24 GEFLOPTE TOPMODELLEN
Glas V8, Triumph Stag
De Glas V8 en de Triumph Stag hebben veel met elkaar gemeen. Beide uit de kluiten gewassen gran turismo’s hebben een V8. Beide zijn ontworpen door een Italiaan en golden als het topmodel van hun merk. Maar bovenal waren ze matig van kwaliteit, duur en dorstig, en luidden ze de ondergang in van hun fabrikanten. Kortom, twee drama kings in optima forma!
Wie denkt dat de Alfasud een roestvirtuoos was, heeft nog nooit de Glas V8 horen knisperen.
Ondanks zijn merknaam, vierde de Triumph Stag nauwelijks enig triomf. En dan zeggen we het nog netjes. Met de kennis van nu is er niemand die daarvan opkijkt, maar tot eind jaren zestig had het in 1886 door de Duitse immigrant Siegfried Bergmann opgerichte merk mooie successen geboekt. Helaas voor Bergmann kwamen de grootste klappers pas na zijn dood in 1951: met de TR2 tot en met de TR6 vestigde Triumph wereldwijd een ijzersterke reputatie op het gebied van stoere, sportieve roadsters. Van dat imago profiteerde niet alleen de kleine en goedkope Spitfire, maar ook de Herald, Triumphs pretentieloze compacte middenklasser voor Joe Public. Triumph werd zeker geen Volkswagen of Ford, maar boekte op de Britse thuismarkt respectabele verkoopcijfers.
Amerikanen pleasen
Al die succesnummers van Triumph waren ontworpen door de Italiaan Giovanni Michelotti, de Italiaanse huisdesigner. Nadat hij halverwege de jaren zestig zijn weinig opwindende tekeningen van de Daf 44 naar Eindhoven heeft gestuurd, is hij wel toe aan een model waarvan hij weer wat kleur op de wangen krijgt. Tussen de nodige kopjes bicerin met gianduiotti door, tekent hij een chique vierpersoons cabriolet op het tafelkleed van zijn favoriete Turijnse caffè. Hij werpt er nog een laatste kritische blik op, voert wat aanpassingen door en toont het resultaat aan de directie van British Leyland, het concern waartoe Triumph sinds 1961 behoort.
De Britse bazen zien zo’n dure GT wel zitten, vooral voor de Amerikaanse markt. Project Stag kan van start. Aanvankelijk wordt de auto om Triumphs zescilinder lijnmotor heen gebouwd, maar om meer afstand te creëren tot de TR6, en om de concurrentie met modellen als de Mercedes SL aan te gaan, besluit hoofdingenieur Harry Webster dat de Stag een V8 moet krijgen. Dat is immers wat Amerikaanse klanten écht willen. Een paar jaar voor de energiecrisis klinkt dat inderdaad nog als een goed verhaal ... Net als het excuus om niet de degelijke, volledig aluminium V8 van concerngenoot Rover te gebruiken. Die motor, toegepast in de Rover 3500, wordt te hoog geacht voor een sportieve GT waarvan de neus laag moet blijven. Met het besluit een eigen motor te construeren, roept Triumph onvermoed veel ellende over zichzelf af.
Nadat de Britse regering heeft besloten dat British Leyland moet fuseren met de noodlijdende British Motor Corporation, gaat het mis. Weliswaar delen de voormalige rivalen Triumph en Rover enerzijds, en Jaguar, MG en AustinHealey anderzijds, vanaf 1968 dezelfde directiekamer, met hun hart zitten ze nog steeds in hun eigen merkhokjes. Austin-Healey vecht voor zijn eigen positie als dé toproadster van GrootBrittannië, Jaguar weigert om kennis over de E-Type te delen, maar ondertussen moet er ook flink worden bezuinigd. Dat leidt bij de nieuwe V8 van Triumph tot een constructie die tijdens de productie veel tijd - en dus geld - moet besparen. Het blijkt een schoolvoorbeeld van penny wise, pound foolish, want al op korte termijn openbaren zich rampzalige kwaliteitsproblemen.
