MITSUBISHI PAJERO EVOLUTION
Senegal is een republiek, maar toch zetelt er een vorst in Dakar: de Mitsubishi Pajero Evolution. Hij zegevierde een recordaantal keer in de loodzware Dakar Rally, die van 1979 tot 2008 de Afrikaanse woestijn doorkruiste. Om mee te mogen doen, moest Mitsubishi een homologatiespecial bouwen: deze zeldzame straatversie uit 1997.
Als u de merknaam Mitsubishi leest, waar denkt u dan als eerste aan? Aan de airco-unit op de zolderslaapkamer? Aan de scheve mond van André van Duin die “CARISMA!” roept? Of aan de hybrideOutlander waarvan in 2013 opeens duizenden exemplaren werden geleased vanwege de gunstige bijtelling? Het zou zelfs kunnen dat u aan helemaal niets denkt. Want Mitsubishi is in ons land (misschien ook wel daarbuiten) vrijwel imagoloos.
Het is niet moeilijk om te zien waarom dat is. In de Nederlandse prijslijst staan alleen nog de druilerige Space Star, de L200 pickup en de kleurloze suv’s ASX, Eclipse Cross en Outlander. De laatste écht spannende Mitsubishi was de Lancer Evolution, die in 2011 van de markt verdween. De Evo X was de tiende in de Lancer Evolution-reeks en de eerste en enige die niets meer met de rallysport te maken had.
We zouden het bijna vergeten, Mitsubishi heeft een glorierijke geschiedenis in het
WRC, het Wereldkampioenschap Rally. De Finse coureur Tommi Mäkinen – bijgenaamd ‘De Vliegende Fin’ – won de coureursbeker vier keer achter elkaar: in 1996, 1997, 1998 en 1999. Luis in de pels van het Mitsubishi Ralliart-team was Subaru, dat met de Impreza 555 en rallyheld Colin McRae in 1996 en
1997 het constructeurskampioenschap pakte (Toyota won in 1999).
Met maar één merktitel op zak (1998) komt Mitsubishi niet voor in de top vijf van succesvolste fabrikanten in het WRC, maar dat deert het Japanse bedrijf vast niet. In een andere discipline is het zo goed als onverslaanbaar. Sinds 1979 is er eenenveertig keer een Dakar Rally (voorheen Parijs-Dakar) gehouden, waarin Mitsubishi niet minder dan twaalf keer als eerste over de meet kwam. Alle keren met de Pajero.
Prima plek voor een rally
De Dakar Rally is het geesteskind van Thierry Sabine. De Fransman raakte eind 1977 tijdens een race van Abidjan naar Nice verdwaald in de Ténéré – een enorme zandvlakte in de zuidelijke Sahara – en dacht: ‘Hé, de woestijn is eigenlijk een prima plek voor een rally.’ Een jaar later verschenen in Parijs 182 motorfietsen, auto’s en trucks aan de start van de eerste Dakar Rally. Die liep over 10.000 kilometer van Frankrijk naar Senegal, waar op het strand van Dakar slechts 74 deelnemers finishten.
Mitsubishi scoorde in 1985 zijn eerste overwinning, maar kon in de jaren daarna niet opboksen tegen twee fabrikanten uit de verboden Groep B-rallyklasse. Tussen 1982 en 1986 barstte daarin een heuse wapenwedloop los, die vuurspuwende monsters als de Audi Sport Quattro S1, Lancia Delta S4 en Peugeot 205 Turbo 16 voortbracht. Krankzinnige machines, die bijna niet onder
Deze Pajero Evolution werd gekocht door de Britse bokskampioen ‘Prince’ Naseem Hamed.
controle waren te houden. Na een reeks dodelijke ongelukken was de maat vol. Er ging een streep door Groep B.
Porsche bouwde zijn hypergeavanceerde 959 om tot een Dakar-winnaar (1986). En Peugeot bracht in 1987 zijn 205 Turbo 16 Grand Raid mee. De Groep B-kampioen luidde een decennium van overmacht in. PSA Peugeot Citroën – nu Groupe PSA – schreef de Dakar Rally liefst acht keer op zijn naam: twee keer met de Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid, twee keer met de Peugeot 405 Turbo 16 Grand Raid en vier keer met de Citroën ZX Rally Raid. Mitsubishi wist alleen in 1992 en 1993 te zegevieren.
Van een bokskampioen geweest
En toen kwam de regelverandering. Vanaf
1997 waren T3-fabrieksprototypes niet langer toegestaan in ‘Le Dakar’, wat betekende dat de allesverslindende Citroën ZX Rally
Raid ‘illegaal’ was geworden. Citroën stopte met zijn woestijnavontuur en maakte zo de weg vrij voor Mitsubishi, die een maas in de reglementen had gevonden. Op het hoofdkantoor in Tokio staken de ontwikkelaars hun knappe koppen bij elkaar, met als resultaat de Pajero Evolution.
Mitsubishi maakte handig gebruik van de nieuwe T2-klasse, die was bedoeld voor productieauto’s met een minimumoplage van 2500 stuks. Net als de BMW M3 E30, Lancia Delta HF Integrale en Porsche 911 GT1 Straßenversion is de Pajero Evolution op deze pagina’s dus een echte homologatiespecial. Mitsubishi bouwde precies genoeg straatversies om mee te mogen doen aan de Dakar Rally. En verkocht ze in Japan.
Maar zoals dat gaat met verzamelobjecten, hebben inmiddels meerdere Pajero Evo’s de oversteek gemaakt naar andere landen, waaronder Nederland. Op het moment van schrijven staan er hier vijf te koop: vier zilvergrijze en één witte. Dit exemplaar is in het bezit van Limited Cars in Heerenveen. Volgens de eigenaar is hij eind jaren negentig gekocht door de Britse bokskampioen ‘Prince’ Naseem Hamed, naar verluidt in een opwelling, omdat het sneeuwde.
