BMW X5
Het was de Mercedes ML die in 1997 de grote doorbraak van de suv inluidde. In het kielzog van dit succes lanceerden BMW en Porsche hun visie op de ‘softroader’. Een duo dat ook na ruim vijftien jaar nog steeds aan elkaar gewaagd is.
In 1990 voorspelden de marketeers al dat de sports utility vehicle het daaropvolgende decennium enorm in populariteit zou stijgen. Rond die tijd domineerden Jeep met de (Grand) Cherokee en enkele Japanse merken de markt, maar zij prezen hun alleskunners nooit aan vanwege hun sportiviteit en ook de term ‘suv’ was nog niet van stal gehaald. De technisch lay-out was steeds hetzelfde. Op een ladderchassis stond een aparte carrosserie en de ondersteltechniek was veelal traditioneel. Enkele uitzonderingen van Subaru en Toyota daargelaten. De suv zoals we die nu kennen, debuteert in Steven Spielbergs Jurassic Park 2. Het is dan 1997. Een volledig gepimpte en in oorlogskleuren getooide ML ploegt gedurende de hele film dapper door het beeld (niet te verwarren met de Jeep Wrangler uit de eerste film). Een actie waar menig concurrent jaloers op kon zijn, resulterend in klinkende verkoopcijfers van deze in de Verenigde Staten gebouwde Mercedes. Toch mist de auto een belangrijke eigenschap: hij is allesbehalve sportief. En het toppunt van raffinement is de ML evenmin. Integendeel: de ML is log en heeft afstandelijke rijeigenschappen. Toch wordt de ML een succes, en dan vooral vanwege de utility, want de Mercedes combineert een hoogstaand comfort met veel ruimte en redelijke offroad-capaciteiten.
Generatie X
De Duitse concurrentie ziet met lede ogen aan hoe Mercedes-Benz in één klap de suv-markt domineert en zet vaart achter de ontwikke-
ling van hun eigen suv’s. In 1994 is BMW al begonnen met de E53, zoals de X5 intern heet. Datzelfde jaar had de Duitse fabrikant al de Rover Group van British Aerospace overgenomen. Zo belandt ook Land Rover onder de paraplu van de BMW Group, en kunnen de Duitse ingenieurs bij de ontwikkeling van de X5 profiteren van de Britse offroad-expertise.
Om Land Rover en Range Rover niet in de wielen te rijden, moet de vierwielaangedreven BMW een sportief getrimde auto worden. De Amerikaan Chris Bangle is verantwoordelijk voor het design dat onder Chris Chapman in de Californische studio gestalte krijgt. Net als de Range Rover wordt de X5 voorzien van een gedeelde achterklep. Bovendien krijgt de BMW de primeur van de befaamde Hill Descent Control-technologie die Land Rover had willen bewaren voor de volgende generatie van de Range Rover. Verder is de X5 sterk verwant aan de 5-serie uit die tijd (E39). De werkzaamheden verlopen voortvarend en in de zomer van 1997 gaan de eerste prototypen de weg op. Ondertussen wordt de BMW-fabriek in South Carolina klaargestoomd voor de productie van de gloednieuwe suv. Twee jaar na de komst van de ML lanceert BMW zijn eigen suv, al noemen ze het dan een sav: sports activity vehicle. De auto heeft een intimiderend stoer, sportief uiterlijk met wulpse achterspatborden, afgezet met zwarte kunststof lijsten die doorlopen in de dorpels. Dat gecombineerd met de herkenbare dubbele koplampen achter glas, de kenmerkende Hofmeister-knik in de achterste zijruiten en de L-vormige achterlichten in de smalle en hoge kont. Het interieur volgt de bekende BMW-
koers, zij het dat het dashboard niet naar de bestuurder is gedraaid zoals bij de andere modellen. De X5 voelt dankzij het grote glasoppervlak ruim aan, ook al is de beenruimte achter niet overdadig.
