I LOVE 1968

Classic Cars (Netherlands) - - Inhoud - Tekst: Bart Smak­man

1968 was een be­wo­gen jaar. Ook voor de au­to-in­du­strie

Te­gen­woor­dig be­hoort Au­di tot de gro­te jon­gens, maar vijf­tig jaar ge­le­den stond het merk nog in de kinderschoenen. Net als het au­to­rij­den zelf, trou­wens. We moesten wen­nen aan de vei­lig­heids­gor­del en het kla­ver­blad – de nieu­we on­ge­lijk­vloer­se krui­sing.

Op 26 no­vem­ber 1968 wordt de nieu­we Au­di 100 aan de pers ge­toond. Het is een be­lang­rijk mo­del voor het au­to­merk dat en­ke­le ja­ren daar­voor nieuw le­ven werd ingeblazen. De Volks­wa­gen­groep kocht al­le Au­to Union­aan­de­len van Mer­ce­des en ge­bruik­te de merk­naam Au­di op­nieuw. De Au­di 100 komt als een ver­ras­sing: hij was in stil­te ont­wor­pen door in­ge­ni­eur Lud­wig Kraus, die voor­zag dat het suc­ces van het Ke­ver­con­cept ein­dig was. De mo­der­ne en luxe Au­di 100 met voor­wiel­aan­drij­ving en wa­ter­ge­koel­de mo­to­ren slaat aan: in ze­ven jaar tijd wor­den on­ge­veer 800.000 exem­pla­ren ver­kocht.

Volks­wa­gen pre­sen­teert zelf ook een gro­te se­dan: de 411. Wat be­treft de­sign en tech­niek slaan de ont­wer­pers de plank be­hoor­lijk mis. De 411 ziet er vreemd uit en wordt aan­ge­dre­ven door een ach­ter­in ge­plaatste, lucht­ge­koel­de boxer­mo­tor. Die mo­tor wordt in 1968 al als ou­der­wets be­stem­peld. Sneu, want met de af­wer­king is wei­nig mis.

Duit­se zes­ci­lin­ders

In het­zelf­de jaar slaan de tech­ni­ci van BMW de spij­ker op zijn kop met de in­tro­duc­tie van de BMW 2500 en 2800. De gro­te se­dans en cou­pés heb­ben een nieu­we zescilinder on­der de kap. Zo­doen­de be­schouwt BMW 1968 als het jaar waar­in het te­rug­keert in de top­klas­se. Het merk had ten­slot­te al en­ke­le ja­ren geen mo­del meer ge­pro­du­ceerd voor de ge­goe­de bur­ger­dij. De laat­ste wa­ren de gro­te 502 en 503 – luxe acht­ci­lin­der li­mou­si­nes. Mer­ce­des in­tro­du­ceert in 1968 een nieuw mo­del met de lek­ker krach­tig uit te spre­ken bij­naam Strich­Acht. De acht ver­wijst naar het jaar­tal 1968. Dat de au­to ei­gen­lijk al in 1967 in pro­duc­tie wordt ge­no­men, zien wij en de ge­schie­de­nis­boek­jes door de vin­gers. De Strich­Acht is le­ver­baar met vier (W115) of zes ci­lin­ders (W114) en is zo po­pu­lair dat er wacht­lijs­ten ont­staan. Mer­ce­des ver­ont­schul­digt zich voor de lan­ge le­ver­tij­den met een ex­cuus­ad­ver­ten­tie in de krant. “Wij ho­pen dat u het ons niet kwa­lijk wilt ne­men. En voor­al on­ze dea­lers niet – ook zij kun­nen hier niets aan doen.” Het merk geeft er zelfs een po­si­tie­ve draai aan: “Ove­ri­gens mo­ge u be­den­ken dat de le­ver­tijd van een Mer­ce­des­Benz al­tijd maar een frac­tie is van zijn le­vens­tijd. Uw ge­duld zal rij­ke­lijk wor­den be­loond.”

“U mo­ge be­den­ken dat de le­ver­tijd van een Mer­ce­des-Benz al­tijd maar een frac­tie is van zijn le­vens­tijd.”

