De wonderlijke geschiedenis van Monteverdi
Toen Peter Monteverdi 18 jaar oud was, bouwde hij zijn eerste auto: de Monteverdi Special. Op zijn tweeëntwintigste werd de geboren Zwitser de jongste Ferrari-importeur ter wereld. Wat deed jij toen je zo oud was?
Even terug in de tijd. Toen wij tweeëntwintig waren, woonden we op kamers, dronken we te veel, en sliepen we uit tot twaalf uur ’s middags, ook op doordeweekse dagen. De eerste paar colleges van de dag misten we altijd, zo rond twee uur arriveerden we op de hogeschool. Beetje internetten (het was 2001, we hadden zelf geen verbinding), wat ouwehoeren met medestudenten, en rond vier uur weer naar huis. Aan het bier en de kant-enklaarmaaltijd, met de PlayStation 2 aan.
Racen? Dat deden we achterover leunend in een luie stoel, met een controller in de knuisten, in Gran Turismo 3: A-Spec. Niet als Peter Monteverdi, die al jong geobsedeerd raakte door de racerij en op zijn achttiende besloot zijn eigen monoposto te bouwen. Voor hem geen alcohol, geen uitslapen. Monteverdi kocht een verongelukte Fiat 508 Balilla (1932 – 1937) en sleepte die naar de werkplaats van zijn vader. Hij maakte er zijn eigen eenzits racewagen van: de Monteverdi Special.
Ruzie met Enzo Ferrari
Monteverdi was van bescheiden komaf. Zijn vader had een autogarage in Basel, en zijn opleiding deed hij bij de Zwitserse vrachtwagenfabrikant Saurer. Toen Monteverdi tweeëntwintig was, nam hij de zaak van zijn vader over. Hij hernoemde het bedrijf MBM, wat stond voor Monteverdi Motors Basel, en begon te werken aan een eigen automerk. Het eerste MBM-model – de Tourismo – werd in een beperkte oplage verkocht. Het was een compacte sportwagen met een buizenchassis en een koets van kunststof. Voor de aandrijving zorgde een 1,0-liter Ford-motor met 85 pk.
In 1958 volgde een kleine serie Formule Junior-raceauto’s, waarmee Monteverdi ook zelf reed. Tussen 1956 en 1961 nam hij deel aan in totaal tachtig races. Zijn beste resultaat behaalde de Zwitser in een Ferrari, waarmee hij de derde plaats in de 1000 kilometer van de Nürburgring wist te pakken. Voor het Formule 1-seizoen van 1961 ontwikkelde Monteverdi zijn eigen auto: de MBM-Porsche. In de eerste race moest hij al na twee ronden opgeven met motorproblemen. Na een zwaar ongeluk in zijn tweede wedstrijd, hing hij zijn helm definitief aan de wilgen.
Monteverdi besloot zich te concentreren op zijn snel groeiende bedrijf. Hij was inmiddels de Ferrari-dealer voor Zwitserland (met uitzondering van Bern) en begon ook Bentley, BMW, Jensen en Lancia te verkopen. Het dromen kon hij echter niet laten. Monteverdi wilde zó graag autofabrikant worden, maar hij had een zetje nodig. Dat kwam in 1965, toen Enzo Ferrari zijn jonge importeur vroeg om in één keer honderd auto’s af te nemen én vooruit te betalen. Monteverdi weigerde. Dat resulteerde in een fikse ruzie met il Commendatore.
Monteverdi High Speed
Een meningsverschil met Enzo Ferrari leidt nog eens ergens toe. Ferruccio Lamborghini voelde zich begin jaren zestig beledigd door de Ferraribaas – die van Ferrari-koper Lamborghini geen kritiek op zijn producten duldde – en begon uit wrok zijn eigen sportwagenmerk. En ook ATS, Bizzarrini en De Tomaso hadden niet bestaan zonder de notoir korzelige Ferrari.
Peter Monteverdi was na zijn aanvaring met de mopperpot uit Modena geen Ferrariimporteur meer. Misschien dat de typeaanduiding van zijn eerste echte seriemodel – de Monteverdi High Speed 375 S – een kleine sneer was naar de Ferrari 275 en 330. Het getal 375 staat voor het aantal SAE-pk’s uit de 7,2-liter (!) Chrysler-V8 voorin.
De High Speed werd grofweg in twee series gebouwd: van 1967 tot 1968 deels bij Frua (de koets), en van 1968 tot 1976 bij Carrozzeria Fissore. Na de indrukwekkende, klassiek fraaie coupé, volgden ook een cabriolet en een vierdeurs sedan. Die laatste kun je vergelijken met een Lagonda Rapide uit die tijd, of een Maserati Quattroporte.
