I LO­VE 1983

Classic Cars (Netherlands) - - Inhoud • Classic Cars 29 - Tekst: Bart Smak­man

Een groot jaar voor klei­ne au­to’s

Jon­ge ge­zin­nen kij­ken in 1983 ver­lek­kerd naar de nieu­we, twee­de ge­ne­ra­tie Volkswagen Golf. Zijn ba­sis­prijs van 17.595 gul­den is wel even slik­ken. Ver­der kij­ken loont, want er wor­den tal­lo­ze klei­ne­re en dus goed­ko­pe­re mo­del­len uit Frank­rijk, Ita­lië en Ja­pan ont­huld.

De Volkswagen Golf is nog steeds een be­geer­lij­ke au­to. Vo­rig jaar was het de best­ver­koch­te au­to in het C-seg­ment en in de al­ge­he­le ver­koop­lijst stond hij op de der­de plaats. Al­leen de Re­nault Clio (B-seg­ment) en Volks­wa­gens ei­gen Up (A-seg­ment) wa­ren in 2017 nog ge­lief­der. Het jaar daar­voor schoot Volkswagen he­le­maal raak: toen was de Golf de best­ver­koch­te au­to van Ne­der­land.

Blik­ken we te­rug naar be­gin ja­ren tach­tig, dan zien we dat de Golf dan ook al hoog in de rang­lijs­ten staat. Maar hij is niet heer en mees­ter zo­als van­daag de dag, ook niet in zijn ei­gen seg­ment. Dit is de pe­ri­o­de waar­in Ne­der­lan­ders nog mas­saal Opel rij­den. Zo­doen­de gaan er in 1982 voor el­ke Volkswagen twee Opels over de toon­bank. De Opel Ka­dett is ver­uit het po­pu­lairst, daar­na vol­gen de Ford Es­cort en de Opel As­co­na. De Volkswagen Golf staat op de vier­de plaats en de Vol­vo 340/360 wordt vijf­de. Het jaar er­na, in 1983, veran­dert wei­nig aan de ver­koop­cij­fers: de Ka­dett staat we­der­om op 1, de Es­cort op 2 en de Golf op 4. Al­leen wis­se­len de Vol­vo 340/360 en de As­co­na van plek, er zijn geen nieuw­ko­mers in de top 5. Dat kan in 1984 com­pleet ver­an­de­ren, want dan zijn de ge­vol­gen meet­baar van de tal­lo­ze nieu­we, voor­na­me­lijk klei­ne mo­del­len die in 1983 op de markt ko­men.

Het uni­cum van Volkswagen

In sep­tem­ber 1983 laat Volkswagen zijn kaar­ten voor het vol­gen­de ver­koop­jaar zien: tij­dens de Frank­furt Mo­tor

Show wordt de twee­de ge­ne­ra­tie Golf ont­huld. Hij is 18 cen­ti­me­ter lan­ger, 5,5 cm bre­der en een pot­lood­dik­te ho­ger dan de oer-Golf. De wiel­ba­sis is met 7,5 cen­ti­me­ter toe­ge­no­men. On­danks de for­se­re af­me­tin­gen is het Gi­ugi­a­ro-de­sign van de eer­ste Golf nog dui­de­lijk te her­ken­nen. Het nieu­we mo­del is al­leen iets min­der ‘scherp’ ge­te­kend.

Volkswagen is ape­trots op de la­ge Cw­waar­de van 0,34 – ‘een uni­cum in z’n klas­se’. Groot­ver­die­ners met een Audi 100 zul­len wel ge­gnif­feld heb­ben, want de lucht­weer­stands­co­ëf­fi­ci­ënt van hun mid­den­klas­ser is met 0,30 aan­zien­lijk la­ger. Be­hal­ve ge­stroom­lijnd is de nieu­we Golf ook rui­mer, zui­ni­ger, stil­ler en com­for­ta­be­ler dan zijn voor­gan­ger. Hij is le­ver­baar met vijf ben­zi­ne­mo­to­ren (45 pk tot 112 pk) en twee die­sel­ver­sies waar­van één met tur­bo. Prij­zen be­gin­nen bij 17.595 gul­den en wie er snel bij is, rijdt in ja­nu­a­ri 1984 in zijn nieu­we Golf.

