Gejaagd door de wind
In hun jacht naar de winst op de Amerikaanse NASCAR-circuits, raakten Chrysler en Ford in een steeds kostbaarder wordende strijd verwikkeld. Aan de ontwikkeling van de Plymouth Road Runner Superbird uit 1970 kwam zelfs lucht- en ruimtevaarttechniek te pas
Bij de eerste aanblik lijkt er op de Plymouth Road Runner Superbird bepaald geen hogere wiskunde te zijn losgelaten. De manshoge vleugel op het achterdek en het spitse neusstuk ogen primitief en lomp. Ze zullen ongetwijfeld effect hebben op de luchtstroming over de carrosserie, maar zien er door hun uitbundige formaat vooral kolderiek uit. Vergis je echter niet: net als bij de Dodge Charger Daytona is de vormgeving van de Plymouth Road Runner Superbird voor een belangrijk deel in de windtunnel bepaald. Daarbij riep de Chrysler Corporation zelfs de hulp in van oud-NASA-medewerkers. Wie had het over nattevingerwerk?
Prestigestrijd
Achter de totstandkoming van de Superbird school uiteindelijk maar één gedachte: het winnen van races. Als vertegenwoordigers van de Chrysler Corporation, trokken Plymouth en Dodge in de immens populaire NASCAR Grand National Series ten strijde tegen de machinerie van de Ford Motor Company. Volgens het aloude Amerikaanse adagium win on Sunday, sell on Monday, trachtten beide concerns elkaar op het circuit te verslaan, zodat de dealers van het winnende merk weer extra bestellingen konden schrijven. Voortdurend boden Chrysler en Ford tegen elkaar op met steeds krachtigere motoren. Hieruit volgde een prestigestrijd die zijn weerga niet kende in de Amerikaanse stockcar-racerij. Zelfs in het behalen van een minimale vermogenswinst werden al gigantische bedragen gepompt. Op het moment dat het plafond van de reglementaire mogelijkheden bereikt werd en het onmogelijk was om met behoud van de betrouwbaarheid nóg meer pk’s uit de motoren te peuteren, had Chrysler met de HEMI-V8 op puur vermogen een neuslengte voorsprong op Ford, die in de NASCAR-racers gebruikmaakte van de Boss big block V8. Deze voorsprong zou in het volgende seizoen echter al gauw verdampen ... In 1968 werden de NASCAR-kaarten opnieuw geschud. Zowel Dodge en Plymouth, als Ford en Mercury kwamen met nieuwe modellen aan de start van de Grand National Series. Waar de Chrysler-merken opnieuw inzetten op brute HEMI-power, profiteerden Ford en Mercury van hun betere stroomlijn. Met name op de super speedways, waar honderden mijlen lang volgas werd geracet, had de Dodge Charger te kampen met zijn belabberde aerodynamica. De turbulentie die ontstond door de ‘holle’ vorm van de neus en achterruit, resulteerde in dusdanig veel opwaartse druk, dat de auto op hoge snelheid grote wegliggingsproblemen kreeg. Om de aansluiting met de Fords en de Mercury’s niet te verliezen, werd de Charger in de windtunnel aan een uitgebreid testprogramma onderworpen. Met een afgeronde daklijn, een glad afgewerkte achterruit, een stompe neus met een verder naar voren geplaatste grille en een scherpe spoiler onder het front, had de Charger 500 een veel betere stroomlijn dan het standaard model – en bereikte hij een veel hogere topsnelheid.
Lucht- en ruimtevaart
Dodge had nu misschien wel de aansluiting met de Fords en Mercury’s gevonden op de super speedways, maar om de Torino’s en Cyclones ook in te halen, was meer nodig. Ter voorbereiding op het NASCAR-seizoen van 1969, dook ook Ford de windtunnel in. Speciaal voor de super speedways kregen de Torino en Cyclone een verlengd, naar beneden gebogen neusstuk aangemeten en werd de rijhoogte van de auto’s kunstmatig verlaagd door middel van diepere dorpelplaten. Terwijl de eerste race van het nieuwe seizoen nog verreden moest worden, stond Dodge in aerodynamisch opzicht alweer op achterstand.
