HONDA S800 COUPÉ
Ooit waren Japanse auto’s in Europa even zeldzaam als kangoeroes. Vooroordelen over ‘Jappen’ waren er des te meer: de kwaliteit was slecht, ze reden beroerd en ze hadden ouderwetse techniek. En toen was daar de Honda S800. De technici van Porsche waren zo nieuwsgierig naar diens hyperactieve motor, dat ze hem volledig demonteerden. Decennia later volgde Henri Nederveen uit Tuk (bij Steenwijk) hun voorbeeld.
Gordelloos zitten we in stoeltjes van maxicosi-formaat, de billen vlak boven het asfalt. De joystick van de vierbak staat in twee, maar onder de 3000 toeren reageert de viercilinder voorin lauwtjes op het gaspedaal. Duizend toeren later komt de 52- jarige pretmachine een béétje op stoom.
Bij 6000 tpm, het moment dat de meeste tijdgenoten de racehandschoen in de ring gooien, brult de aluminium zakjapanner juist om meer, meer, méér! En wij brullen schaterend met hem mee. Bij 8500 toeren klinkt de S800 als een kamikazevliegtuig dat zijn laatste duikvlucht heeft ingezet, maar van een allesvernietigende knal is geen sprake. Tenzij je de onbekrachtigde remmen te laat een flinke schop verkoopt, want vertragen gaat de Honda minder goed af dan versnellen. De besturing laat zich voor zo’n oude auto juist vrij exact bedienen. Na een korte proefrit is in elk geval één ding duidelijk: wie maximale sensaties bij zo weinig mogelijk cc’s zoekt, is bij deze pocket rocket aan het juiste adres.
Ruim acht jaar spendeerde de 64-jarige Henri Nederveen aan de restauratie van zijn Honda S800 Coupé, maar dat betekent niet dat hij zijn auto met fluwelen handschoenen aanpakt. De enige reden om niet fulltime plankgas te rijden, is eigenlijk het – op den duur – oorverdovende lawaai: “Ik heb er weleens 150 mee gereden. Dat doet-ie gemakkelijk. Als je op de snelweg dan moderne auto’s passeert, zie je heel wat monden openvallen, en ook bij het invoegen zorgt de S800 vaak voor verbaasde gezichten. Maar wanneer ik wat langere afstanden over de snelweg rijd, doe ik oordoppen in. Bij 120 km/h maakt hij al meer dan 5000 toeren.” Dat de motor door langdurige hoge toerentallen zich bij zijn schepper Soichiro Honda voegt, daarvoor is Henri niet bang. Hij heeft de viercilinder helemaal uit elkaar gehad en vertrouwt op de techniek. Henri is wat dat betreft beter van vertrouwen dan de medewerkers van de Technische Hogeschool in Braunschweig, die een S800-motor in 1967 in een testbank aan de tand voelden. Want ‘8500 Umdrehungen, dass gibt’s doch nicht!’ Toen er bij 12.000 toeren – veel later dan verwacht – een luide knal klonk, keken ze elkaar veelbetekenend aan. Alleen was het niet de motor die de pijp aan Maarten had gegeven, maar de testbank. Het gerucht gaat dat de desbetreffende motor zijn leven is geëindigd als salontafel. Of dat is gebeurd uit gevoelens van wraak dan wel bewondering, is onduidelijk …
‘Gemakkelijk te demonteren’
Henri’s vertrouwen in de Honda-techniek komt niet uit de lucht vallen. Al in 1976 werd hij met het H-virus besmet door de zwager van zijn broer, die bij een Honda-dealer werkte. Een jaar later kochten Henri en zijn vrouw
Elly hun eerste Civic. Sindsdien passeerden zo’n dertig Honda’s de revue in het gezin. Op dit moment telt het huishouden naast de S800 nog twee Honda’s: een schitterende S2000 en een piepjonge CR-V, die vooral is aangeschaft als caravantrekker. Eerder had Henri wel eens
een vroege Honda CRX opgeknapt, maar nog nooit had hij een auto zo ingrijpend aangepakt als zijn origineel Nederlandse S800. In 1986 las hij een artikel over de S800, waarna hij zich voornam om er ooit eentje te kopen. “Het hele ding sprak me aan, ook omdat je hem heel gemakkelijk zelf kunt opknappen.” Pardon, de S800 heeft voor zijn leeftijd toch juist vrij complexe techniek? Henri, glimlachend: “Ach, dat zeggen ze wel ja, maar ik vind dat nogal meevallen. Door het separate chassis kun je de carrosseriedelen bijvoorbeeld handig demonteren. Verder heb ik veel geduld en door bijna 50 jaar ervaring in mijn werk als gereedschapsmaker, ben ik gewend om alles heel precies te doen.”
