Witkar
In de jaren zeventig kon je voor een dubbeltje per minuut door onze hoofdstad rijden in een uitstootvrije Witkar – de eerste elektrische deelauto ter wereld. Het concept van de deelauto is vandaag de dag behoorlijk ingeburgerd, maar kwam toen maar moeili
Een dubbeltje per minuut lijkt misschien veel, maar in de praktijk viel dat wel mee. Het idee van de Witkar was dat elke rit maar een paar minuten duurt en dat je geen parkeergeld betaalt. Zo kon een rit van 15 minuten je weliswaar 1,50 gulden kosten, maar hoefde je niet speurend rond te rijden op zoek naar een parkeerplaats en hield je de kwartjes of guldens die je anders in de parkeermeter had gestopt, in je zak.
De Witkar is een driewieler met twee wielen voor en één achter. Het achterwiel wordt aangeschreven door een elektromotor. Je zit boven op de motor en de accu in een doorzichtige, cilindervormige cabine. Vanaf de twee kunststof stoelen heb je vrij zicht rondom en dat komt in het altijd drukke stadsverkeer van Amsterdam goed van pas. De Witkar is een idee van Luud Schimmelpennink, uitvinder van beroep en een van de oprichters van de Provo-beweging in de jaren zestig. Als stil protest tegen het groeiende autoverkeer in de binnenstad, plaatste de antibeweging in 1966 enkele witgeschilderde fietsen op het Spui. Fietsen zonder slot, te gebruiken door iedereen. Helaas was de revolutie van korte duur, want de rondslingerende onbeheerde fietsen werden verwijderd door de politie. Schimmelpennink legde zich er niet bij neer en trad in 1967 toe tot de Amsterdamse gemeenteraad. Hij stelde voor om het wittefietsenplan officieel te maken, met 2000 witte fietsen voor algemeen gebruik. Maar de raad zag er niets in en Schimmelpennink stortte zich op zijn volgende plan: de ontwikkeling van de Witkar.
Ingenieus systeem
Bezoekers van de BedrijfsautoRAI in 1968 konden de voorloper van de Witkar aanschouwen, want daar toonde transportmiddelenfabrikant Cock N.V. zijn elektromobiel. Het hoekige autootje van Nederlands ontwerp had vier wielen en twee elektromotoren en trok veel bekijks. Hij zou de basis vormen voor de Witkar. Vier jaar later reden twee Witkarren door
Amsterdam en was er een laadstation om ze op te laden, allemaal in het beheer van de nieuw opgerichte Witkar-vereniging. De opening van het eerste officiële Witkar-station aan het Amstelveld vond plaats in maart 1974 en werd bijgewoond door Irene Vorrink, de minister van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Op televisiebeelden uit die tijd is te zien hoe tientallen enthousiastelingen achter een Witkar met daarin Luud Schimmelpennink en minister Vorrink aanrennen. De minister benadrukte toen dat het project zou worden gefaseerd in een aantal jaren. “Dat gaat dus van 5, naar 10, naar 25. In die volgorde van grootte. Je kunt niet in het wilde weg zeggen: ‘ik gooi er even duizend tegenaan’.” Later zou blijken dat juist die orde van grootte het Witkar-project de das heeft omgedaan, maar daar komen we later op terug. De happening met de minister bracht de Witkar onder de aandacht, waarna het station succesvol zijn proefperiode draaide. Na die eerste drie maanden zijn er gaandeweg steeds stations en voertuigen bijgekomen, totdat uiteindelijk werd gedraaid met 25 karren op vijf locaties (Amstelveld, Elandsgracht, Nieuwmarkt, Oude Brugsteeg en Spui).
