STUDEBAKER CHAM­PI­ON REGAL DE­LUXE (1951)

Classic Cars (Netherlands) - - Rij-impressie Studebaker Champion Regal Deluxe (19 -

AAN­DRIJ­VING

Ben­zi­ne; zescilinder lijn­mo­tor, voor­in in leng­te­rich­ting in­ge­bouwd; 2 klep­pen per ci­lin­der (zij­klep­per, L-head); 1 cen­traal ge­plaatste nok­ken­as, aan­ge­dre­ven via tand­wie­len; 1 car­bu­ra­teur (Car­ter WE-715S); bo­ring x slag: 76,2 x 101,6 mm; ci­lin­der­in­houd: 2779 cm3; com­pres­sie­ver­hou­ding:

7,0 : 1; max. ver­mo­gen:

63,4 kW / 85 pk bij 400 tpm; max. kop­pel: 187 Nm bij 2400 tpm; drie­bak met over­dri­ve, hand­ge­scha­keld (stuur­scha­ke­ling); ach­ter­wiel­aan­drij­ving.

CAR­ROS­SE­RIE – ON­DER­STEL

Lad­der­chas­sis met car­ros­se­rie van staal, 4 por­tie­ren; v: dub­be­le draag­ar­men, schroef­ve­ren, te­le­scoop­schok­dem­pers, sta­bi­li­sa­tor; a: star­re as, se­mi-el­lip­ti­sche blad­ve­ren, te­le­scoop­schok­dem­pers; ko­gel­kring­loop­be­stu­ring; rem­men v/a: trom­mels; ban­den v/a: 6.40 x 15.

TECH­NI­SCHE GE­GE­VENS

L/B/H: 5017 / 1795 / 1556 mm; wiel­ba­sis: 2921 mm; spoor­breed­te v/a: 1435 / 1372 mm; leeg­ge­wicht: 1365 kg; max. toe­laat­baar ge­wicht: n.n.b. kg; tank­in­houd: 68 l; ge­bouwd van 1950 tot 1951; pro­duc­tie­aan­tal (Cham­pi­on, al­le car­ros­se­rie­va­ri­an­ten): 414.840.

PRES­TA­TIES

Ac­ce­le­ra­tie 0-100 km/h: n.n.b.; top­snel­heid: n.n.b.; ver­bruik: n.n.b.

naar nieu­we ver­voer­mid­de­len. In te­gen­stel­ling tot veel an­de­re klei­ne au­to­mer­ken, weet Studebaker de Gro­te De­pres­sie won­der­wel te over­le­ven. In 1935 wordt weer winst ge­boekt en met de komst van de nieu­we Cham­pi­on in 1939, ziet Studebaker de jaar­lijk­se pro­duc­tie in één keer ver­dub­be­len.

De Studebaker Cham­pi­on is het eer­ste mo­del waar­voor Studebaker aan­klopt bij de ont­werp­stu­dio van Ray­mand Loe­wy. Lang voor­dat de flam­boy­an­te, als een Hol­ly­woodster uit­ge­dos­te in­du­stri­eel vorm­ge­ver zijn stem­pel drukt op de vorm­ge­ving van het co­ca-co­la­fles­je, het si­ga­ret­ten­pak­je van Luc­ky Stri­ke en de be­drijfs­lo­go’s van Shell, Spar en BP, heeft Loe­wy al naam ge­maakt met de stroom­lijn­vorm van de lo­co­mo­tie­ven die de Pen­n­syl­vania Rail­road Com­pa­ny in ge­bruik heeft ge­no­men voor de eer­ste­klas trein­rei­zen in het noord­oos­te­lij­ke deel van de Ver­e­nig­de Sta­ten. Daar­naast is Loe­wy, die la­ter wordt be­ti­teld als the man who sha­ped Ame­ri­ca, door au­to­fa­bri­kant Hup­mo­bi­le in de arm ge­no­men voor de vorm­ge­ving van de Aero­dy­na­mic uit 1934.

