JAPANSE COUPÉS UIT DE JAREN 80
Nissan Silvia, Mitsubishi Starion, Honda Prelude
Vorig jaar vierde de Datsun 240Z zijn vijftigste verjaardag. Dankzij deze klassieke tweezitter werd de Japanse sportwagen definitief op de kaart gezet.
Vooral in de Verenigde Staten was de auto destijds niet aan te slepen, en werd hij al gauw in de armen gesloten van de liefhebber. In Europa bleef de klassiekerwereld heel lang terughoudend. In sommige kringen kon je zelfs een verbale reprimande verwachten, als je het in je botte hersens haalde om over een ‘Japanse klassieker’ te spreken. De Japanse auto-industrie overspoelde de wereld immers alleen met goedkope namaak die geen liefde verdiende ...
Inmiddels leven we enkele decennia later en weten we al die leuke en interessante en merkwaardige Japanse modellen wel op waarde te schatten. Ze zijn niet alleen bijzonder betrouwbaar en compleet uitgerust, maar vaak ook voorzien van techniek die de liefhebber de vingers doet aflikken. Wat betaal je tegenwoordig voor een Datsun 240Z? Bedragen die rond de 40.000 euro schommelen zijn geen uitzondering meer. Zo’n Z is voor de meeste klassiekerliefhebbers inmiddels ver buiten hun begroting. Betaalbare alternatieven zijn er echter genoeg, zoals de Honda
Prelude, de Mitsubishi Starion en de Nissan Silvia: een keurig exemplaar krijg je nog wel voor minder dan 10.000 euro. Grootste uitdaging is om een net exemplaar te vinden …
Acrobaat
Met de Honda Prelude heet je al gauw Bassie of Adriaan. Wie is opgegroeid in de jaren 70 en 80, weet nog precies hoe de clown en acrobaat tal van mysteries te lijf gingen in hun rode autootje met zijn bewimperde klapknipoogkoplampen. Zodra je hebt plaatsgenomen in de smalle kuipstoel en het portier achter je dichtvalt, is het deuntje dat alle lolbroeken je nafluiten buiten gehoor. De Prelude is een ontwerp van Masahito Nakano, die later het exterieur en interieur van de legendarische NSX voor zijn rekening nam. Gespeend van opsmuk, straalt ons donkergrijze fotomodel
De Honda Prelude zet racetechniek in voor
straatgebruik.
een tijdloze eenvoud uit. De lage schouderlijn en de grote hoeveelheid glas doen echter sterk vermoeden, dat Nakano-san heel goed naar de BMW 635 CSi heeft gekeken, voordat hij zijn eerste ideeën over de tweede generatie van de Prelude op papier schetste.
Toen in 1982 de nieuwe Prelude werd geintroduceerd, had deze een technologische voortrekkersrol toebedeeld gekregen. Dwars voor in de coupé maakte een nieuwe 1,8-liter viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen en drie kleppen per cilinder zijn opwachting. Het blok was voorzien van een cilinderkop die uit een legering van aluminium en titanium was gegoten. Ook voor het onderstel werden de Honda-ingenieurs tot het uiterste gedreven: met dubbele driehoekige draagarmen (double wishbones) voor de voorwielophanging, werd racetechniek voor straatgebruik ingezet. ABS was standaard op het topmodel EX-R.
Met een vermogen van 126 pk heeft de 35 jaar oude Prelude bij het stoplicht ondertussen weinig meer in de melk te brokkelen. Hij sukkelt in een verre van indrukwekkende 10,8 seconden naar 100 km/h. Maar zodra er in de verte een bocht opdoemt, loopt de Prelude zijn opgelopen achterstand rap weer in. Zijn wegligging is nog altijd subliem, de snelheidsafhankelijk bekrachtigde besturing zit vol scherpte en gevoel. Dat Honda nog steeds in één adem wordt genoemd met toonaangevende onderstelspecialisten als BMW en Ford, dankt het Japanse merk voor een belangrijk deel nog altijd aan de tweede generatie van de Prelude.