Een sterk num­mer

Maar be­slis niet te snel, want in sep­tem­ber 1983 maakt de au­to­we­reld even­eens ken­nis met een voor­de­lig al­ter­na­tief. Het is een au­to van Fran­se kom­af en hij biedt ‘het bes­te be­wijs dat een com­pac­te, zui­ni­ge au­to even­veel kwa­li­teit kan heb­ben als z’n gro­te broers’. Het is geen C-seg­men­ter, maar met vijf por­tie­ren en een ‘li­mou­si­ne-ach­ti­ge in­stap’ is een jong ge­zin er per­fect mee ge­hol­pen. Het is een sterk num­mer: de Peu­ge­ot 205. En om maar met­een ter­za­ke te ko­men: hij kost 14.696 gul­den – bij­na drie­dui­zend piek min­der dan de Golf. Er zijn meer­de­re ben­zi­ne­mo­to­ren om uit te kie­zen en een die­sel. De 80 pk ster­ke 205 GT met vijf­ver­snel­lings­bak is dank­zij een top­snel­heid van 170 km/h de snel­ste van het stel. Zijn lucht­weer­stand – dui­de­lijk een hot item in 1983 – be­draagt een even­eens keu­ri­ge 0,35.

Wie Frans wil rij­den, maar dan een slag gro­ter, maakt bij de Re­nault-de­a­ler een proef­rit met de nieu­we 11. Het is de hatch­back-broer van de se­dan Re­nault 9. De hy­per­mo­der­ne Re­nault 11 TSE Elec­tro­nic gooit de hoog­ste ogen, want hij heeft een com­pu­ter­stem. Als je hem vraagt of hij ge­stroom­lijn­der is dan de nieu­we Golf, houdt hij ech­ter wij­se­lijk zijn mond.

Nu­me­ro uno

Fi­at weet de wind­tun­nel ook te vin­den en ont­hult in 1983 de Uno. Het Ita­li­aan­se merk kan wel van de da­ken schreeu­wen dat de Cw-waar­de slechts

0,34 be­draagt (net als bij de Golf). In plaats daar­van ver­za­melt Fi­at ze­ven­hon­derd jour­na­lis­ten uit 31 lan­den en vliegt ze met twee ge­char­ter­de jum­bo­jets naar Flo­ri­da. Daar kan de com­pac­te ge­zins­au­to op de open­ba­re weg en op het cir­cuit van Day­to­na aan de tand wor­den ge­voeld. Dat wil ech­ter niet zeg­gen dat de au­to ook in Ame­ri­ka wordt ver­kocht. Waar­om is de in­tro­duc­tie van de au­to dan in Flo­ri­da? Die vraag is toen waar­schijn­lijk ook ge­steld, zo’n ze­ven­hon­derd keer …

De Uno volgt de dan 12 jaar ou­de Fi­at 127 op. Hij is ont­wor­pen door het ont­werp­bu­reau van Gi­ugi­a­ro – de le­gen­da­ri­sche ont­wer­per van de eer­ste Golf die al eer­der aan bod kwam. De la­ge Cw-waar­de is ver­ras­send, want je ver­wacht niet dat zo’n re­la­tief ho­ge au­to toch zo ae­ro­dy­na­misch is. Die soe­pe­le stroom­lijn komt het ver­bruik ten goe­de. De bin­nen­ruim­te is ri­ant en de pers roemt zijn rij­ei­gen­schap­pen. De Uno wordt ge­le­verd met drie com­pac­te ben­zi­ne­mo­to­ren van 45, 55 en 70 pk. De die­sel- en tur­bo­ver­sie ko­men la­ter. Door de Fi­at Uno bó­ven de Peu­ge­ot 205 te ver­kie­zen, houdt een jong ge­zin 1000 gul­den op zak. Met een ba­sis­prijs van 13.690 gul­den is de nieu­we Fi­at de ‘nu­me­ro uno’ in z’n prijs­klas­se.

Gou­den koets

Maar laat je niet fop­pen: de Uno is niet de goed­koop­ste in zijn prijs­klas­se. In 1983 kun je voor 12.995 gul­den de show­room van de Ford-de­a­ler ver­la­ten met een gloed­nieu­we Fie­sta van de twee­de ge­ne­ra­tie. Je moet er wel snel bij zijn, want dit is een spe­ci­a­le aan­bie­ding voor Prins­jes­dag. Ford ge­bruikt de ac­tie om de klant er­op te at­ten­de­ren dat on­ze vor­stin na een rit in de gou­den koets weer huis­waarts keert in een don­ker­blau­we Ford Gra­na­da.

Met een aan­pas­te voor­kant (met ho­ri­zon­ta­le kop­lam­pen, goed voor de stroom­lijn) en een op­ge­frist in­te­ri­eur is de Fie­sta Mk2 ove­ri­gens meer een fa­ce­lift dan een com­pleet nieu­we au­to. Maar voor zo’n prijs mag je niet kla­gen. Na­de­re in­spec­tie leert dat de spoor­breed­te van de voor­wie­len is op­ge­rekt om ruim­te te cre­ë­ren voor de vijf­ver­snel­lings­bak en de nieu­we mo­to­ren. Voor de rem­men en de be­stu­ring wordt een greep ge­daan uit het on­der­de­len­schap van de Es­cort. De Mk2 is te­vens de eer­ste Fie­sta met een die­sel­mo­tor: een 54 pk ster­ke 1.6 met een wat lui ka­rak­ter.