Vir­gil Ex­ner

De sa­men­wer­king tus­sen Studebaker en Raymond Loe­wy mag ge­rust een vrucht­ba­re wor­den ge­noemd. Na de Cham­pi­on uit 1939, blijft Loe­wy nauw be­trok­ken bij de vorm­ge­ving van de mo­del­len uit South Bend, tot de Avan­ti uit 1962 aan toe. Loe­wy heeft ech­ter een am­bi­ti­eu­ze ont­wer­per in dienst: Vir­gil Ex­ner. ‘Ex’ krijgt de lei­ding over het ont­werp­team dat voor Studebaker een nieu­we mo­del­lijn mag vorm­ge­ven. Ten fa­veu­re van de ge­al­li­eer­de oor­logs­in­du­strie, wordt tij­dens WOII ech­ter niet al­leen de au­to­pro­duc­tie bij Studebaker stil­ge­legd, maar ko­men de werk­zaam­he­den van Ex­ner en zijn team even­eens op een laag pit­je te staan. Ach­ter de scher­men werkt Ex­ner ech­ter door aan nieu­we ont­wer­pen en bouwt hij een mo­del op wa­re groot­te van een ra­di­caal ge­lijn­de vier­deurs se­dan met ge­stroom­lijn­de pon­ton­car­ros­se­rie.

De tot­stand­ko­ming van de nieu­we mo­del­reeks gaat niet ge­paard zon­der con­tro­ver­se. Zijn po­ging om het pro­ject in 1944 los te we­ken van Loe­wy and As­so­ci­a­tes en het in ei­gen be­heer voort te zet­ten bij Studebaker En­gi­nee­ring wordt ont­mas­kerd; Ex­ner krijgt op staan­de voet

ont­slag. Roy Co­le, hoog­ste baas van Studebaker En­gi­nee­ring, biedt Ex­ner ech­ter de mo­ge­lijk­heid om de ont­wik­ke­ling van de nieu­we mo­del­reeks af te ron­den. Van­uit com­mer­ci­eel oog­punt is het voor Studebaker veel in­te­res­san­ter om de nieu­we mo­del­len aan te prij­zen als Loe­wy­ont­wer­pen. Vir­gil Ex­ner gaat in 1948 aan de slag als hoofd­ont­wer­per bij Chrys­ler. Als de voor­uit­stre­ven­de New 100-Mil­li­on Dol­lar Look voor mo­del­jaar 1955 zijn in­tre­de doet, staat Ex­ner waar hij al­tijd al wil­de staan: in het mid­del­punt van de be­lang­stel­ling.

Ver­ge­tel­heid

Uit Ex­ners te­ke­nin­gen komt een mo­del­lijn voort die hal­ver­we­ge 1946 aan het pu­bliek wordt ge­pre­sen­teerd. Daar­mee is Studebaker de eer­ste au­to­fa­bri­kant die zijn voor­oor­log­se mo­del­len aan de kant schuift. Met hun re­la­tief kor­te neus, lan­ge af­lo­pen­de ach­ter­kant en la­ge, ge­rek­te ge­stal­te zijn de Cham­pi­on en Com­man­der hun tijd ver voor­uit. Ie­der­een wil een glimp op­van­gen van de­ze nieu­we au­to’s, wat een storm­loop ver­oor­zaakt bij de Studebaker-dea­lers. De eer­ste ei­ge­na­ren van de fu­tu­ris­tisch ge­pro­por­ti­o­neer­de Cham­pi­on en Com­man­der zijn ver­ze­kerd van aan­dacht. Voor­al de twee­deurs Star­light Cou­pé, met zijn van B-stijl naar B-stijl door­lo­pen­de pa­no­ra­mi­sche ach­ter­ruit, is sen­sa­ti­o­neel. Maar de ont­wer­pers van Loe­wy heb­ben meer in het vat zit­ten. Voor 1950 staat een in­grij­pen­de fa­ce­lift op het programma, waar­voor hoofd­ont­wer­per Ro­bert E. Bour­ke – die de po­si­tie van Vir­gil Ex­ner heeft in­ge­no­men – in­spi­ra­tie vindt bij de Lock­heed P-38 Lightning. Voor GM’s de­sign­baas Har­ley Earl heeft dit twee­mo­to­ri­ge jacht­vlieg­tuig met dub­be­le staart mo­del ge­staan voor de staart­vin­ne­tjes van de 1948 Ca­dil­lacs. Het is ech­ter het voor­aan­zicht van de P-38 Lightning dat ge­zichts­be­pa­lend is voor Bour­kes fa­ce­lift voor 1950 en 1951. Ver­sierd met een ver­chroom­de, tur­bi­ne-ach­ti­ge ring, steekt het cen­tra­le deel van het neus­stuk tus­sen de kop­lam­pen uit als de cock­pit van de P-38 tus­sen de pro­pel­lers. Met hun op­val­len­de ‘Bul­let No­se’ groei­en de au­to's uit tot wa­re de­sign-ico­nen. Zelfs op een dood­lo­pen­de dijk­weg aan de Dordt­se Kil is de Loe­wy-cre­a­tie nog steeds we­reld­be­roemd.