Verhitte strijd
Een ander adresje voor mooie techniek is Mitsubishi. Dit merk bracht in 1982 de Starion op de markt, een tweedeurs sportcoupé met grote achterklep. Met zijn prijs van zo’n 50.000 gulden waagde hij zich eerder op Porsche-territorium dan dat hij een alternatief was voor de heel betaalbare Honda Prelude (vanaf 28.000 gulden). De Starion wierp zich in een verhitte strijd met
Met zijn prijs waagde
de Starion zich op Porsche-territorium.
de Europese orde, en trachtte de kopers van dit soort auto’s te imponeren met een uitbundige spoilerkit, opvallend lichtmetaal en (naar wens) uitgeklopte spatborden. De standaarduitrusting van de Starion was zoals je van een Japanse auto mocht verwachten: zeer compleet, en samengesteld uit typisch Japanse, maar duurzame materialen.
In de spitse neus van de Mitsubishi Starion ligt onder tal van buizen en slangen een viercilinder met een bovenliggende nokkenas die twee kleppen per cilinder in beweging brengt. In het onderblok draaien twee balansassen, in tegengestelde richting van de krukas, om het blok enige manieren bij te brengen. Maar met de grote turbo en elektrisch gestuurde benzine-inspuiting, krijgt de bestuurder alle 170 pk’s en 245 Nm’s keihard om zijn oren, als-ie zijn rechtervoet niet in bedwang houdt. De Starion haalt de 100 in 7,7 tellen. Daarmee is-ie de Porsche 944 met zijn atmosferische 2,5-liter viercilinder gemakkelijk de baas.
Of hij zijn voorsprong op het circuit weet te handhaven, valt te bezien. De Mitsubishi Starion maakt gebruik van techniek uit de zakelijke Galant en Sapporo, en uiteindelijk verwachtten de Japanners meer van de verkopen in Noord-Amerika dan in het conservatief autodenkende Europa. Hoe spectaculair hij ook accelereerde en hoe compleet hij ook was uitgerust, met een prijs van rond de 50.000 gulden bleef de Starion – niet heel verrassend – een exoot. Bijna veertig jaar later staat de verleidelijke Starion zelfs op het punt in een unicum te veranderen, als we niet oppassen.
Winterschilder
Dat kun je trouwens net zo goed zeggen van de Nissan Silvia. In de jaren 80 verkocht de bij Nissan intern S12 gecodeerde coupé helemaal niet zo beroerd, wat in Nederland gestimuleerd werd door de slimme importeur, die de sportief gelijnde Liftback ombouwde naar grijs kenteken. Dat scheelde een klap bpm. Zo was je als loodgieter of winterschilder helemaal het mannetje, wanneer je met je sportieve coupé bij je klantjes voor kwam rijden. De Silvia is
Een Silvia op grijs kenteken
scheelde fors in de prijs.
trouwens geen directe bloedverwant van de illustere 240Z, het model staat duidelijk een trede lager in Nissans modelhiërarchie. Als je een sportcoupé wilde met een zescilinder en achterwielaandrijving, dan moest je de grotere en snellere 300 ZX Turbo hebben.
In eerste instantie leverde Nissan de Silvia ook met een atmosferische tweeliter DOHCmotor, die een vermogen van 145 pk op de achterwielen overbracht. Maar later concentreerde de importeur zich volledig op de variant met 1,8-liter turbomotor, die het tot 135 pk schopte. Deze versie was echter nauwelijks trager dan de Silvia 2.0 DOHC, genoeg reden voor de importeur om vanaf 1986 hartelijk te bedanken voor de grotere motorvariant.
De Silvia die wij voor het voetlicht laten treden, is een zeldzame Grand Prix-versie, die is aangekleed met een uitbundige bodykit en bredere Gotti-wielen in de uitgeklopte wielkuipen. Dik 35 jaar na zijn productiedatum weet de Silvia zijn uiterlijk vertoon niet meer waar te maken. De honderdsprint neemt
9,3 seconden in beslag, net iets sneller dan een gemiddelde stadsmini uit een recent bouwjaar. En ook bij deze auto geldt, dat Amerika een veel belangrijker afzetgebied voor Nissan was dan Europa, waar je met een BMW of snelle Opel meer indruk maakte dan met zo’n uitheemse Japanse coupé. Tegenwoordig telt dat niet meer. Wanneer het je lukt een mooie Silvia te vinden, dan mag je jezelf zielsgelukkig prijzen. Zoals het net zo goed een heel knappe prestatie is als je een Honda Prelude of Mitsubishi Starion in een goede staat weet te bemachtigen. Dat je eenzame speurtocht te wachten staat, is eigenlijk een trieste constatering. In de schaduw van de Datsun 240Z, hebben zoveel andere leuke en interessante auto’s nooit de aandacht van het grote liefhebberspubliek gekregen die ze verdienen.