Oververhitting
Zich niet bewust van de technische ellende die de Stag met zich meedraagt, reageren pers en publiek in 1970 enthousiast op de nieuwe grote Triumph. De voor de stijfheid noodzakelijke T-beugel is even wennen en de prijs is stevig, maar dat lijken geen onoverkomelijke
problemen. Als de auto verder maar goed is … Alleen: dat is-ie dus niet. Constructiefouten aan de cilinderkop, te grote toleranties, verkeerd geplaatste en kwalitatief slechte waterpompen zorgen voor een tekortschietende koeling en vroegtijdig sneuvelende motoren.
Helaas voor Triumph blijft het daar niet bij. Het door stakingen en interne conflicten geplaagde British Leyland heeft de kwaliteitscontrole allesbehalve op orde. Scheef hangende Stags met slecht sluitende portieren en afbladderende lak zijn geen uitzondering, en ook onderhuids is er vaak van alles mis. In een oude Nederlandse krant lezen we over een rijke Engelsman die zijn vrouw een splinternieuwe Stag cadeau heeft gedaan. De man raakt zo gefrustreerd over de talloze problemen van de auto, dat hij de verkoper een ‘muilpeer’ verkoopt. Het kost hem een boete van 20 pond, “maar het luchtte wel op”, aldus de boze Stagkoper, die zijn Britse ‘topper’ uiteindelijk voor een Porsche inruilt.
Nog los van de kwaliteitsproblemen, zijn de Amerikaanse autokopers veel minder enthousiast dan verwacht. Waarom zouden ze een peperdure Stag kopen terwijl diens V8 nauwelijks krachtiger is dan de zescilinder van de sportiever rijdende TR6? Antwoord: om zijn rijkere uitrusting. Maar dat is voor de Amerikanen te mager. Bovendien is er aan de Amerikaanse westkust geen hond die koelvloeistof met antivries en corrosiewerende middelen in zijn koelsysteem gooit - leidingwater is in dat milde klimaat goed genoeg, zo is de gedachte. Alleen wordt de drieliter V8 daarmee nóg gevoeliger voor oververhitting. Door de combinatie van de aluminium cilinderkoppen en het gietijzeren blok ontstaat elektrolytische corrosie van het aluminium, waarna zich sludge in de koelkanalen vormt. Zo stranden veel Stags nog binnen de garantieperiode met een vastgelopen motor. De VS blijken voor de Stag dan ook niet de gedroomde goudmijn, maar een financieel rampgebied. In no-time is de reputatie van de Stag naar de Filistijnen en British Leyland vindt het niet meer de moeite om de Stag Mk II, met verbeterd koelsysteem, nog op de Amerikaanse markt te brengen. In 1973 wordt de export naar de VS voortijdig stopgezet.
Op de thuismarkt en op het Europese vasteland is de clientèle evenmin ongevoelig voor de slechte reputatie van de fraaie GT. Bovendien daalt de vraag naar dit soort auto’s dramatisch door de energiecrisis van 1973. De verkoopdoelstellingen worden bij lange na niet gehaald. Triumph had gehoopt jaarlijks 12.000 Stags te kunnen verkopen, maar tijdens zijn achtjarige levenscyclus gingen nog geen 26.000 kopers ‘overStag’. In 1977 is het over en uit, waarna de verouderde Dolomite en de weinig succesvolle TR7 de Triumph-kar moeten trekken. In 1980 en 1981 gaat echter ook daar de stekker uit, en er is geen geld om een eigen nieuw model te ontwikkelen. In plaats daarvan ondernemen de Britten in 1981 nog een wanhoopsoffensief door de sedanversie van de Honda Civic als Triumph Acclaim op de markt te brengen. Dit saaie model heeft geen greintje Triumph-DNA en is de definitieve nagel aan de doodskist van het merk. In 1984 is het klaar en verdwijnt Triumph definitief.
