International Harvester Scout II
Ronald en Sander Brus geloofden hun ogen niet, toen ze op
een avond een film zaten te kijken. Op de beeldbuis reed een woeste terreinwagen voorbij, met een krachtige V8-brul, geheel zonder dak en een coole chauffeur met wapperend haar en de ellenboog losjes op het portier achter het grote stuur. Bij vader en zoon ontsproot een nieuwe autoliefde.
Alleen: naar wat voor auto keken ze eigenlijk?
De voorbeelden van automerken die zich ook hebben beziggehouden met tractoren, zijn talrijk. Ford, Fiat, Renault, Mercedes, zelfs Porsche richtte zich op de agrarische sector. Tractorfabrikanten die op hun beurt ook auto’s zijn gaan bouwen, laten zich echter op de vingers van een enkele hand tellen. Bijna iedereen kent wel het verhaal achter de sportwagens van Lamborghini: na een ruzie met Enzo Ferrari over de kwaliteit van diens GT’s (of het gebrek daaraan …), nam Ferrucccio Lamborghini het besluit om in eigen beheer een auto te gaan ontwikkelen die wél voldeed aan zijn hoge verwachtingen.
Niets dat bij de volbloed sportwagens uit Italië herinnert aan hun boerse achtergrond, wanneer je de namen Espada en Isdera smeuïg als vers bereide tagliatelle alla fiorentina over je tong laat glijden. Maar nog veel mooier dan de namen waar ze naar luisteren, is hun meesterlijke ontwerp, getekend door grootheden als Giorgetto Giugiaro en Marcello Gandini. Om nog maar te zwijgen over hun exotische motortechniek met ten minste acht, maar bij voorkeur tien of twaalf cilinders. Wie het over Lamborghini heeft, denkt niet aan omgeploegde akkers of een geslaagde aardappeloogst. Op het netvlies staan kronkelige bergwegen door de Dolomieten, waarbij je trommelvliezen spontaan het ritme van een heetgebakerde V12 beginnen te slaan.
Andere werkelijkheid
Eerlijk is eerlijk: bij het horen van de naam International Harvester lopen de emoties minder hoog op. De fantasie van een snelle beklimming op de Stelviopas, met de twaalfcilindersound galmend tussen de bergwanden, klinkt romantischer dan een hardvochtig leven op het Amerikaanse platteland. In de – voor velen onbekende – wereld van International Harvester wordt noest werk verricht. Mijlenver zit er geen enkele bocht in de weg, en de maïsen tarwevelden zijn aan elkaar geknoopt met eindeloze rijen telefoonpalen. Een heel andere werkelijkheid dan in Italië: what you see is what you get.
De geschiedenis van International Harvester voert terug naar 1902, wanneer de McCormick Harvesting Machine Company en de Deering Harvester Company de eeltige knuisten
ineenslaan met drie kleine aanbieders van landbouwmachines. Het concern groeit uit tot een van de grootste aanbieders van tractoren en landbouwmachines in Noord-Amerika. Al in 1907 wordt een lichte vrachtwagen in productie genomen, en er volgt een hele reeks pick-ups, bestelauto’s, vrachtwagens en schoolbussen – in alle soorten en maten.
Op het gebied van bedrijfsvoertuigen is International Harvester een serieuze concurrent voor de grote Amerikaanse concerns, General Motors en de Ford Motor Company. Op elk transport- of productievraagstuk van de Amerikaanse boerenfamilie heeft het bedrijf wel een antwoord – of het nu gaat om het oogsten van maïs, het vervoeren van melkbussen of een rol kippengaas, of het dagelijkse retourtje van de kinderen, van de boerderij naar de 15 mijl verderop gevestigde school.
Voor het grijpen
Het is op de kop af zestig jaar geleden dat de Scout wordt geïntroduceerd. Met dit voertuig bindt International Harvester (IH) de strijd aan met Jeep, dat in de vorm van de CJ-5 en de verlengde CJ-6 een civiele uitvoering aanbiedt van de militaire Willys M38A1 en M170. Een soortgelijk, maar wel iets groter voertuig past uitstekend binnen het utilitaire assortiment van IH’s Motor Truck Division. In december 1958 wordt groen licht gegeven voor de ontwikkeling van de auto. Van hogerhand volgen korte, doch bondige instructies: het voertuig dient ter vervanging van het paard, als een stuk gereedschap. En de productiekosten moeten zo laag mogelijk blijven.