Ver­lei­ding

De Ne­der­land­se re­gi­stra­tie­pa­pie­ren van de he­mels­blau­we Studebaker Cham­pi­on Regal De­luxe uit 1951 zijn nog zo vers, dat ei­ge­naar Her­man Blaak nog niet de ge­le­gen­heid heeft ge­von­den er een set­je oud­blau­we num­mer­bor­den op te schroe­ven. Her­man is al ja­ren een fer­vent lief­heb­ber van de au­to’s uit South Bend en vindt de le­den van de Ne­der­land­se Stu­de­ba­kerPack­ard Club een pret­tig ge­zel­schap om zijn au­to­voor­keur mee te de­len. Hij kwam de vier­deurs Cham­pi­on op het spoor via een ad­ver­ten­tie in Turning Wheels, het blad van de Ame­ri­kaan­se Studebaker Dri­vers Club. De au­to werd aan­ge­bo­den door de zoon van Lloyd S.

De nieu­we au­to's ver­oor­za­ken een storm­loop bij de dea­lers.

Koz­belt uit Wil­k­ins­burg, Pen­n­syl­vania, die de au­to op 17 maart 1951 in ont­vangst nam.

Ook al is Pen­n­syl­vania be­slist niet de warm­ste of de droog­ste staat van de VS, de Cham­pi­on lijkt wei­nig last te heb­ben ge­had van de nat­te zo­mers en kou­de win­ters. In de 67 ja­ren bij zijn eer­ste en eni­ge ei­ge­naar, heeft de Cham­pi­on slechts een­maal een nieu­we lak­laag ge­kre­gen. De mo­tor is zelfs nog nooit uit el­kaar ge­haald, het in­te­ri­eur ver­keert nog steeds in een au­then­tie­ke (goe­de) staat en af­ge­zien van wat klein las­werk aan het chas­sis en de vloer, een set nieu­we whi­te­walls en een in­grij­pen­de on­der­houds­beurt, was Her­man snel klaar met de voor­be­rei­din­gen op de ken­te­ken­keu­ring van zijn jong­ste aan­winst. Goed, er zijn en­ke­le op­per­vlak­ki­ge aan­dachts­punt­jes aan de car­ros­se­rie, zo­als wat vliegroest aan de on­der­zij­de van de voor­scher­men en wat af­ge­blad­der­de lak rond en­ke­le sier­lijs­ten, maar voor een door de wol ge­verf­de klas­sie­ker­hob­by­ist zijn dat klei­nig­he­den.

Op­mer­ke­lijk ge­noeg heeft me­neer Koz­belt de ver­lei­ding niet kun­nen weer­staan om de zescilinder zij­klep­per van de Cham­pi­on een klein beet­je te kie­te­len. Bo­ven op de lijn­mo­tor is een ge­rib­beld mo­tor­dek­sel ge­mon­teerd, en op het spruit­stuk van Of­fen­hau­ser – de Ame­ri­kaan­se ra­ce­mo­to­ren­spe­ci­a­list die voor de In­dy 500 maar liefst 27 keer een win­nen­de mo­tor bouw­de – staan twee Car­ter-car­bu­ra­teurs die het door de fa­briek op­ge­ge­ven ver­mo­gen van 85 SAE-pk on­ge­twij­feld naar gro­te­re hoog­ten stu­wen. Een spe­ci­a­le dub­be­le uit­laat laat de mo­tor van Her­mans Cham­pi­on zin­gen als­of hij nog steeds al zijn con­cur­ren­ten – zo­als de Che­vro­let Sty­le­li­ne Spe­ci­al, de Ford Custom en de Ply­mouth Spe­ci­al De­luxe – van de baan weet te bla­zen. In elk ge­val in vo­caal op­zicht.