Pak aan, Volkswagen!

We gaan te­rug naar de Frank­furt Mo­tor Show van 1983, waar Volkswagen de nieu­we Golf showt. Op de beurs ei­sen de Duit­se mer­ken de mees­te aan­dacht op en dat is jam­mer voor Hon­da. Het Ja­pan­se merk wordt sa­men met Bri­tish Ley­land on­der­ge­bracht in een apar­te, klei­ne hal. Hon­da heeft wel de­ge­lijk groot nieuws: de nieu­we Civic komt er­aan en wel in drie uit­voe­rin­gen. De drie­deurs hatch­back, de vijf­deurs sta­ti­on­wa­gon (Civic Shutt­le) en de cou­pé (CRX) staan al­le­maal op het­zelf­de on­der­stel. Aan de wiel­ba­sis wordt ge­trok­ken en ge­duwd: 13 cen­ti­me­ter lan­ger voor de rui­me Shutt­le en 12 cen­ti­me­ter kor­ter voor de spor­tie­ve CRX. On­der elk van de drie vrij­wel iden­tie­ke mo­tor­kap­pen ligt een van de twee le­ver­ba­re mo­to­ren: een 1.3 met 71 pk of een

85 pk ster­ke 1.5. Met be­hulp van brand­stofin­spui­ting wordt de 1.5 op­ge­krikt tot 100 pk voor ge­bruik in de CRX. Die ex­tra paar­den­krach­ten zijn geen ver­eis­te om de rij­wind te door­klie­ven, want de ge­stroom­lijn­de cou­pé heeft een pui­ke Cw-waar­de van 0,33. Pak aan, Volkswagen!

Opel heeft leu­ke idee­ën

Wat doet markt­lei­der Opel on­der­tus­sen? Het laat zijn po­pu­lair­ste mo­del­len Ka­dett en As­co­na met rust, af­ge­zien van de lan­ce­ring van de 115 pk ster­ke Ka­dett GTE. De Mon­za, Re­kord en Se­na­tor krij­gen een fa­ce­lift en gaan in 1983 in de ver­koop. Het gro­te nieuws is klein van for­maat: de nieu­we Cor­sa staat in fe­bru­a­ri 1983 op de RAI en is kort daar­na te koop. Een jaar eer­der bracht Opel hem al naar zui­de­lij­ker lan­den, maar wij moe­ten ge­duld heb­ben. In Frank­rijk, Ita­lië en Span­je is de kans op suc­ces gro­ter, want daar be­gin­nen com­pac­te au­to’s net aan de slaan. Bij ons in Ne­der­land vin­den klei­ne au­to’s al gre­tig af­trek en heeft de con­su­ment veel keus.

Wat maakt de klei­ne au­to van Opel an­ders dan al die an­de­re? In ad­ver­ten­ties van de Cor­sa tac­kelt Opel de kwes­tie zelf ook: “Tot nu toe had­den al­le klei­ne au­to’s zo’n beet­je de­zelf­de

Fi­at ver­za­melt ze­ven­hon­derd jour­na­lis­ten uit 31 lan­den

en vliegt ze met twee ge­char­ter­de jum­bo­jets naar

Flo­ri­da.

ei­gen­schap­pen. Dus was het moei­lijk kie­zen.” Maar wat doet de Cor­sa nou ècht an­ders? Daar heeft Opel niet echt een ant­woord op. Ja, hij is ‘klein’, heeft

‘een zee van ruim­te’ en een ‘pit­ti­ge mo­tor’ met een ‘laag ver­bruik’, maar dat ver­kon­di­gen al­le fa­bri­kan­ten. Wat nu als de hoes van de be­stuur­ders­stoel ook als slaap­zak ge­bruikt kan wor­den? Dat zou pas uniek zijn. Het kan bij de Opel Ju­ni­or Con­cept, een kek idee uit 1983.