De Charger 500 werd linea recta terug de windtunnel in gerold. Met de expertise van oud-NASA-medewerkers onderging de auto een nog intensiever aerodynamisch testprogramma, met als doel de aerodynamische eigenschappen van de Charger verder te verbeteren. Uit tal van experimenten kwam een lang en puntig neusstuk voort, waarmee de auto bijna letterlijk een baan door de atmosfeer sneed. In de windtunnel noteerde de Charger Daytona gedoopte racer een opzienbarende Cw-waarde van 0,28, nog veel lager dan de aalgladde Audi 100 ruim 13 jaar later zou noteren. Overigens had die waarde nog beter kunnen zijn als de noodzaak van een hoge achtervleugel niet had bestaan. Tijdens proefnemingen met een conform de NASCARreglementen geprepareerde Charger Daytona, werd een topsnelheid van 243 mijl per uur bereikt – 390 km/h! Vanzelfsprekend was het bij dergelijk hoge snelheden verre van wenselijk dat de achterwielen van de auto het contact met de ondergrond zouden verliezen. De hoge vleugel diende puur en alleen om de gewenste neerwaartse druk te genereren.
Met de Charger Daytona had de Chrysler Corporation een strijdwapen in handen dat de FoMoCo op de super speedways definitief naar het tweede plan verwees. Reden genoeg om voor het NASCAR-seizoen 1970 ook de Plymouth Road Runner de windtunnel in te rollen.
Het aero package van de Charger Daytona was op deze auto echter onbruikbaar, omdat de hoekige vormgeving van de op de huis-tuin-en-keuken-Belvedere gebaseerde Road Runner volledig afweek van de op de tekentafel al veel gladdere Charger. Alleen met ingrijpende modificaties aan de carrosserie kon de stroomlijn van de Road Runner naar Charger-niveau worden gebracht. Met name rond de achterruit werd veel plaatwerk verwijderd, om een vloeiender daklijn te creëren. Daarnaast moesten de standaard voorschermen van de Road Runner vervangen worden door de spatborden van de Dodge Coronet, omdat de nose cone anders niet glad aansloot. De hogere en iets verder naar achter hellende staartvleugel werd op het achterdek van de Road Runner Superbird bovendien verder naar voren geplaatst dan bij de Charger Daytona, terwijl de zijplaten van de vleugel 40 procent groter waren. Uiteindelijk werd door alle aanpassingen een nog altijd zeer gunstige luchtweerstandscoëfficiënt van 0,29 bereikt.
Op de vuist
Voordat de Dodge Charger Daytona in 1969 aan de start mocht verschijnen van de Grand National Series, moesten er conform de NASCAR-regelgeving eerst vijfhonderd exemplaren voor straatgebruik worden gebouwd. Hierachter zette Dodge grote haast, zodat de gehele oplage begin 1969 al aan de hoogwaardigheidsbekleders van de race-organisatie getoond kon worden. De Charger Daytona werd goedgekeurd voor deelname. Voor het raceseizoen van 1970 hanteerde NASCAR echter veel strengere toelatingseisen; van een nieuwe racewagen moest bij één op de twee dealers
van het betreffende merk één auto worden afgeleverd. Dat betekende voor Plymouth een minimumoplage van 1920 Superbirds. Ook al had zich nog geen koper gemeld, het was Plymouth er alles aan gelegen om het vereiste aantal Superbirds zo snel mogelijk te bouwen. Wat er vervolgens met de onverkochte auto’s zou gebeuren, was van latere zorg.
Er doen verhalen de ronde, dat er bij sommige Plymouth-dealers klanten met elkaar op de vuist gingen om een Superbird te bemachtigen. Maar uiteindelijk liep de verkoop van de totale oplage erg stroef. De Superbird was een uiterst kostbare auto, zeker naar Plymouth-begrippen. Ter vergelijking: een standaard tweedeurs Belvedere kostte zo’n 2600 dollar, een Road Runner Superbird met HEMI-motor werd voor 5139 dollar aangeboden. En dat terwijl hij op straat of op de dragstrip niet eens sneller was dan andere (goedkopere) musclecars met een vergelijkbaar motorvermogen – van zijn lage luchtweerstand had je alleen op heel hoge snelheid profijt. Maar de terugkeer van veelvoudig NASCAR-kampioen Richard ‘The King’ Petty naar Plymouth, nadat hij een jaar voor Ford had gereden, droeg al snel bij aan de legendevorming van de Superbird. Petty won in 1970 acht races met de Road Runner.