De X5 wordt met enige scepsis ontvangen. De voornaamste kritiek luidt dat dit type auto niet bij het merkimago zou passen. Bovendien blijkt de X5 geen kanjer in het terrein. Maar dat was ook niet de filosofie achter dit eerste X-model; BMW benadrukte juist de onroadrijeigenschappen. En daarin neemt de X5 duidelijk afstand van zijn naaste rivaal, de ML. De critici wordt razendsnel de mond gesnoerd, want de X5-verkopen gaan als een tierelier. Jaarlijks verlaten ruim 100.000 stuks de showrooms. In 2004 krijgt de X5-range een licht gewijzigd front en een nieuw 4WD-systeem, xDrive genaamd. Dit kan de aandrijfkrachten afhankelijk van de ondergrond traploos tussen de voor- en achteras verdelen.
Overlevingsstrategie
Porsche is al sinds de jaren vijftig bekend met vierwielaandrijving. In die tijd bouwt het de Junior- en Super-tractor en de 597 Jagdwagen. Die laatste is feitelijk de eerste Porsche met vierwielaandrijving! Toch duurt het nog tot de late jaren negentig voordat het suv-kwartje in Zuffenhausen valt. Dan signaleren de Porschemarketeers dat veel klanten naast hun 911 of Boxster een suv van – uiteraard – een ander merk in de garage hebben staan. Dat motiveert Porsche om ook zo’n type auto te ontwikkelen. De fabrikant is nog maar net bekomen van het zoveelste bijna-bankroet en heeft een derde model nodig om te overleven. Hoewel de Boxster en de nieuwe 911 (generatie 996) het op dat moment goed doen, zouden deze modellen op de lange duur te weinig opleveren. Porsche heeft een grootverdiener nodig. Of, zoals directeur Wendelin Wiedeking het verwoordt: "We hebben een auto nodig waar een grote marge op zit." Aanvankelijk gaat Porsche met Mercedes-Benz in zee om een eigen suv te ontwikkelen, maar wanneer Mercedes als beloning een fors aandelenpakket van Porsche eist, is de liefde snel bekoeld. Noodgedwongen klopt Wiedeking vervolgens bij Volkswagen aan. In Wolfsburg staat inmiddels ook een suv op het wensenlijstje en de partijen zijn het er snel over eens hoe beide merken op een gezamenlijk platform elk een eigen suv kunnen ontwikkelen. Hoewel het project grotendeels door Volkswagen wordt gefinancierd, neemt Porsche het voortouw bij de ontwikkeling van zowel de Cayenne als van de Touareg. Bij de introductie
van de Cayenne in 2002 is de kritiek niet van de lucht. Volgens velen is zo'n grote, 2,2 ton zware bak het Porsche-logo onwaardig. Niettemin groeit de Cayenne binnen no-time uit tot het bestverkochte model van het merk. Dat is mede te danken aan de Britse designer Steve Murkett. De Cayenne is weliswaar niet moeders mooiste, toch is hij herkenbaar als Porsche. Dat is te danken aan de combinatie van de brede schouderpartij en het spitse front, met spatborden en koplampen die de aansluiting zoeken met de klassieke 911-lijnen. De achterklep is in het kader van de veelzijdigheid voorzien van een separaat te openen ruit. De lompe achterlichten zijn minder flatteus.
Het interieur is uitstekend afgewerkt en oogt met zijn voluptueuze zetels en geborsteld aluminium strips zeer luxueus. Voor het betere terreinwerk zijn er zelfs aan weerszijde van de middentunnel handgrepen bevestigd om je aan vast te houden. Net als de X5 heeft de Cayenne een aandrijflijn met een tussendifferentieel om de aandrijfkrachten tussen de voor- en achteras te verdelen. Tevens is de Cayenne uitgerust met een lage gearing, te bedienen met een schakelaar op de middenconsole.