Het on­der­stel en de aan­drijf­lijn van de Opel Ju­ni­or Con­cept zijn af­ge­ke­ken van de Cor­sa, maar de rest van de au­to is lang le­ve de lol. Zo is elk in­stru­ment ver­pakt in een ku­bus en je kunt ze vrij van plek wis­se­len. En als de plaat­sing van een ven­ti­la­tie­roos­ter je niet be­valt, dan leg je hem ge­woon er­gens an­ders neer. De buis waar de lucht door­heen gaat is flexi­bel. Spul­len op­ber­gen doe je on­der de voor­stoe­len of in de gro­te por­tier­vak­ken. De ra­dio met cas­set­te­spe­ler en de bij­be­ho­ren­de luid­spre­kers zijn uit­neem­baar en draag­baar. Ide­aal voor een pick­nick. Een ech­te heer haalt daar­bij ook de stoel­be­kle­ding los, vouwt hem uit en ge­bruikt hem als kleed. Hoe je er na een wijn­tje of twee een slaap­zak van maakt, ver­tel­len de de­sign­schet­sen niet. Waar­schijn­lijk met een lan­ge rits. De vol­gen­de och­tend zul je je niet ver­sla­pen, want de au­to­klok is ook een reis­wek­ker en je kunt je elek­tri­sche scheer­ap­pa­raat er­in op­ber­gen. Wat is er met al die leu­ke idee­ën ge­beurd, Opel? Het eni­ge wat we er ooit van te­rug­zien, is het ex­te­ri­eur­de­sign op de Cor­sa B, tien jaar la­ter. En de naam Ju­ni­or wordt ge­bruikt als co­de­naam voor de mo­der­ne Opel Adam. De Opel Ju­ni­or is trou­wens een ster in de wind­tun­nel: hij scoort een Cw-waar­de van 0,31. Daar kan Opel trots op zijn.

Au­to van het Jaar

Wat doet de komst van al die nieu­we com­pac­te mo­del­len voor de ver­koop­top­tien van 1984?

Wel­nu, de Volkswagen Golf stijgt in 1984 van de vier­de naar de der­de plaats en duwt zo de Vol­vo 340/360 naar be­ne­den. Bo­ven hem staan nog steeds de Opel Ka­dett en de Ford Es­cort. Wat dat be­treft is er wei­nig ver­an­derd. Maar van­af de vijf­de plek ko­men we de nieu­we klein­tjes te­gen: de Cor­sa is het po­pu­lairst, op de voet ge­volgd door de Peu­ge­ot 205 en de Fi­at Uno. De Re­nault 11 staat op de der­tien­de plaats, ge­volgd door de

Ford Fie­sta op veer­tien. De Hon­da Civic wordt twin­tig­ste.

De Au­to van het Jaar-ver­kie­zing wordt ge­won­nen door de Fi­at Uno. Toe­pas­se­lijk, want de au­to die hij ver­vangt – de Fi­at 127 – was twaalf jaar daar­voor be­kroond tot Au­to van het Jaar 1972. De Peu­ge­ot 205 wordt twee­de en de Volkswagen Golf neemt de der­de plaats in.

Gren­zen ver­leg­gen

Dit ver­haal krijgt een ae­ro­dy­na­misch staart­je: de Ford Pro­be IV. Be­gin ja­ren tach­tig werkt Ford aan een reeks ex­pe­ri­men­te­le mo­del­len met als doel de gren­zen van de ae­ro­dy­na­mi­ca te ver­leg­gen. Zo­als je op fo­to kun zien, wor­den ex­tre­me de­sign­keu­zes daar­bij niet ge­schuwd. De meest op­val­len­de as­pec­ten van de vier­deurs se­dan zijn de af­ge­scherm­de wie­len en de gree­p­lo­ze por­tie­ren. De rij­hoog­te is in­stel­baar, zo­dat de Pro­be IV per­fect door de lucht snijdt. De ach­ter­kant komt 15 cen­ti­me­ter om­hoog en de voor­kant zakt 10 cen­ti­me­ter. Al­leen de on­der­ste rand van de ra­men kan ge­o­pend wor­den voor fris­se lucht en het trek­ken van een par­keer­kaart­je. Goodyear ont­wik­kelt de smal­le 16-inch ban­den met la­ge rol­weer­stand in de maat 155/75.

Het re­sul­taat van al dit har­de wer­ken en ae­ro­dy­na­misch den­ken? Een lucht­weer­stands­co­ëf­fi­ci­ënt van 0,152, het­zelf­de als een F-16.

De Ford Pro­be IV is net zo ae­ro­dy­na­misch als een F-16.

 Volkswagen is ape­trots op de ae­ro­dy­na­mi­sche twee­de ge­ne­ra­tie van de Golf.

 Dank­zij de 205 kreeg het kwak­ke­len­de Peu­ge­ot weer vet op de bot­ten. De Fi­at Uno was de op­vol­ger van de 127 en schop­te het net als zijn voor­gan­ger tot Au­to van het Jaar.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.