Het Witkar-systeem zat ingenieus in elkaar. Zodra je lid was geworden van de Witkarvereniging, ontving je na betaling van 25 gulden lidmaatschapsgeld en nog eens 25 gulden statiegeld een magnetische sleutel. Hiermee kreeg je bij elk Witkar-station toegang tot het computersysteem. Met een draaischijf koos je het station van bestemming, waarna de computer controleerde of daar een plaats vrij was. Als dat het geval was, ging er een lampje branden en drukte je op de doorschuifknop. Alle Witkarren in de rij (maximaal 10 stuks) schoven een plaats op en de voorste kar die dan vrijkwam, opende je met de magneetsleutel. De deur werd ontgrendeld en de rit kon beginnen. De actieradius varieerde volgens de overleveringen van 5 tot 15 kilometer, maar zo ver lagen de vijf stations niet uit elkaar. Hemelsbreed waren ze hooguit een kilometer van elkaar verwijderd. Zodra je het station van bestemming binnenreed, maakte de
Als alles naar wens zou verlopen, kreeg Amsterdam 150 stations met 1200 Witkarren.
ontvanger op het dak contact met de bovenliggende rails. Dan ontving de computer een signaal dat de huurperiode voorbij was en werd de accu direct weer opgeladen. Met de magneetsleutel werd het wagentje ook weer afgesloten. De afrekening vond wekelijks plaats via de Giro-rekening.
Kinderschoenen
Dit systeem was verschrikkelijk geavanceerd voor de vroege jaren zeventig, een periode waarin computers nog in de allerkleinste kinderschoenen stonden. Het zal dan ook weinig mensen verbazen dat het aanvankelijk niet lukte om de zaak volautomatisch te laten draaien op de computer. Zodoende werden in de loop van de tijd niet alleen de Witkarren aangepast en verbeterd, maar werd ook de automatisering doorontwikkeld.
Hoe het verhuurproces in zijn werk ging toen de computer niet werkte, leren we van een mevrouw die een kijkje komt nemen wanneer we de Witkar in hartje Amsterdam op de foto zetten. Haar korte antwoord: “Met een briefje.” Als vrijwilliger zat ze in de jaren zeventig bij een Witkar-station om de begintijd van elke kar op te schrijven op een papiertje. De bestuurder kreeg dat briefje mee, reed naar een ander station, alwaar het aantal gereden minuten werd uitgerekend en genoteerd. Het was een eenvoudige oplossing waar goed mee te werken viel.
De Franse voorloper van de Witkar heeft het niet gered, omdat er geen eenvoudige oplossing voor de registratie en betaling van de ritten voorhanden was. Toen de bevolking van Montpelllier in 1971 een deel-Simca (met verbrandingsmotor) kon oppikken op een van de achttien locaties, was er voor de betaling een onwerkbaar systeem bedacht. Men kocht bij de tabakszaak een schijfje (een soort pokerfiche), waar de deelauto al rijdend aan ‘knabbelde’. Als de rand te ver was weggevreten, viel het nu kleinere schijfje naar beneden en kwam de auto tot stilstand. Met als resultaat dat her en der verlaten deelauto’s rondom Montpellier stonden ...
Met de Witkar liep het helaas ook niet goed af. Ondanks de hulp van vrijwilligers en de continue verbeteringen aan het systeem, lukte het de vereniging niet om het Witkar-project te laten groeien naar meer dan vijf stations en 25 voertuigen. Aan ambitie heeft het niet gelegen, want sinds de lancering in 1974 hadden ze voor ogen om 15 stations te bouwen met zo’n 100 Witkarren. Minister Vorrink zei tijdens de lancering nog dat ze er niet duizend karren ‘tegenaan konden gooien’, maar dat was stiekem wel de bedoeling. Want als alles naar wens van de Witkar-vereniging zou verlopen, kreeg Amsterdam maar liefst 150 stations met 1200 Witkarren. Doordat het project niet doorgroeide (de gemeente zou moeilijk doen over vergunningen), kreeg het systeem echter niet de omvang die het nodig had. En niemand zit te wachten op een tram met vijf haltes, of een telefoonnetwerk met vijf toestellen. In 1986 besloot de vereniging om zichzelf op te heffen en in 1988 werd het Witkar-project definitief stopgezet.
Rijdend bushokje
Als wij langs de Amsterdamse grachten rijden in een gerestaureerde Witkar uit 1975, benutten we elk stukje van het plexiglas om de charmante hoofdstedelijke chaos om ons heen in de gaten te houden. Scooters razen
Niemand zit te wachten op een tram met maar vijf haltes, of een telefoonnetwerk met maar vijf
toestellen.
voorbij, fietsers duiken plotseling op en voetgangers steken over zonder waarschuwing. Tegelijkertijd zijn wij verre van onzichtbaar. Het dak is veel hoger dan nodig, wat zorgt voor absurde proporties – iedereen ziet de historische deelauto al van ver aankomen. Onze Witkar wordt gekscherend uitgemaakt voor ‘rijdend bushokje’ en ‘douchecabine’.