Het ant­woord op de Cor­vet­te

Ook de Opel GT viert dit jaar zijn vijf­tig­ste ver­jaar­dag. Voor de ge­le­gen­heid zijn we in Clas­sic Cars uit­ga­ve 25 af­ge­reisd naar het Opel­mu­se­um in Rüs­sels­heim om de ver­schil­len­de ver­sies te do­cu­men­te­ren. Om te be­gin­nen de Opel Ex­pe­ri­men­tal GT die in 1965 wordt ge­toond op de IAA in Frank­furt en ho­ge ogen gooit. Drie jaar la­ter ver­schijnt het pro­duc­tie­mo­del in twee mo­tor­va­ri­an­ten. Het ba­sis­mo­del van de com­pac­te sport­wa­gen krijgt de 60 pk ster­ke 1100 cc vier­ci­lin­der uit de Ka­dett. Wie niet 16,5 se­con­den wil wach­ten tot­dat de 100 km/h wordt be­reikt, kiest de GT 1900 met 90 pk. In dat ver­haal rij­den we ook met de Ae­ro GT: een pro­to­ty­pe met open dak waar­van er maar twee ge­bouwd zijn.

Gek­sche­rend wordt de Opel GT ook wel ‘het Eu­ro­pe­se ant­woord van Opel op de Chevrolet Cor­vet­te’ ge­noemd. Dat zit ’m voor­al in het de­sign, want wat be­treft de af­me­tin­gen van de au­to en het mo­tor­blok is het een on­eer­lij­ke strijd. Als in 1968 de Cor­vet­te C3 op de markt komt, zijn de carrosserie en het in­te­ri­eur nieuw, maar het chas­sis en de mo­to­ren heb­ben hun nut reeds be­we­zen. De Cor­vet­te­ko­per heeft keu­ze uit maar liefst zes V8­mo­to­ren: twee smalls­blocks en vier big­blocks. Maar ook de C3 moet met zijn tijd mee­gaan en te­gen het eind van de C3­ge­ne­ra­tie (in 1982) is het mo­to­raan­bod ge­krom­pen tot één be­schaaf­de 5,7­li­ter V8 met pak­weg 200 pk.

On­scha­de­lij­ke uit­laat­gas­sen

Als je be­denkt hoe nor­maal de dor­sti­ge V8 is in het Ame­ri­ka van de ja­ren zes­tig, is het ex­tra leuk om te ho­ren over de plan­nen die Ford toen had voor een nieu­we ver­bran­dings­mo­tor met on­scha­de­lij­ke uit­laat­gas­sen. Er wordt een pro­to­ty­pe ge­bouwd waar­van de uit­laat­gas­sen ‘prak­tisch vol­le­dig on­scha­de­lijk’ zijn. Dat wordt in 1969 ‘aan­ge­toond’ door de le­den van het Ame­ri­kaan­se Huis voor Open­ba­re Ge­zond­heids­zorg naar bui­ten te be­ge­lei­den en de dam­pen te la­ten in­a­de­men. De com­mis­sie on­der­vindt daar­van blijk­baar geen hin­der en Ford heeft zijn punt ge­maakt. Het wa­ren sim­pe­ler tij­den. Dat we te­gen­woor­dig niet mas­saal in zo’n scho­ne au­to rij­den, komt door het brand­stof­ver­bruik van het pro­to­ty­pe. Dat was vol­gens Ford zo hoog, dat pro­duc­tie nog niet over­wo­gen kon wor­den. En als een Amerikaans au­to­merk dat zegt over het ver­bruik, dan we­ten wij ge­noeg.

De rest van Eu­ro­pa

Lang niet al het au­to­nieuws komt uit Duits­land of de Ver­e­nig­de Sta­ten. Tij­dens de Au­to­sa­lon van Pa­rijs 1968 wor­den de Re­nault 6 en de Peu­ge­ot 504 aan het pu­bliek voor­ge­steld. De bouw­wij­ze van de 404­op­vol­ger is ver­trouwd: mo­tor voor­in en aan­drij­ving op de ach­ter­wie­len. De 504 wordt Au­to van het Jaar en de eer­der­ge­noem­de BMW 2500 / 2800 ein­digt op de twee­de plaats.

