De zeld­zaams­te Meraks

Classic Cars (Netherlands) - - KOOPADVIES -

Merak Ti­po 80

Te­gen het ein­de van de pro­duc­tie­tijd bouw­de Ma­se­r­a­ti nog 65 exem­pla­ren van de Merak Ti­po 80. De­ze ver­sie had gro­te­re rem­men, ter­wijl het dash­board werd ver­van­gen door dat van de Bo­ra (zo­als ook in de Ame­ri­kaan­se Meraks werd toe­ge­past). Het ge­toon­de exem­plaar heeft slechts één ei­ge­naar ge­had, die nog geen 46.000 ki­lo­me­ter met de auto heeft ge­re­den. Zelfs de mist­lam­pen zijn nog ori­gi­neel. De com­bi­na­tie van goud­kleu­ri­ge lak en licht­bruin leer is ty­pisch ja­ren tach­tig. De auto werd bij het ter per­se gaan van de­ze edi­tie van Clas­sic Cars aan­ge­bo­den door een Oos­ten­rijk­se klas­sie­ker­spe­ci­a­list. Prijs: op aan­vraag.

Merak 2000

Her­ken­baar aan de dik­ke zwar­te stoot­strips is het spaar­mo­del voor de Ita­li­aan­se markt: de Merak 2000. Van de­ze mo­tor­va­ri­ant met twee­li­ter V6 zijn slechts 200 exem­pla­ren ge­pro­du­ceerd.

Merak Tur­bo

Ma­se­r­a­ti heeft min­stens twee ex­pe­ri­men­te­le Meraks met een tur­bom­o­tor ge­bouwd. Eén exem­plaar maakt deel uit van de col­lec­tie van het Pa­ni­ni-au­to­mu­se­um in Mo­de­na, de an­de­re is in het be­zit van een Ma­se­r­a­ti-spe­ci­a­list in de Duit­se stad Bonn.

De Merak was de eer­ste Ma­se­r­a­ti met een V6mo­tor. Daar­mee is de auto be­slist niet on­der­be­deeld. Oor­spron­ke­lijk was het de be­doe­ling dat de V8 uit de Bo­ra ook in de Merak ge­le­verd zou wor­den, maar ten tij­de van de olie­cri­sis was het ver­stan­di­ger om twee ci­lin­ders van het blok te am­pu­te­ren. Zo ont­stond de mo­tor met de co­de C114.50.30, een door­ont­wik­ke­ling van de door Gi­ulio Al­fie­ri ont­wor­pen C114-kracht­bron uit de Cit­ro­ën SM. De ci­lin­der­in­houd groei­de van 2,7 li­ter naar drie li­ter, waar­door de ge­heel uit alu­mi­ni­um ver­vaar­dig­de (140 ki­lo we­gen­de) V6 het tot een ver­mo­gen van 190 tot 220 pk schop­te. Dat was vol­doen­de kracht om de 1320 ki­lo we­gen­de Merak aan spor­tie­ve pres­ta­ties te hel­pen.

Red­dings­plan

Naast zijn la­ge­re ver­bruik had de V6-mo­tor ten op­zich­te van de V8 nog een groot voor­deel: in de van de Bo­ra ge­leen­de mo­no­co­que nam hij veel min­der ruim­te in. Hier­door kon het schut­bord naar ach­te­ren wor­den ge­plaatst, zo­dat er ach­ter de stoe­len ruim­te ont­stond voor een nood­zit­je. Dit maak­te van de Merak de eer­ste 2+2-cou­pé met mid­den­mo­tor. Het in­te­ri­eur maakt een rui­me in­druk. Om de ver­koop­prijs voor een groot pu­bliek aan­trek­ke­lijk te hou­den, voor­zag ont­wer­per Gi­or­get­to Gi­ugi­a­ro de Merak van een sta­len dak in plaats van het ge­po­lijs­te rvs dak van de Bo­ra. En in plaats een gla­zen koe­pel over de mo­tor – zo­als bij de Bo­ra – lag de V6 van de Merak on­der een een­vou­dig vlak dek­sel. Om te voor­ko­men dat de auto er­uit ging zien als een pick-up, wer­den tus­sen het dak en het ach­ter­pa­neel twee bal­ken ge­legd.

Af­han­ke­lijk van het bouw­jaar be­schikt de Merak over tal van Cit­ro­ën-on­der­de­len. Aan­van­ke­lijk wer­den de ova­le in­stru­men­ten, het een­s­paaks stuur en de hy­drau­liek voor het rem­sys­teem over­ge­no­men van de SM. Maar toen raak­te Ma­se­r­a­ti-ei­ge­naar Cit­ro­ën zelf in de fi­nan­ci­ë­le pro­ble­men en werd Ma­se­r­a­ti in de ver­koop ge­zet. Ge­luk­kig schoot de Ita­li­aan­se staat te hulp, an­ders was Ma­se­r­a­ti waar­schijn­lijk ver­dwe­nen. In 1975 kwam de Ar­gen­tijn Ale­jan­dro de To­ma­so met een red­dings­plan en nam hij de lei­ding over Ma­se­r­a­ti. Een van zijn eer­ste maat­re­ge­len was het uit­ban­nen van Cit­ro­ën-on­der­de­len. De ova­le klok­ken, het SM-stuur­wiel en het com­plexe rem­sys­teem wer­den ver­van­gen door ron­de me­ters, een vier­spaaks stuur en een con­ven­ti­o­ne­le rem- in­rich­ting, waar­bij de te­gen de trans­mis­sie ge­plaatste schij­ven aan de ach­ter­zij­de ver­huis­den naar een plek­je in de wie­len.