MG Metro 6R4, ben jij dat?
De ‘PajEvo’ – zoals liefhebbers zeggen – staat er vierkant bij, als een uit de kluiten gewassen kubus op ballonbanden. Kijk er door je oogharen naar en je ziet bekende contouren komen bovendrijven. In de verste verte lijkt het Japanse schip van de woestijn op de MG Metro 6R4, dat bonkige Groep B-wapen uit 1985. Het hoekige passagierscompartiment, de komisch verbrede spatborden en de Batman-oren op de dak (waar bij de MG een vleugel tussen zit): er is absoluut een vage gelijkenis.
Recht van voren is de Pajero Evolution op zijn indrukwekkendst. Dan oogt de drieëntwintig jaar oude terreinbeul breed, dik en agressief: met een volvette bumper, een motorkap met powerdome en zo’n typisch Japans dodehoekspiegeltje linksvoor. De beschermplaat onder de neus is bovendien niet van plastic, zoals bij al die softe suv’s van tegenwoordig, maar van aluminium. Het ding heeft maar één doel: de edele delen van de Mitsubishi beschermen tegen scherpe rotsen onder het zand.
En edel zijn ze. De 3,5-liter V6 met MIVEC (variabele kleptiming) is nooit in een ander model geleverd dan in de Pajero Evolution.
Het blok maakt gebruik van multiport-injectie, heeft gesmede drijfstangen en is zelfs uitgerust met een specifieke dynamo, die je meer dan 1500 euro kost als je die moet vervangen. Het laat zien hoe serieus Mitsubishi de transformatie heeft genomen. En hoe ver de standaard Pajero van dé ultieme Dakar-legende afstaat.
Onafhankelijke wielophanging
De tweede generatie van Mitsubishi’s offroader (1991 - 1999) had een onafhankelijke wielophanging met torsieveren vóór en een starre achteras. Daarmee win je geen rally’s, dus werd de hele zwik op de schop genomen. De Evolution kreeg dubbele draagarmen met schroefveren aan de voorkant en een multilink-systeem aan de achterzijde. De spoorbreedte werd flink vergroot – op de vooras zelfs met 12,5 centimeter – en de veerwegen gingen naar maximaal 27 centimeter. Er kwamen twee torsen-sperdifferentiëlen bij.
Midden onder de auto zit het centrale differentieel van de gewone Pajero, die met een pook naast de transmissiehendel is in te stellen op achterwielaandrijving, variabele vierwielaandrijving (dan werkt het differentieel als een viscokoppeling) of vierwielaandrijving met een vaste verdeling van 50 procent voor en 50 procent achter. Deze Pajero Evolution is uitgerust met een vijftraps automaat. Er stond ook een handgeschakelde vijfbak op de optielijst.
De INVECS-II-automaat van Mitsubishi is er een van de klassiekere soort. Bij lage snelheden is hij niet altijd bij de les en wisselt hij dikwijls schokkerig van verzet. Maar op het moment dat het gaspedaal verder naar beneden gaat en de 265 millimeter brede terreinbanden genoeglijk beginnen te zoemen, ontwaakt de transmissie – vooral als je zelf gaat plussen en minnen – en mis je een handbak totaal niet.
Negen Dakar-titels in elf jaar
Misschien past zelf roeren ook wel helemaal niet bij de rijervaring. Want die is precies zoals je verwacht. De Pajero Evolution is geen hot hatch, die je aantrekt als een raceoverall en waarin je handen en de voorwielen telepathisch met elkaar verbonden lijken. De Mitsubishi is groot, log en zwaar (leeg bijna 2000 kilo). Je bestijgt hem als een vrachtwagen en kijkt vanuit de fijn zittende Recaro-stoelen neer op de rest van het verkeer.
Het stuurwiel ligt vlak – je hebt het als een bord eten op schoot – en geeft nauwelijks gevoel door. Op asfalt lijkt het soms alsof je geen controle hebt. Dan begint de Pajero ‘te zweven’ op zijn blokprofielbanden en gebeurt er rond de middenstand weinig. Ook rolt de Mitsubishi als een schip dat dwars op de golven ligt: je loopt in snel genomen bochten al snel tegen de limieten van de buitenste voorband aan.
Maar goed, weg van de gebaande paden is het anders, en daar gaat het per slot van rekening om. Op een mulle ondergrond smijt je de Evo de bocht in, geef je volgas en laat je de differentiëlen hun werk doen. In zo’n situatie bewijst het heavy duty-onderstel zijn meerwaarde. Het maakt niet uit wat je de Mitsubishi in zijn maag splitst – greppels, wasbordjes, kwaadaardige keien waar je als bestuurder van ineenkrimpt – hij absorbeert het allemaal.
De Pajero Evolution wuift het weg alsof het niets is, want in de hel van de Sahara heeft hij vele malen erger meegemaakt. Hij en zijn opvolger – gebaseerd op de Pajero Evolution Concept uit 2001 – waren onoverwinnelijk, met negen Dakar-titels in elf jaar. Helaas is het homologatiemodel altijd onder de radar gebleven. Maar omdat onbekend onbemind maakt, hebben de prijzen gelukkig niet zo’n vlucht genomen als bij andere moderne klassiekers. Wij zouden zeggen: doe er je voordeel mee.
De ‘PajEvo’ staat er vierkant bij, als een uit de kluiten gewassen kubus op ballonbanden.