Extra olietemperatuurmeter
Met al die horrorverhalen in het achterhoofd, nemen we met enige scepsis achter het Stagstuur plaats. Ten onrechte. Hoewel de binnenruimte in deze van een hardtop voorziene Stag wat krapjes is voor een GT, laat hij verder een zeer positieve indruk achter. De motor reageert aangenaam vlot op de bewegingen van de rechtervoet, het onderstel is stevig-comfortabel en de besturing is veel preciezer dan verwacht.
De sfeer aan boord is ouderwets Brits, met een flinke bos hout voor je neus, dat ons weer doet beseffen waar de Vlaamse term ‘boordplank’ vandaan komt. Ook de tunnelconsole herbergt een stukje teakbomenwoud, verder genieten we van een leren sportstuur met aluminium spaken en héél veel klokken en meters. In ‘onze’ witte Stag is het er zelfs nog eentje meer dan af fabriek: de eigenaar van de auto heeft het linker ventilatierooster voor de zekerheid
opgeofferd voor een olietemperatuurmeter. Bezorgdheid om niets, wat ons betreft. De compacte V8 bromt onderkoeld en onbekommerd zijn 146 pk bij elkaar. Via de knokig aanvoelende vierbak dirigeren we het relatief bescheiden vermogen richting de achterwielen. Met het overdrive-schuifje in de pookknop temperen we het toerental in de derde en vierde versnelling. Zo worden het gehoor en de portemonnee bij hogere snelheden ontzien. De bijterige remmen vergen gewenning, het koppelingspedaal stalen kuitspieren. Maar de tijden dat het rijden met de Triumph Stag om stalen zenuwen vroeg, zijn gelukkig voorbij. Tegenwoordig is de Stag een fijne, betrouwbare GT waarmee het heerlijk kilometers vreten is. De Stag Mk II was een stuk betrouwbaarder dan de eerste lichting, tegenwoordig zijn veel Stags voorzien van een moderne, high-performance radiateur in combinatie met een oliekoeler. Verder is het prutswerk van de ongemotiveerde fabrieksarbeiders van weleer grotendeels verholpen door middel van zorgvuldige motorrevisies. Zo houdt de gemiddelde de Stag-rijder tegenwoordig het hoofd koel en de handen schoon.
Roots in landbouwmachines
Ook de geschiedenis van de Duitse Glas V8 wordt gekenmerkt door verkeerde inschattingen en tenenkrommende nonchalance. Tegenvallende prestaties vormen in de jaren zestig een drempel voor potentiële klanten, maar het echte hoofdpijndossier is de door het Italiaanse Frua gebouwde carrosserie.
Wie denkt dat de vroege Alfasud een roestvirtuoos was, heeft nog nooit de Glas V8 horen knisperen.
Net als Lamborghini heeft Glas zijn wortels in de landbouwmachines. Al in de 19de eeuw richt Marcus Glas in het Beierse plaatsje Pilsting de Isaria Maschinenfabrik op. In 1908 verhuist het bedrijf onder leiding van zoon Andreas Glas naar Dingolfing en na de Tweede Wereldoorlog zwaait diens zoon Hans er de scepter. Tijdens een landbouwtentoonstelling in Verona maakt Hans Glas kennis met de Vespa-scooter. Hoewel vader Andreas er niets in ziet, besluit Hans onder de merknaam
Goggo (afgeleid van het koosnaam Goggi voor zijn zoontje) eigen scooters te gaan bouwen.
Die beslissing pakt gunstig uit. De scooters worden niet alleen in Duitsland verkocht, onder de merknaam Isaria vinden ze ook hun weg naar onder meer Italië en Nederland.
Naar het voorbeeld van de dwergauto’s van onder meer Iso en Messerschmitt begint Hans Glas begin jaren vijftig met de ontwikkeling van overdekte scooters, en in 1955 brengt hij de eerste Goggomobil op de markt. Ondanks zijn minuscule afmetingen, ziet de Goggomobil er meer uit als een echte auto dan de bubble cars van de concurrentie. Bovendien biedt hij meer ruimte. Het autootje wordt dan ook razend populair.