King of the road
Tegenwoordig is de suv helemaal ingeburgerd en zelfs gedemocratiseerd tot opgehoogde huis-tuin-en-keukenstationwagon. Ook de jongste generatie van de X5 en Cayenne is succesvol. Hun wegbereiders gelden nu als youngtimers en dankzij de bijtellingsregeling van 35 procent voor ondernemers zijn ze erg geliefd.
Voor deze vergelijking kiezen we van beide auto's de meest bescheiden motorvarianten: een 231 pk sterke X5 3.0i met 140.000 op de teller en een Cayenne 3.2 V6 met 250 pk waarvan de klok 175.000 km aangeeft. Het is opvallend hoe goed en strak de auto’s rijden. Voor de fotosessie hebben we overigens een Cayenne Turbo gebruikt, onder meer herkenbaar aan het front met de grote luchtinlaten. Na het opstappen begrijpen we waarom ook vrouwen massaal voor dit soort auto's vallen. Ze voelen zich 'king (of queen) of the road', ver verheven boven het overige personenautoverkeer. Niemand die het nog in zijn hoofd haalt om intimiderend op je achterbumper te gaan zitten. Bovendien zijn de auto’s praktisch en ruim.
Beide suv’s rijden verrassend levendig, ook al vinden de prestatiefetisjisten een zespitter ondermaats voor deze tweetonplusauto's. Ze zitten allebei in 9 tellen op de 100 km/h. Hun automaten schakelen soepel en trefzeker. Beide zijn met een traditioneel geveerd onderstel uitgerust. Goed is te voelen hoezeer de auto-industrie rond die tijd koos voor steeds hardere vering met korte veerwegen. Op drempelrijke trajecten gaat met name het uitveergedrag van de X5 na verloop van tijd irriteren. De Cayenne is evenmin het toonbeeld van veercomfort; dwarsri-
chels worden met een droge dreun doorgegeven. Maar drempels neemt hij een stuk beschaafder dan de X5.
Sturen doet de BMW messcherp. De X5 reageert als een 3-serie op stuurbewegingen. In de Cayenne gaat het er gemoedelijker aan toe. Hij stuurt net zo precies, heeft alleen iets meer tijd nodig om van koers te veranderen. In beide auto's gaat normaliter een derde van de aandrijfkrachten naar de vooras en twee derde naar de achteras. Hierdoor is een potentieel overstuurkarakter voorgeprogrammeerd, dat door het ESP in toom wordt gehouden. Echte terreinbeulen zijn het niet, hoewel ze met de juiste banden best ver komen.
Gezonde dorst
De X5 en de Cayenne zijn essentiële suv's gebleken. De BMW luidde de komst van een hele stroom X’en in en voor Porsche was de Cayenne een levensredder. Hij financierde in zijn eentje de komst van de zevende generatie 911 (991), zo succesvol was de eerste Porsche-suv! Hoewel beide inmiddels populair zijn als youngtimervan-de-zaak, worden ze over het algemeen niet gekoesterd. In aanschaf zijn ze relatief betaalbaar en worden doorgaans dagelijks ingezet. Goedkoop is dat niet. Met ruim twee ton eigen gewicht en een gezonde dorst behoor je als X5of Cayenne-rijder tot de favoriete klanten van de Belastingdienst en de oliemaatschappijen. En dan hebben we het niet eens over de kosten voor onderhoud en reparaties. Wie daar overheen kan stappen, heeft aan een X5 of Cayenne een heerlijke alleskunner voor de deur. Wat dat betreft waren ze, evenals de Mercedes ML, heuse wegbereiders voor een hele stroom sportief getinte suv's. Inmiddels heeft elk merk ook wel een hybridevariant van één of meer suv’s in het programma en het duurt vast niet lang voordat de volledig elektrische suv’s hun opwachting maken. Of dat ook geliefde youngtimers worden, weten we over een jaar of twintig.
X5- en Cayenne-rijders behoren tot de favoriete klanten van de Belastingdienst en de oliemaatschappijen.