Veel speelruimte krijgt projectleider
Ted Ornas op die manier niet. De meeste van zijn creatieve ideeën worden door het management getorpedeerd. In een tijd dat de ontwerpafdelingen van General Motors – onder leiding van Harley Earl – hun uitbundigheid elk jaar weer weten te overtreffen, moet Ornas vasthouden aan een eenvoudige, doelmatige vormgeving tierlantijnen. Aanvankelijk wordt een lichtgewicht carrosserie van polyester overwogen, maar uiteindelijk krijgt plaatwerk van eenvoudig te persen (en dus goedkoop) staal de voorkeur.
Het definitieve ontwerp is een compacte pickup met een wielbasis van 101 inch (2,57 meter) en korte overhangen voor en achter, maar algauw wordt gekeken naar andere carrosserievarianten. De plaatselijke slijterij wil zijn goederen liever in een afgesloten cabine vervoeren, en niet in een laadbak waar de vloeibare voorraad voor het grijpen ligt, zo is de gedachte. Voor tal van andere toepassingen worden eveneens oplossingen bedacht, bijvoorbeeld voor de postdiensten. Voor de brandweer wordt de auto voorzien van waterpompen, voor wegbeheerders in gebieden met strenge winters kan voorop een sneeuwschuiver worden gemonteerd.
Wereldprimeur
De Scout komt er zowel met achterwielaandrijving als met inschakelbare 4x4, in combinatie met een lage gearing en blokkeerbare
International Harvester heeft de primeur van een geblazen viercilinder.
vrijloopnaven. Met het oog op de kosten, wordt bij externe partijen gekeken naar een geschikte motor. In de International Metro-Mite, een bestelbusje dat is ontworpen door Raymond Loewy (die ook het Coca-Colaflesje, het logo van Lucky Strike en diverse Studebakers tekent), ligt de viercilinder van de Britse Austin A55 Cambridge, maar vanwege het bescheiden vermogen van 51 pk en onzekerheid over de vereiste ‘truck-like durability’, wordt binnen het eigen productgamma gezocht naar een alternatief.
Op de ontwikkelingsafdeling van IH is zojuist de laatste hand gelegd aan de nieuwe SV Comanche-motor. Wat nou als deze V8 wordt ontdaan van een cilinderbank, net zoals Pontiac heeft gedaan voor de viercilindermotor van de nieuwe Tempest? Het resultaat is de 2,5-liter Comanche-viercilinder, die een vermogen levert van 93 pk. Maar ook dat is voor veel kopers, die regelmatig zware vrachten transporteren of in heuvelachtig terrein leven, niet voldoende. Er wordt naar meer vermogen gezocht door te experimenteren met benzineinspuiting en een zescilinder lijnmotor (die jaren later evengoed zijn opwachting maakt), maar de keuze valt uiteindelijk op de installatie van een turbo. Daarmee heeft IH de wereldprimeur van een geblazen viercilinder: de
115 pk sterke 4-152T-motor wordt in december 1964 toegevoegd aan de optielijst van de Scout.
Suburbia
Veel spannender wordt het, wanneer IH wordt geconfronteerd naar vraag uit onverwachte hoek. De Scout slaat niet alleen aan bij boeren, boswachters en geologen, maar ook bij een publiek met geld voor een tweede of derde auto voor dagelijks gebruik. De Scout moet zodoende wat manieren bijleren, en belangrijker: om mee te spelen in een veeleisende consumentenmarkt, moet International Harvester zowaar actief met marketing aan de slag.
Voor modeljaar 1966 staat bij Ford de nieuwe Bronco op stapel. General Motors werkt keihard aan de Chevrolet Blazer en Jeep heeft intussen een lucratieve niche aangeboord met de Wagoneer. Allemaal offroaders voor de
suburbians, die stuk-voor-stuk leverbaar zijn met een V8-motor. Een reactie van IH kan niet uitblijven: in augustus 1965 wordt de grondig verbeterde Scout 800 aangekondigd, die veel geschikter is voor dagelijks gebruik. Naast de pick-up en de Travel-Top, wordt ook de Scout Roadster aan de prijslijst toegevoegd, een nieuw instapmodel met een opvouwbare softtop. Nog groter nieuws volgt in februari 1967, met de aankondiging van een 155 pk sterke V8-motor.