Draai­or­gel

On­danks de la­ge ge­stal­te van de vier­deurs Studebaker Cham­pi­on De­luxe, is het in­te­ri­eur be­re­kend op vier, vijf, des­noods zes in­zit­ten­den. De bre­de voor- en ach­ter­bank zijn zo vlak als de zout­vlak­te van Bon­ne­vil­le, maar de spi­raal­ve­ren on­der de ori­gi­ne­le streep­jes­stof vor­men zich soe­pel naar je li­chaams­ge­wicht en van­gen de be­we­gin­gen op die het ru­di­men­tai­re on­der­stel niet weg ge­fil­terd krijgt. Het De­luxe-as­pect van de naam­ge­ving komt tot ui­ting in de stof­fe­ring van het in­te­ri­eur met kunst­le­ren deur­pa­ne­len, het ex­tra chroom­werk en de (nog al­tijd wer­ken­de!) au­to­ra­dio on­der het brons­kleu­ri­ge dashboard. Com­fort­ver­ho­gen­de hulp­mid­de­len als stuur­be­krach­ti­ging wer­den be­gin ja­ren vijf­tig nog niet toe­ge­past, waar­door het flink hoe­pe­len is om straat­je te ke­ren met de Studebaker. Maar zo­dra de au­to rolt, laat hij zich uit­zon­der­lijk ge­mak­ke­lijk van rich­ting ver­an­de­ren, zon­der dat je als een draai­or­gel­man aan het stuur zit te draai­en – er zijn Ame­ri­kaan­se au­to’s met min­der pre­cie­ze rij­ei­gen­schap­pen. De Cham­pi­on De­luxe van Her­man is voor­zien van een hand­ge­scha­kel­de drie­ver­snel­lings­bak, waar­aan een over­dri­ve ge­kop­peld is. Je ac­ti­veert hem door in de hoog­ste ver­snel­ling het gas­pe­daal even te lif­ten en het ver­vol­gens weer in te trap­pen. Een leuk de­tail is het rub­be­ren hiel­stuk aan het gas­pe­daal, zo­dat je schoon­zool geen gat in het ta­pijt slijt.

Dat de ‘Bul­let No­se’-mo­del­len de pro­duc­tie­aan­tal­len naar re­cord­hoog­te stuw­den, kan gro­ten­deels wor­den toe­ge­schre­ven aan de ge­ta­len­teer­de ont­wer­pers die voor Raymond Loe­wy werk­ten. In 1950 en 1951 ver­kocht Studebaker in to­taal 567.079 au­to’s – een schijn­tje ver­ge­le­ken met de 2.638.673 Che­vro­lets die in de­ze twee ja­ren wer­den ge­bouwd. Het was nooit ge­noeg om uit de scha­duw van GM, Ford en Chrys­ler te kun­nen tre­den, de au­to­fa­bri­kant uit South Bend, In­di­a­na bleef een (te) klei­ne spe­ler met een (te) be­schei­den fi­nan­ci­ë­le arm­slag. Het sa­men­gaan met Pack­ard kon niet voor­ko­men dat Studebaker lang­zaam af­zak­te en in 1966 de­fi­ni­tief de poor­ten moest slui­ten. Aan de ge­slaag­de ont­wer­pen die on­der lei­ding van Raymond Loe­wy tot stand kwa­men, heeft het in elk ge­val niet ge­le­gen.

 De zescilinder lijn­mo­tor was stan­daard goed voor 85 pk, maar dank­zij twee Car­ter­car­bu­ra­teurs op het Of­fen­hau­ser-spruit­stuk is de­ze Studebaker een stuk ver­mo­gen­der.

 Zelfs op een dood­lo­pen­de weg in Dord­recht wordt de Studebaker Cham­pi­on nog al­tijd her­kend.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.