Door het overweldigende verkoopsucces van de Goggomobil gaat het Glas zodanig voor de wind, dat regionaal politicus Frans-Josef Strauss van mening is dat het bedrijf de ideale overnamekandidaat is om het kwakkelende BMW uit het slop te trekken. Sterker nog, volgens Strauss is het bedrijf uit Dingolfing mans genoeg om ook DKW in Ingolstadt op te kopen. Dat is voor Hans Glas een brug te ver, ook al bouwt zijn bedrijf inmiddels ook ‘echte’ auto’s als de Isar 600 en de strak gelijnde 1004 en 1304 TS. Esthetische hoogtepunten van het Glas-gamma zijn de sportieve 1300 en 1700 GT, voorzien van een door Frua getekende carrosserie.
Scheef hangende Stags met slecht sluitende portieren en afbladderende lak zijn geen uitzondering.
Twee viercilinders maken één V8
Halverwege de jaren zestig heeft het wirtschaftswunder een enorme vlucht genomen, reden waarom Glas mogelijkheden ziet voor een écht topmodel. Het moet een snelle sportcoupé worden, waarmee het bedrijf het trekkeren Goggomobil-imago definitief van zich af wil werpen. Aanvankelijk wil Glas een zescilinder motor in zijn grote GT lepelen, maar het blijkt goedkoper om twee viercilinders van de Glas 1300 aan elkaar te plakken. Zo ontstaat een V8 met een inhoud van 2600 cm3. De twee nokkenassen worden via getande riemen aangedreven, een wereldprimeur voor een
V8. Voor het koetswerk klopt Glas aan bij zijn Italiaanse hofleverancier Pietro Frua. Frua weet de kosten in toom te houden door een aantal bestaande onderdelen te gebruiken. Zo komen de koplampen van de grote Glas uit een Setra-bus (!) en voor de raamslingers en de portiersloten plundert Frua de schappen van de Mercedes 230 en de Porsche 911.
De Glas 2600 V8 maakt zijn publieksdebuut in 1965 tijdens de IAA in Frankfurt, waarna hij al snel de bijnaam ‘Glaserati’ krijgt. Veel mensen menen een sterke uiterlijke verwantschap te zien met de eveneens door Frua vormgegeven Maserati Quattroporte. Ondanks de redelijke prijs lukt het Glas in 1966 maar moeizaam de V8 aan de man te brengen. Statusgevoelige autokopers vinden dat de prestaties achterblijven bij het prestigieuze uiterlijk. Ondanks zijn 150 pk sterke V8 haalt de grote coupé niet eens de magische 200 km/h - bij 198 km/h is het Schluss. Glas is niet ongevoelig voor deze kritiek en boort de motor binnen een jaar op tot een inhoud van drie liter. Het vermogen stijgt tot 160 pk en de snelheidsmeter toucheert nu wel de 200.
Desondanks blijven maar weinig kopers in Glas’ topstuk geïnteresseerd, want al heel snel krijgt het model een roestig imago. Veel van de onbehandelde, bij Frua in Italië geperste koetswerken zitten al vol roest wanneer ze in Dingolfing arriveren. De Glas-medewerkers vegen de roest halfhartig weg, waarna de carrosserieën worden gespoten. Vervolgens is het geen kwestie van jaren, maar van maanden of slechts weken voordat de achtergebleven roest zich via de lak naar buiten werkt. Maar dat was niet het enige probleem …
Hoewel de kwaliteitscontroleurs in de autoindustrie in de jaren zestig nog niet geobsedeerd zijn door supersmalle naden en perfect op elkaar aansluitende plaatwerkdelen, haalt de afwerking van de Frua-carrosserieën nauwelijks het instroom-knutselniveau voor de kleuterschool. De Italianen zijn niet onder de indruk van de kritiek. Volgens hen hoort dit bij het traditionele plaatwerkambacht. In Dingolfing vinden ze het daarentegen bloedirritant dat de toleranties per auto enorm verschillen. Het is zelfs zo erg, dat elke Glas V8 zijn eigen unieke setje met chroomstrips heeft, omdat ze anders
niet passend te maken zijn. Het broddelwerk op carrosseriegebied doet ernstig afbreuk aan de behoorlijk geavanceerde techniek. Niet alleen de V8 met twee bovenliggende, door tandriemen aangedreven nokkenassen is fraai, ook de drie dubbele carburateurs, de schijfremmen rondom en de De Dion-achteras met niveauregeling mogen er zijn. Tegenwoordig waarderen we vooral het fraaie, zevenklokkige en met leer afgewerkte dashboard, om nog maar te zwijgen van het prachtige houten stuur en het riante, met leer beklede meubilair. Je waant je bijna achter het stuur van een Ferrari.