Cit­ro­ën legt in 1968 de laat­ste hand aan de Mé­ha­ri. Dank­zij de plas­tic carrosserie be­hoeft de lak geen on­der­houd, blij­ven klei­ne be­scha­di­gin­gen on­zicht­baar en ver­wis­sel je na een zwaar­de­re aan­rij­ding de car­ros­se­rie­de­len een­vou­dig en goed­koop.

Aan de an­de­re kant van Het Ka­naal neemt Ford de Es­cort in pro­duc­tie en ge­bruikt Ja­gu­ar bou­ten en moe­ren om het on­der­houd van de nieu­we

XJ (re­la­tief) goed­koop te hou­den. Het ‘kas­teel op wie­len’ uit 1968 wordt aan­ge­dre­ven door een zes­in­lijn: een 180 pk ster­ke 2,8­li­ter of een 4.2 met 245 pk. De V12 komt la­ter. Op de op­tie­lijst staan stuur­be­krach­ti­ging en een vol­le­dig au­to­ma­ti­sche trans­mis­sie. Vei­lig­heid kost niets ex­tra: de XJ is uit­ge­rust met vier be­krach­tig­de schijf­rem­men.

Het nut van de au­to­gor­del

Volvo start in 1968 de pro­duc­tie van de 145 (zie el­ders in de­ze uit­ga­ve) en mengt zich in de dis­cus­sie over het nut van de au­to­gor­del. Een be­lang­rijk vraag­stuk, want er is spra­ke van dat in 1969 al­le au­to’s ver­plicht vei­lig­heids­gor­dels moe­ten heb­ben. Maar al­leen voor­in en het dra­gen er­van wordt (nog) niet ver­plicht. Uit­ein­de­lijk loopt het zo’n vaart niet en gaan de re­gels pas in de ja­ren ze­ven­tig in wer­king. Het is bij­na grap­pig om te zien hoe non­cha­lant er in 1968 wordt ge­daan over het dra­gen van gor­dels. “Een beet­je vrij­heid moet er blij­ven”, zegt no­ta be­ne de ANWB. Een hoog­le­raar aan de Technische Ho­ge­school van Delft is zelfs fa­lie­kant te­gen: “Ie­der­een moet de vrij­heid heb­ben zelf te be­pa­len wel­ke ri­si­co’s hij wil lo­pen. Bo­ven­dien is bij een fron­ta­le bot­sing met een snel­heid van meer dan 60 km/h het ren­de­ment van een vei­lig­heids­gor­del nul.” Een uit­ge­breid on­der­zoek van Volvo van bij­na 29.000 ver­keers­on­ge­val­len be­wijst het te­gen­deel. Bij snel­he­den on­der de 100 km/h kwa­men geen do­de­lij­ke on­ge­luk­ken voor als de be­stuur­der en pas­sa­giers au­to­gor­dels droe­gen. Maar zon­der ge­bruik van de­ze gor­dels kon zelfs een snel­heid van 20 km/h de oor­zaak zijn van do­de­lij­ke ver­won­din­gen.

Rank als een zwa­luw

Van Ne­der­land­se bo­dem komt ‘een au­to rank als een zwa­luw, on­ge­dul­dig als een ras­paard en snel als de weer­licht’: de Daf 55 Cou­pé. Tech­nisch is hij het­zelf­de als de se­dan die eind 1967 ver­scheen, maar hij is ele­gan­ter en stijl­vol­ler. De dak­lijn loopt schuin af, de deu­ren heb­ben geen raam­stijl en de rub­ber mat­ten van de se­dan ma­ken plaats voor ta­pijt. Bo­ven­dien wordt de 55 Cou­pé voor­ge­trok­ken als de pro­duc­tie van de Daf 55 in de pro­ble­men komt. Door sta­kin­gen in Frank­rijk, ont­vangt de Daf­fa­briek in Born geen mo­to­ren meer van Re­nault. Van de mo­to­ren die nog op voor­raad zijn, wor­den en­ke­le voor de cou­pé­pro­duc­tie ge­re­ser­veerd. Even­goed kan en­ke­le we­ken la­ter wel ge­start wor­den met de bouw van de nieu­we Daf 55 Sta­ti­on­car.