Mocht er een keer een Scout in je binnenspiegel opdoemen, dan maak je toch liever even ruimte …
Dikke catalogus
Langzamerhand nadert de Scout zijn tiende verjaardag, en wordt het de hoogste tijd voor een grondige update. De dealers krijgen het resultaat van alle modificaties te zien op 24 juni 1971: de nieuwe Scout II. Bij een ongewijzigde wielbasis, is het nieuwe model een stuk langer geworden en oogt hij door zijn strakkere vormen van het plaatwerk veel eigentijdser. Opnieuw is de Scout II in tal van carrosserievormen verkrijgbaar, en om een nog breder koperspubliek aan te spreken, lanceert IH een dikke catalogus met luxepakketten, opties en accessoires.
De wortels van de Scout II liggen als vanouds op het Amerikaanse platteland, maar in het land van de onbegrensde mogelijkheden, worden de commerciële mogelijkheden van de Scout II zoveel mogelijk uitgebuit. Tal van speciale edities verschijnen in een gelimiteerde oplage in de Amerikaanse showrooms. De meest opvallende variant is wel de Scout SSII: bij dit model zijn de portieren vervangen door diep uitgesneden panelen van ongelakte kunststof, is een stevige rolbeugel gemonteerd en zitten er stoere noppenbanden om de wielen.
Wat is het … ?
Op 20 oktober 1980 valt het doek voor de Scout. In bijna twintig jaar tijd zijn meer dan een half miljoen exemplaren gebouwd. In Amerika is de Scout uitgegroeid tot een icoon, die samen met de Ford Bronco weer volop in de belangstelling staat. Bij ons kent vrijwel niemand de Scout. Dat geldt ook voor Ronald en Sander Brus. Op een avond zitten zij een film te kijken, waarin het hoofdpersonage in een Scout II Roadster voorbij komt denderen. Vader en zoon Brus zitten ineens op het puntje van het bankstel: wát een coole auto! Alleen duurt het even voordat ze erachter zijn dat het om de Scout gaat. Naarmate ze meer over de auto te weten komen, raken ze steeds sterker gefascineerd. Zo’n auto moet er maar eens komen. In Europa is het aanbod echter zeer beperkt, daarom verplaatst de zoektocht zich naar Amerika. We zijn inmiddels enkele jaren verder, en op het erf van de familie Brus worden we verwelkomd door drie Scouts II. Maar dat zijn niet de enige exemplaren die vader en zoon naar Europa hebben laten verschepen. Ronald en Sander delen hun liefde voor de Scout met iedereen die er gevoelig voor is, en zo hebben ze inmiddels meerdere exemplaren geïmporteerd voor bevriende klassiekerliefhebbers.
Strandwachter
Mocht het enthousiasme van Ronald en Sander nog niet aanstekelijk werken, dan zijn het de Scouts zelf wel die een grijns op je gelaat toveren. Ze zijn vierkant en bonkig, hebben een onverzettelijke uitstraling, maar houden gelijktijdig ook iets aandoenlijks. Als kwajongens die elkaar met pvc-buizen beschieten met besjes: strijdvaardig maar onschuldig. De Scouts zien er
Tal van speciale 'limited editions' verschijnen er in de
Amerikaanse showrooms.
veel groter uit dan ze in werkelijkheid zijn: met een lengte van 4222 mm en een breedte van 1778 mm, nemen ze een kleinere oppervlakte in beslag dan een nieuwe Ford Focus. Maar mocht er een keer een Scout in je binnenspiegel opdoemen, dan maak je toch liever even ruimte …
Zodra we zijn ingestapt, hoeven we het over de meerwaarde van het open dak niet meer te hebben. Deze auto is als een strandwachterscabine op wielen: je zit hoog, hebt een geweldig uitzicht, je maakt het jezelf gemakkelijk door relaxed onderuit te gaan zitten in de brede stoel en oogst vele bewonderende blikken. Er is zoveel ruimte dat drie aantrekkelijke passagiers op coronaveilige afstand met je mee kunnen rijden. We menen in de laag bassende V8-motor en de roffelende noppenbanden het geluid te herkennen van kabbelende golven die uitrollen over het strand. Het leven is zo vervelend nog niet, concluderen we terwijl de wind langs onze hoofden waait en onze armen losjes op de portieren liggen. Het heldenverhaal van de Scout is als dat van de plattelandsjongen die de wijde wereld intrekt. Je leert vanzelf snappen waarom Amerika de Scout zo stevig in de armen heeft gesloten. En Ronald en Sander met de Amerikanen. Als ze op die bewuste avond op de bank toch eens naar een voetbalwedstrijd hadden zitten kijken …