‘Hai’ is Duits voor haai
Hoeveel Monteverdi’s High Speed er precies zijn gefabriceerd, is niet bekend. Van de spectaculaire Monteverdi Hai weten we dat wel: twee. De opwindende supersportwagen debuteerde in 1970 op de autoshow van Genève als Hai
450 SS. Hij was uitgerust met een 7,0-liter achtcilinder van Chrysler en had een geclaimde topsnelheid van 290 km/h. De Belgische autojournalist Paul Frère nam de Hai mee voor een rondje, klokte de sprint van 0 naar 100 km/h in 6,9 seconden en haalde een top van 270 km/h.
Drie jaar na de onthulling van de Hai 450 SS (‘hai’ is Duits voor haai) stond Monteverdi wederom in de expohallen van Genève, ditmaal met de Hai 450 GTS, die een langere wielbasis en een iets ander design had. Het kleine Monteverdi wilde beginnen aan een beperkte productie van 49 exemplaren, maar kon daar niet de financiële middelen voor vinden. De Hai 450 SS ging uiteindelijk naar een verzamelaar. Hij werd in 2010 afgehamerd op 398.000 euro tijdens een Bonhams-veiling.
Peter Monteverdi was na zijn aanvaring met de mopperpot uit Modena geen Ferrariimporteur meer.
Succes met luxe-suv’s
Door de oliecrisis in 1973 stortte de vraag naar benzine slurpende supersportwagens in. Monteverdi zag zich genoodzaakt om over te schakelen op minder exotische modellen, zoals de Sierra (sedan en cabriolet) en de terreinwagens Safari en Sahara. De Sierra stond op het Chrysler F-platform, dat ook de basis vormde voor de Dodge Aspen en Plymouth Volaré. De Safari en Sahara waren opgebouwd op International Harvester Scout-techniek (zie elders in deze Classic Cars).
Kennelijk gaat de huidige luxe-suv-rage terug tot de jaren zeventig, want de peperdure Safari groeide uit tot de bestverkochte Monteverdi ooit. Er zijn tot en met 1982 enkele honderden geassembleerd, vooral voor Europa en het Midden-Oosten. In 1976 sloot Peter Monteverdi een contract met British Leyland om een
vierdeurs variant van de Range Rover te ontwikkelen. Die werd verkocht via officiële Land Rover-dealers, totdat de Britten in 1981 met hun eigen vierdeurs kwamen.
De allerlaatste Monteverdi was de Tiara, waarvan in 1982 en 1983 slechts drie exemplaren gemaakt zijn. Oneerbiedig gezegd was het een verknutselde Mercedes S-klasse van de W126generatie, met een prijs die twee keer zo hoog lag. Voorin lag een 3,8-liter of 5,0-liter V8 van Mercedes, met 207 of 234 pk. Het enige wat Monteverdi toevoegde, was een High Speedachtige neus, verchroomde bumpers, en een hoekige achterzijde met Peugeot 505-lichten.
De Monteverdi-collectie
In 1984 hield Monteverdi op te bestaan. Peter Monteverdi begon vanaf dat moment zijn eigen auto’s terug te kopen. In de fabriekshallen in de Baselse voorstad Binningen richtte hij een klein museum in. Zes jaar later dook zijn naam kortstondig op in de Formule 1. Samen met de Zwitserse industrieel Karl Foitek leidde Monteverdi het Monteverdi-Onyx-team. Het project was niet succesvol. Na slechts tien van de zestien races hield de renstal het voor gezien.
En toch begon het weer te kriebelen bij Monteverdi. Hij wilde zijn automerk nieuw leven inblazen en stond in 1992 op de autoshow van Genève met de Monteverdi Hai 650 F1.
Het was een hypercar met Formule 1-techniek, een beetje zoals de aankomende Mercedes-AMG Project One. Onder de felrode, gewelfde carrosserie van de Hai 650 F1 lag een teruggetunede Ford DFR V8 F1-motor. Het prototype staat in het Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, samen met de rest van de Monteverdi-collectie.
Want zijn passie voor auto’s had van Monteverdi een gefortuneerd man gemaakt. In de jaren tachtig en negentig sprokkelde hij een imposante verzameling van zo’n honderddertig naoorlogse klassiekers bij elkaar. Hij heeft er helaas maar tot 4 juli 1998 van kunnen genieten. Peter Monteverdi – de ooit zo ambitieuze jongeling achter het bekendste automerk van Zwitserland – werd op die dag geveld door kanker. Hij was toen 64 jaar.