingslampje voor de slijtage van de remblokken en voor het niet dragen van de gordel. Verder werd de bekleding verfraaid en werd als after market-optie airco aangeboden.” Vanuit Joegoslavië zijn meer dan 140.000 Yugo’s naar
Amerika verscheept. Er werd zelfs een Cabrioversie ontwikkeld.
Bij Oltcit in Roemenië ging toen een lampje branden. Buiten medeweten van Citroën werd contact gezocht met Chrysler – dat geschrokken was van het succes van de Yugo en daar iets tegenover wilde stellen – om goedkope auto’s voor Amerika te leveren. Dit project kwam niet van de grond, want de Citroën-motoren voldeden niet aan de veiligheids- en emissie-eisen. De goede verkopen van de Yugo ten spijt, viel ook voor deze auto het doek in Amerika. Ze waren kwalitatief simpelweg niet goed genoeg. Remmen werkten slecht, motoren startten niet, en de service van de dealers was beroerd.
De abominabele kwaliteit leverde de auto wel een cultstatus op. Er verscheen zelfs een boek van Jason Vuic over de Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History. De Yugo is mikpunt van vele grappen: wat staat er op de laatste 2 bladzijden van het instructieboekje? Het schema van de bus. Vooruit, nog een Engelse. De woordenboekbetekenis van Yugo (you-go): “What doesn't happen when you press the accelerator.” De auto komt verder voor in twee boeken van Stephen King en in een videoclip (The Day That Never Comes) van Metallica the Worst Car in History.
– niet slecht voor
Over en uit
De auto’s van het merk Zastava zijn sinds 1992 niet meer in Nederland te koop. “In dat jaar kwam de EU met sancties tegen Servië vanwege de oorlog die inmiddels woedde en dus mochten er geen Yugo’s meer naar de EU-landen worden geëxporteerd. Bovendien was het voor de fabriek steeds moeilijker om de boel draaiend te houden. Veel toeleveranciers zaten in andere delen van het voormalige Joegoslavië en die waren onbereikbaar. Tot overmaat van ramp heeft de NAVO in 1999 de fabriek gebombardeerd”, vertelt Danijel. Toch krabbelde Yugo op en ging het auto’s voor de eigen markt produceren. De naam werd weer in Zastava veranderd. Ook in Macedonië, Griekenland, Egypte en Libanon was de inmiddels zwaar verouderde Yugo nog te koop. PSA Peugeot-Citroën deed begin deze eeuw nog een poging om Zastava over te nemen, maar dat lukte niet. Ook met Opel en Volkswagen werd gepraat. Het mocht allemaal niet baten, in 2008 was het over. Er rollen sindsdien geen Zastava’s meer van de band. Fiat, voor tweederde eigenaar van de fabriek, produceert er nu de 500L. Zastava en Yugo leven voort op een Nederlandse Facebook-pagina, die mede door Danijel wordt onderhouden.
Voortbestaan
We nemen plaats in de Axel, zakken weg in een diepe stoel en worden verliefd op het dashboard. De satellietbediening en het eenspaaks stuur doen ons terugverlangen naar de eigenzinnigheid die Citroën ooit had. En de 1,3-liter boxermotor klinkt gewoon lekker. Ook het 55-pk-motortje van de Yugo pruttelt aandoenlijk. Het eenvoudige dashboard met de tuimelschakelaars, de enorme versnellingspook, de stoelen waaraan je stiekem al kunt zien dat je er niet vele uren achtereen op kan zitten: het is allemaal even sympathiek.
Het is geruststellend te zien dat zich ook
unsung heroes mensen om als de Citroën Axel en de Yugo 55 bekommeren. Na afloop van de reportage hopen we dan ook vurig dat beide auto’s veilig huiswaarts zijn gekeerd. Over the Worst Car in History maken we ons niet al te veel zorgen, maar hoe is het met de benzineslurpende Axel afgelopen? Thijs laat het ons per mail weten. “Uiteindelijk is het brandstofverbruik nog redelijk binnen de perken gebleven, want het meterje heeft de hele weg niet meer bewogen. Toen ik thuiskwam in Eindhoven stond het wijzertje nog steeds in het midden. Laten we het maar op de befaamde Roemeense kwaliteit houden.”
Na afloop van de reportage hopen we vurig dat beide auto’s veilig huiswaarts zijn gekeerd.