Wij lachen lekker mee, want het is ronduit grappig om met de driewielige ‘vissenkom’ door Amsterdam te rijden. Snel gaat het niet, maar het rijdt leuk en de bediening is eenvoudig. Links naast de bestuurdersstoel zit een hendel met drie standen: achteruit, neutraal en vooruit. Je geeft gas en remt zoals in elke auto met een automaat. Ook de handrem, het hendeltje voor de knipperlichten en de schakelaars voor de verlichting en de ruitenwisser roepen geen vragen op. De linker buitenspiegel kun je tijdens het rijden verstellen door simpelweg de deur open te schuiven en hem bij te buigen.
Op klinkers en drempels schudt de Witkar hevig en bij de eerste scherpe bocht bekruipt ons het gevoel dat hij gaat omvallen. Bij gebrek aan een armsteun of een handvat, houden we ons vast aan de gebogen randen van de plastic stoel. Laat een passerende industrieel ontwerper het maar niet zien, want de witte stoel met oranjerode kussens is een vintage zitmeubel uit de Gispen-collectie. De kans dat de driewieler daadwerkelijk kantelt, is nihil, want we rijden in het doorontwikkelde model van fabrikant Spijkstaal met de grote 12-inch wielen en schokdempers. De gebruikers van het eerste model met miniwieltjes, dat gebouwd werd bij de eerder genoemde transportmiddelenfabrikant Cock N.V., klaagden wel dat het wagentje kon kapseizen.
Zoals gezegd is de Witkar niet snel. De eerste versie reed maximaal 20 km/h, maar op aanraden van de politie werd hij opgevoerd naar 30 km/h. Ook is hij niet heel comfortabel. Afgezien van de gammele bouwwijze, doet bij het ontwijken van putdeksels het wiel in het midden je keer op keer de das om. Maar laten we niet vergeten dat hij bedoeld is voor korte afstanden. Dankzij de Witkar hoef je geen hele einden te lopen (met een zware tas, in de regen), hij rijdt ook daar waar geen tram of bus komt en hij zorgt ervoor dat er minder auto’s nodig zijn in het centrum. Taken die hij goed volbrengt, ware het niet dat de slechts 3 pk sterke elektromotor amper krachtig genoeg is voor de bulthoge bruggetjes over de vele grachten. Bij zo’n bescheiden klim moet de kracht uit zijn elektrische tenen komen en ga je op kruipsnelheid over de top. Daarna werkt de zwaartekracht weer mee en stuif je ervandoor in de snel opwarmende ‘plantenkas’.
Actueel vraagstuk
In de tijd van de Witkar reden in de Amsterdamse binnenstad op een willekeurig moment zo’n twee à drieduizend auto’s, terwijl er ruim dertigduizend geparkeerd stonden. Daarmee werd ’s ochtends de stad ingereden en ’s avonds na het werk de stad weer uitgereden. Tussendoor stonden ze niets te doen en ruimte in te nemen. Dat was vroeger, maar ondertussen zijn we veertig jaar verder en is die trend niet doorbroken. De Witkar mag dan geen succes zijn geworden, toch was het een slim – maar te vroeg – antwoord op het autovraagstuk waar moderne steden tientallen jaren later nog steeds mee worstelen.
Wat wel echt is veranderd, is de acceptatie van deelauto’s. Schimmelpennink geloofde al in de gedachte ‘delen is het nieuwe hebben’ en daar begint de rest van de bevolking nu aan te wennen. Bovendien werken moderne bedrijven met deelauto’s op veel grotere schaal. Terwijl de Witkar in zijn ruim tienjarige geschiedenis niet verder kwam dan tien karren van fabrikant Cock N.V. en 25 van Spijkstaal, heeft Car2go op dag 1 al meteen 300 elektrische Smarts in onze hoofdstad geparkeerd. Elke keer als we tijdens onze reportage er een zien rijden, denken we: “Zie je nou, de Witkar was een goed idee.”