Be­wust en vaar­dig

In 1968 ziet de ANWB voor zich­zelf een op­voed­kun­di­ge taak weg­ge­legd en wordt het boek Be­wust en vaar­dig au­to­rij­den uit­ge­bracht. Dit boek leert

u be­ter in­ha­len, ver­der te kij­ken dat de (au­to) neus lang is en tij­dig te zien wat er mis­gaat. De uit­smij­ter is hoe te rij­den in de ber­gen. Han­dig, maar in 1968 is de nieu­we dijk ron­d­om het net droog­ge­leg­de Zui­de­lijk Fle­vo­land het hoogst haal­ba­re op het ge­bied van ‘ber­gen’.

Al­le gek­heid op een stok­je: op som­mi­ge vlak­ken staat au­to­rij­den nog in de kinderschoenen. We wor­ste­len met een nieuw ty­pe on­ge­lijk­vloer­se krui­sing: het kla­ver­blad. Om links­af te slaan moet de au­to­mo­bi­list eerst on­der de weg van zijn keu­ze door en ver­vol­gens een bocht naar rechts vol­gen. Dat is even wen­nen. Als op 13 no­vem­ber 1968 het nieu­we kla­ver­blad Ou­den­rijn ge­o­pend wordt door mi­nis­ter Bak­ker, gaat het rij­den eerst nog wat aar­ze­lend. Maar al na een uur glijdt het ver­keer soe­pel over het nieu­we kla­ver­blad. Eer­lijk is eer­lijk: dat ty­pe krui­sing is niet he­le­maal nieuw. Een jaar eer­der open­de knoop­punt Bad­hoe­ve­dorp – het al­ler­eer­ste kla­ver­blad van Ne­der­land.

Nieu­we au­to ko­pen

Te­gen de tijd dat de Au­di 100 aan de pers wordt ge­toond, loopt het jaar al op zijn eind. De con­su­ment wordt aan­ge­moe­digd om voor de jaar­wis­se­ling nog snel een nieu­we au­to te ko­pen. Want de prij­zen gaan ver­an­de­ren: met in­gang van 1 ja­nu­a­ri 1969 moe­ten we be­ta­len voor Be­las­ting over de Toe­ge­voeg­de Waar­de, of kort­weg btw. Au­to­ver­ko­pers ma­ken er dank­baar ge­bruik van in hun ad­ver­ten­ties: ‘Nu nog ko­pen zon­der 12% btw­ver­ho­ging!’ In wer­ke­lijk­heid ge­beurt er in 1969 wei­nig met de prij­zen, want de btw komt er niet bo­ven­op, maar ver­vangt de ou­de om­zet­be­las­ting die al in de con­su­men­ten­prijs ver­werkt zat. De mees­te au­to’s blij­ven even duur, en­ke­le stij­gen in prijs en an­de­re wor­den een paar tien­tjes goed­ko­per. De Au­di 100 gaat in de ver­koop voor 10.780 gul­den (4892 eu­ro) in­clu­sief btw.

Het lijkt er re­laxed aan toe te gaan in de fa­briek van de StrichAcht, maar er is zo­veel ani­mo voor de nieu­we Mer­ce­des, dat er on­ge­twij­feld flink door­ge­buf­feld wordt.

Geen won­der dat de Opel GT ook wel het Eu­ro­pe­se ant­woord op de Chevrolet Cor­vet­te wordt ge­noemd. De Ame­ri­kaan is wel een hal­ve me­ter lan­ger en een hal­ve ton zwaar­der.

Zie de be­stuur­der van de­ze Daf 55 Cou­pé eens ge­nie­ten van de 50 pk ster­ke mo­tor, de vol­au­to­ma­ti­sche Va­rio­ma­tic en het dash­board met hout­nerf.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.