200 stuks

Wie met de ge­dach­te speelt een Merak aan te schaf­fen, doet dat ver­moe­de­lijk voor­al van­we­ge het fraaie ont­werp van de auto. De mo­tor is van se­cun­dair be­lang, maar ver­dient wel de­ge­lijk de no­di­ge aan­dacht. De auto is ge­le­verd met drie ver­schil­len­de mo­to­ren, die stuk voor stuk ge­ba­seerd zijn op het C114-blok. Spe­ci­aal voor de Ita­li­aan­se markt be­stond een ver­sie met een ci­lin­der­in­houd van twee li­ter en een re­la­tief tam ver­mo­gen van 170 pk. Van dit ty­pe zijn slechts 200 exem­pla­ren ge­bouwd. Je her­kent de Merak 2000 aan de niet bijs­ter fraaie kunst­stof lijs­ten op de flan­ken.

De ver­sie met de drie­li­ter mo­tor heeft niet al­leen op ver­mo­gens­ge­bied meer te bie­den (190 pk), maar oogt ook een stuk aan­trek­ke­lij­ker. De meest be­geer­lij­ke ver­sie is ech­ter de Merak SS, die tot 1983 werd ge­le­verd met een mo­tor­ver­mo­gen van 220 pk. Dit ty­pe is te her­ken­nen aan het zwar­te lucht­roos­ter in de neus, de reeds ge­noem­de ron­de in­stru­men­ten en aan het mo­tor­num­mer dat rechts­ach­ter op het mo­tor­blok te vin­den is. Het is hoe dan ook raad­zaam om voor de aan­schaf te con­tro­le­ren

Zo­als bij el­ke Ita­li­aan­se sport­wa­gen, is het moei­lijk de ver­lei­dings­kun­sten

van de Merak te weer­staan.

of het mo­tor­num­mer met het chas­sis­num­mer cor­res­pon­deert. Het zou na­me­lijk zo­maar kun­nen dat een eer­de­re ei­ge­naar zich de kos­ten van een mo­tor­re­vi­sie heeft wil­len be­spa­ren en een an­de­re mo­tor heeft la­ten in­bou­wen met (mo­ge­lij­ker­wijs) een an­de­re ci­lin­der­in­houd. Daar­mee is de waar­de­vol­le ori­gi­na­li­teit van de auto te­niet­ge­daan.

La­te­re mo­di­fi­ca­ties aan de auto kun­nen ech­ter ook een ver­be­te­ring zijn. Zo werd bij veel Meraks de voor­spoi­ler ver­wij­derd. Po­pu­lair is de om­bouw van de Ame­ri­kaan­se spe­ci­fi­ca­tie naar de Eu­ro­pe­se, waar­bij de dik­ke schok­ab­sor­be­ren­de bum­pers het veld rui­men. Bij het fo­to­mo­del uit 1979 zijn de bum­pers zelfs he­le­maal ver­wij­derd. Op de Eu­ro­pe­se Meraks is bo­ven­dien de eind­dem­per van de uit­laat la­ger ge­plaatst, waar­door de ach­ter­zij­de er wat ‘dik­ker’ uit komt te zien. Bij de auto op de fo­to’s zijn ook an­de­re uit­laatspruit­stuk­ken ge­mon­teerd, waar­door de mo­tor wat ge­mak­ke­lij­ker op toe­ren komt.

Zo­als dat bij vrij­wel el­ke Ita­li­aan­se sport­wa­gen het ge­val is, is het las­tig de ver­lei­dings­kun­sten van de Merak te weer­staan. Het mar­kan­te ui­ter­lijk met de sier­lij­ke ‘open’ bal­ken tus­sen het dak en het ach­ter­pa­neel, het ver­ras­send aan­ge­na­me com­fort, de wel­ge­ma­nier­de drie­li­ter V6-mo­tor – dat de Merak als klas­sie­ker nog niet ont­dekt is, is rond­uit ver­ba­zing­wek­kend. Het is ech­ter es­sen­ti­eel dat je een auto aan­schaft die in een goe­de roest­vrije staat ver­keert en waar­bij niet is be­zui­nigd op het on­der­houd. Koop je het ver­keer­de exem­plaar, dan kan de­ze droom­au­to al snel in een nacht­mer­rie ver­an­de­ren.

De Merak SS is her­ken­baar aan het mat­zwar­te lucht­roos­ter. De voor­bum­per is bij de­ze auto ver­wij­derd.

Vroe­ge Meraks heb­ben een hy­drau­lisch sys­teem van Cit­ro­ën, bij de­ze auto wordt een con­ven­ti­o­neel sys­teem toe­ge­past. Be­lang­rijk: de dis­tri­bu­tie­ket­tin­gen mo­gen geen spe­ling ver­to­nen. Nor­ma­li­ter rust het re­ser­ve­wiel op de mo­tor.

Bij de­ze uit de VS ge­ïm­por­teer­de Merak zijn de dik­ke rub­ber­bum­pers ver­wij­derd en werd het ach­ter­pa­neel rood ge­spo­ten.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.