In 2006 vindt Henri via een advertentie een origineel Nederlandse S800 Coupé bij een autobedrijf in Rijssen. “Hij was van 1968 en stond al jaren stil. Er zat geen remvloeistof meer in en hij zag er beroerd uit. Toch durfde ik het wel aan.” Henri’s echtgenote is minder optimistisch: “Toen ik de aanhanger met de S800 de oprit opdraaide, vroeg Elly wat ik in hemelsnaam met ‘dat ding’ moest.” Wat Elly toen nog niet wist, is dat de S800 een heel bijzonder ‘ding’ is. Hij stamt af van een studiemodel dat Honda in 1962 op de Tokyo Motor Show liet zien. Onder de kap van de piepkleine roadster ligt een viercilinder viertaktmotor die 33 pk uit zijn 354 cm3 schopt. Het blijft bij een prototype, maar het motortje gaat wel in productie. Het wordt gebruikt in de T360, een pick-up in pocketformaat. Met een paar tussenstappen evolueert de kleine roadster tot de iets grotere S600, die in 1965 in serieproductie gaat. Aanvankelijk alleen als open tweezitter, later dat jaar ook als tweepersoons coupé. De motor is opgeboord naar 606 cm3, goed voor een vermogen van 57 pk. In totaal bouwt Honda ruim 13.000 S600’s, waarvan het gros in het thuisland blijft. Bij de S800 komt daar verandering in. De kleine vermogensreus wordt onder meer naar Frankrijk, Duitsland, Nederland, Groot-Brittannië en Italië geëxporteerd.
De S800 debuteert in 1966 op de autobeurs van Parijs en heeft nog veel gemeen met de S600. Verreweg de belangrijke wijziging betreft de aluminium motor. Die heeft nu een cilinderinhoud van 791 cm3 en levert 70 pk bij 7800 tpm, wat een topsnelheid van 160 km/h oplevert. Daarmee is de Honda S800 ’s werelds snelste auto met minder dan één liter cilinderinhoud.
Geen klepsteelafdichtingen
Vergelijk je de Honda S800 met de Britse voorbeelden uit die tijd, dan is de Japanner een grote alles-is-anders-show. Het enige traditionele aan zijn constructie, is zijn separaten stalen ladderchassis. Een volledig aluminium motor met vier constant-vacuüm carburateurs, halfbolvormige verbrandingsruimten en twee bovenliggende nokkenassen zijn afzonderlijk al vrij bijzonder, maar door ze allemaal te combineren, is de S800 een regelrechte exoot. Maar er is nog meer bijzonders aan de hand. Zo heeft de motor geen krukas uit één stuk, maar een samengesteld exemplaar, draaiend in naaldlagers, wat voor weinig gewicht en een minimum aan wrijving zorgt – ideaal voor hoge toerentallen. Verder beschikt de motor over een enkele ketting voor de aandrijving van de twee nokkenassen en een centrifugaal oliefilter.
Via de nokkenassen worden op hun beurt de waterpomp en de stroomverdeler aangedreven. Een andere bijzonderheid is de afwezigheid van klepsteelafdichtingen, waardoor elke S800 wel een beetje olie verbruikt. En wat te denken van de startmotor? Die drijft via een ketting een koppeling op de voorkant van de krukas aan.
Bij 8500 toeren klinkt de S800 als een kamikazevliegtuig dat zijn laatste duikvlucht heeft ingezet.
Geen traditionele starterkrans dus, waardoor het starten heel speciaal klinkt.
De eerste S800’s erven de onafhankelijke achterwielwielophanging en kettingaandrijving van de S600, maar bij de S800 M (ook wel Mark 2 genoemd) stapt Honda over op een starre achteras met schroefveren en een conventioneel differentieel met aandrijfassen. Verder maken de trommelremmen op de vooras plaats voor schijfremmen. Ook de S800 van Henri is van na de update, uiterlijk te herkennen aan de zijmarkeringslichten voor en achter.
Te weinig zuigerspeling
Henri legt zichzelf voor de restauratie van zijn auto geen strak schema op. Hij pakt het project stapje voor stapje aan. Startpunt is de demontage en het schoonmaken van de carburateurs. “Daarna kreeg ik hem aan de praat, al ging het starten zelf lastig doordat de overbrenging van de startmotor slipte. Hij liep ook nogal beroerd, maar het voelde toch als een belangrijke eerste stap.” Ondertussen is Henri lid geworden van de Honda S800
Club Nederland en beschikt hij over een werkplaatshandboek. Bij het demonteren van de zuigers ontdekt hij dat de zuigerspeling te krap is. “Je kon zien dat ze een keer waren vastgelopen. Met een hoonmachine op mijn werk heb ik de cilinders daarom nagehoond, totdat ze de juiste maat hadden.” De bijzondere krukas maakt zijn reputatie van onverslijtbaarheid waar, wel worden de klepgeleiders in de cilinderkop vervangen. Ook de koppeling wordt vernieuwd, maar de versnellingsbak laat Henri ongemoeid: “Dat is eigenlijk het enige wat ik niet heb losgehaald, toch schakelt hij perfect.”