Uiteindelijk vonden alle Superbirds een koper. Slechts 135 exemplaren werden aangedreven door de beroemde, 425 pk sterke HEMI-V8. De overige auto’s hadden de 440 cubic inch (7,2-liter) Super Commando V8 onder de motorkap liggen, die tegen meerprijs als Six-Pack met drie dubbele Holley-carburateurs kon worden uitgevoerd. Daarmee bereikte de motor een vermogen van 390 pk. Bij Pedal to the Metal Musclecar Performance in Sneek treffen we een tot in de puntjes gerestaureerde Superbird 440 SixPack aan, die is gespoten in de blaartrekkende lakkleur Sublime Green. Slechts een kleine zestig exemplaren verlieten destijds de Lynch Road-assemblagefabriek in Detroit in deze geweldige kleur.
Back to basics
Bij zijn twee Amerikaanse eigenaars lijkt deze Superbird een rustig bestaan te hebben geleid. Op de teller stond slechts 47.000 mijl toen de auto voor restauratie werd afgeleverd bij een van de belangrijkste Superbird-specialisten van de Verenigde Staten. Alle originele documenten zitten bij de auto, zelfs de originele verkoopfactuur en de eerste dealersticker ontbreken niet. De auto heeft bovendien nog steeds zijn eerste motor, die bij de restauratie gereviseerd en opnieuw gebalanceerd werd. De V8 is gekoppeld aan een handgeschakelde vierbak, die wordt geschakeld door middel van een tijdsoriginele en zeer gezochte Hurst pistol grip shifter. Een Dana 60 Track Pack-differentieel met een eindoverbrenging van 3,55 : 1 leidt de 390 paardenkrachten vervolgens naar de achterwielen. Nog zo’n mooi en tijdsorigineel accessoire: de meegelakte dog dish-wielen, waar klassieke Goodyears Polyglas GT - F60 x 15 omheen liggen.
Zo extreem als de Superbird vanbuiten is, zo gewoontjes oogt het interieur. Ook hier heeft de restaurateur geen detail vergeten te vernieuwen, maar er is nagenoeg niets dat doet denken aan een racewagen die in de allerhoogste klasse met een snelheid van 300 km/h over een super speedway raast. Je zit op een brede, met glad vinyl beklede voorbank die ruim plaats biedt aan drie personen –
zoals ook achterin riant ruimte is voor drie passagiers. Het instrumentenpaneel in het hoekige dashboard is eenvoudig van vorm en materiaal, met in het midden vier kleine metertjes die de bestuurder informeren over het brandstofpeil, de motortemperatuur, de laadstroom en de oliedruk. Kenners laten hun oog vallen op de toerenteller met geïntegreerde klok en de AM-radio, waarvoor destijds een meerprijs betaald moest worden. Een ludiek detail is de afbeelding centraal op het stuur van het cartoonfiguurtje Road Runner. Druk de claxon in en hoog boven het gehamer van de Super Commando V8 hoor je het vrolijke Beep Beep uit de bekende tekenfilms van Warner Bros., dat de supersonische loopvogel laat horen wanneer hij de benen neemt om uit de klauwen van de onfortuinlijke Wile E. Coyote te blijven ...
Het valt moeilijk voor te stellen dat er met de Superbird destijds zo succesvol en met zulke hoge snelheden is geracet. De auto is gigan-tisch en onoverzichtelijk en lijkt, door de combinatie van een overbekrachtigde, gevoelloze besturing en een zeer basic wielophanging, moeilijk in een vloeiende lijn door een bocht te sturen – zoals het een Amerikaanse auto uit de jaren zeventig betaamt. Althans, wanneer je Amerikaanse klassiekers niet gewend bent. Wat dat aangaat verdienen coureurs als Richard ‘The King’ Petty alleen nog maar meer bewondering.
De Plymouth Road Runner Superbird was maar een kort leven beschoren. De NASCARorganisatie vroeg zich af in hoeverre de peperdure aero warriors nog gezien konden worden als ware stock cars – standaard auto’s. De ontwikkelingskosten waren de pan uit gerezen, de snelheden liepen dusdanig hoog op dat de coureurs zich een nieuwe manier van racen moesten aanmeten – en leren omgaan met de hoge centrifugaalkrachten die door de aerodynamische hulpmiddelen werden bereikt. NASCAR wilde back to basics de sport weer betaalbaar maken en auto’s laten racen die de gewone man ook kon bekostigen. Maar misschien was de belangrijkste reden van het nieuwe reglement wel de wens van NASCAR om General Motors weer spoedig op de ovals te kunnen verwelkomen. Wat dat aangaat hebben we de ontwikkeling van de Plymouth Road Runner Superbird misschien wel te danken aan Ford, maar ligt de schuld van zijn verscheiden bij GM ...
De vormgeving van de Superbird is voor een belangrijk deel in de
windtunnel bepaald.