Oud idee uit de la
De associaties met Ferrari verdwijnen wanneer je met de Glas V8 op pad gaat, ook al is dit de variant met de sterkere drieliter motor. En de vergelijking met Maserati’s blijkt evenmin op te gaan. Sterker nog, de Glas rijdt ook bedaagder dan de Triumph Stag. Niet zo gek als je bedenkt dat de Glas 18 cm langer, 14 cm breder en 75 kilo zwaarder is. Rechtuit rijdend is het een comfortabele auto, maar voor vlot bochtenwerk leent de Glas zich veel minder goed. Het rempedaal voelt wat sponzig aan en de besturing is vaag. Het enig positieve daaraan is dat je het verleidelijke houten stuur uitgebreid mag bepotelen. Van een sportieve rijbeleving is geen enkele sprake. Daarentegen laat de minstens zo fraaie versnellingspook zich juist wel vlot en precies door de tandwielkast manoeuvreren. Een vijfde versnelling ontbreekt en een overdrive vonden de Duitsers blijkbaar maar overdreven. Zodoende valt het gemiddeld verbruik in de categorie ‘gezonde dorst’. Het zij de auto vergeven, het fraaie schorre V8-geluid en de exclusieve verschijning maken veel goed.
In de jaren zestig heeft het publiek hier echter geen boodschap aan. De verkoopcijfers blijven ver achter bij de verwachtingen en ook de rest van het (te) uitgebreide Glasprogramma kent geen echte bestseller - met uitzondering van de aloude Goggomobil. De omzet vertoont een opgaande lijn, maar de productiekosten stijgen als gevolg van de verouderde, inefficiënte fabrieken nog veel
De Glas V8 rijdt bedaagder
dan de Triumph Stag.
sneller. Zo belandt Glas in zwaar weer. Zonder blikken of blozen trekt CSU-politicus Frans Josef Strauss zijn oude overname-idee uit zijn bureaula, alleen verwisselt hij de merknamen op de voorstellen. Want inmiddels is het BMW dat dankzij de fenomenale Neue Klasse uit zijn schulp is gekropen. Dit keer krijgt de politicus wel zijn zin: BMW neemt in 1966 Glas over, want het kan de productiecapaciteit van de fabrieken in Dingolfing en Landshut goed gebruiken om aan de enorme vraag naar de Neue Klasse en de kersverse 02-serie te voldoen.
Bij de overname is de Glas V8 eigenlijk een blok aan het been voor de nieuwe eigenaar. BMW was zelf eerder bijna ten onder gegaan aan grote, dure auto’s en is net een nieuwe weg ingeslagen. Bovendien wil het merk zich eigenlijk volledig op de eigen modellen richten. Zo verdwijnt de op de Glas 1300/1700 GT gebaseerde BMW 1600 GT al in 1967 uit het gamma. Vanwege afnameverplichtingen jegens Frua blijft BMW de V8 nog even bouwen, zij het dat de auto inmiddels is voorzien van BMW-logo’s. Uiteindelijk stopt de teller van de Glas V8 in mei 1968 bij slechts 718 exemplaren. Zo zijn alle sporen van Glas al binnen twee jaar na de overname volledig uitgewist.