Dat Henri’s auto bij aankoop vrijwel helemaal compleet is, wil niet zeggen dat hij voor de restauratie geen nieuwe onderdelen nodig heeft. Veel daarvan zijn via omwegen of via de actieve S800-club nog wel verkrijgbaar, en andere spullen maakt Henri zelf. De moeren en bouten voor de motor bijvoorbeeld, maar ook de rubbers die tussen het chassis en de carrosserie in zitten. Het fraaiste stukje precisie-huisvlijt is het getande uiteinde van de krukas voor de koppeling van de startmotor. En perfectionistisch als Henri is, laat hij alle nieuwe moeren, bouten, klemmen en steunen verzinken.
Wieldeksels uit Portugal
Verreweg de grootste uitdaging van ‘Project S800’ is de carrosserie, ook al is die af fabriek deels verzinkt. Veel plaatwerk is net Leerdammer kaas – tussen de gaten is het prima. Vervangende delen zijn niet of nauwelijks te vinden, en dus moet Henri hele stukken namaken. Zo snijdt en klopt hij de onderste delen van de voor- en achterschermen in model en zet hij een nieuwe hoek in het rechterportier. Ook de achterklep en de motorkap moet Henri flink oplappen. De meest roestgevoelige onderdelen blijken echter de ventilatiekokers, die vanachter de grille doorlopen naar het interieur. Henri: “Vooral ter hoogte van de wielkasten hoopt zich veel vuil op, dus daar waren ze zo gaar als wat. Ik heb flinke stukken moeten vernieuwen.” Nooit gedacht: waar ben ik aan begonnen? “Neuh, dat niet hoor, ik had geen haast en het was acht, negen jaar lang ook mooi werk om te doen.”
Ook het stalen chassis was hier en daar ten prooi gevallen aan het roestmonster. Bij de
“Toen de aanhanger met de Honda erop kwam aanrijden, vroeg mijn vrouw wat ik in hemelsnaam met ‘dat ding’ moest.”
Veel plaatwerk van de auto is net Leerdammer kaas – tussen de gaten is het prima.
voorwielen was dat het ergst. Maar voor het op maat maken en lassen van een paar stukken chassisbalk draait Henri zijn hand niet om. Vervolgens heeft een gespecialiseerd bedrijf het complete chassis in een oven ontdaan van oude lak- en tectylresten, waarna het is gepoedercoat. Het resultaat verdient volgens Henri het predicaat ‘hartstikke mooi’. Hetzelfde bedrijf neemt de wielen onder handen, de verchroomde wieldeksels komen op hun beurt bij een bedrijf in Portugal vandaan, dat ook imitatiebumpers voor de S800 maakt.
Aanvankelijk wil Henri de auto zelf spuiten, maar daar ziet hij vanaf. Wel bereidt hij de carrosserie helemaal voor, zodat de spuiter gelijk aan de slag kan. De bumpers en koplampranden gaan naar de verchromer en zo nadert de buitenkant de voltooiing.
Aan de binnenkant is de S800 dan nog niet klaar. Via de club komt Henri aan een compleet, exact nagemaakt tapijt, en bij een bekledingsspecialist in Apeldoorn laat hij de hemelbekleding vernieuwen en de stoelen stofferen. Een clublid voorziet het dashboard van een nieuwe skailaag: “Bij het handvat van de passagier komen daar altijd dikke scheuren in.” Verder spoort Henri via internet een originele temperatuurmeter op. Aan het metaalkleurige paneel rond het instrumentarium hoeft hij niets te doen: “Toen ik de auto kocht, zat daar van dat plakhout op, en daaronder was de boel nog als nieuw. Wanneer de auto in 2014 af is, ontbreken alleen de rvs sierlijsten van de dakgoten. Gelukkig loopt Henri op een clubmeeting iemand tegen het lijf die nog een setje heeft liggen en zo kan hij de laatste puntjes op de i zetten. En hij heeft eer van zijn werk, want op het Concours d’Élégance Paleis ’t Loo in 2017 pakt Henri met zijn S800 Coupé de eerste prijs in de nieuwe categorie Japanse klassiekers. Zelf doet hij er bescheiden over, maar volgens zijn vrouw is hij maar wat trots op die grote beker. Vooral omdat de jury in zijn beoordeling heeft meegewogen dat Henri veel van het werk zélf heeft uitgevoerd. Perfectionist als-ie is, is hij echter nog niet helemáál tevreden. “Volgens mij kan de afstelling van de carburateurs nog wel beter, want vooral bij lagere toerentallen loopt de motor wat te onrustig.” We hebben er alle vertrouwen in dat ook dát helemaal goed gaat komen.