De magische grens
Een middenklasser met 100 pk. Dat is me wat, vijftig jaar geleden! Wie graag laat zien dat het hem goed gaat, koopt een ‘dikke’ BMW. Maar als je dat wat overdreven vindt, dan is een Fiat 125 of zo’n moderne, voorwielaangedreven Volkswagen K70 meer iets voor jou.
In een tijd dat Jan met de Pet zich verplaatst in een Opel Kadett of Volkswagen Kever met pakweg 50 pk, zijn de BMW 1800 TI, de Fiat 125 Special en de Volkswagen K70 LS jaloersmakende auto’s. Ze bereiken de magische grens van 100 pk, of gaan daar zelfs overheen. Van BMW’s is bekend dat het snelle jongens zijn, de Fiat 125 en de Volkswagen K70 stralen dat minder uit. Maar de echte autoliefhebbers onder de tienjarige jochies laten zich niet voor de gek houden. Zij zien aan de ‘S’ achter op de 125 en aan de dubbele koplampen van de K70 dat dit geen standaardversies zijn. Fanatiek drukken ze hun neus tegen de zijruit van hun favoriet, om te zien ‘hoe hard-ie kan’. “Honderdtachtig!”, roept de K70-fan. “Haha, deze kan lekker honderdnegentig!”, repliceert de Fiat-liefhebber triomfantelijk. Helaas moeten we de jonge enthousiastelingen corrigeren, want bij 159 respectievelijk 165 échte kilometers per uur houdt dit duo het voor gezien. De BMW 1800 TI dendert dan nog even door tot 170 km/h.
Nog niet gehinderd door een wettelijke maximumsnelheid, gebruiken de eigenaren van dit trio het grootlichtsignaal waarschijnlijk net zo intensief als het gaspedaal. Gegarandeerd dat minderbedeelde weggebruikers opzij stuiven. Al is het maar om te ontsnappen aan het felle halogeenschijnsel in hun ongedimde binnenspiegel. Daaraan zien ze al van verre dat er iets duurs en snels aankomt, want de gemiddelde auto heeft simpele duplolampjes, die niet meer licht geven dan een setje gloeiende kopspijkers.
Dubbele koplampen
De in 1970 geïntroduceerde Volkswagen K70 krijgt pas halverwege 1972 zijn prestigieuze dubbele ronde koplampen, al blijven ze alleen voorbehouden aan de duurdere LS-versie.
In feite is de K70 een reuzenkoekoeksei in een bouwvallig Kever-nest.
Ontwerper Claus Luthe schrikt zich waarschijnlijk een gebroken vulpotlood, want die ronde kijkers betekenen een fikse stijlbreuk met de rechtlijnige rest van de auto. De K70 is immers nog getekend als NSU, waar onder leiding van Luthe het Evangelie van de Rechte Hoek gold. Nadat ‘Wolfsburg’ NSU had ingelijfd, kwam de hoekige sedan in 1970 als Volkswagen K70 op de markt, terwijl hij oorspronkelijk was bedoeld als de kleinere broer van de NSU Ro 80.
In feite is de K70 een reuzenkoekoeksei in een bouwvallig Kever-nest. Na veel te lang aan het aloude Kever-concept (luchtgekoelde boxermotoren achterin en achterwielaandrijving) te hebben vastgehouden, moet Volkswagen snel ‘om’. In de beginfase van die metamorfose is de eerste voorwielaangedreven Volkswagen dus eigenlijk een NSU. De Kever-hardliners in Wolfsburg geven echter de voorkeur aan hun ‘eigen’ 411 en spenderen hun marketing- en reclamebudgetten liever aan deze modern gejaste dinosaurus dan aan de K70. Het resultaat laat zich raden: er zitten maar weinig mensen op een auto te wachten die klinkt als een Kever en even duur is als een Opel Rekord.
Ook de K70 wordt te duur bevonden, bovendien worstelt hij aanvankelijk met een aantal kinderziekten. Het resultaat is dat
geen van beide modellen een succes wordt. Dat boekt Volkswagen pas weer vanaf 1973 met de Passat, die beter is opgewassen tegen sterke concurrenten als de Ford Taunus en de Opel Ascona.
Schuin oog
Nadat de kinderziekten zijn genezen, is de K70 zeker geen slechte auto, alleen is-ie het antwoord op een vraag die geen Volkswagen-klant ooit heeft gesteld. In een grote vergelijkende test in ons Duitse zusterblad Auto Zeitung eindigt hij als tweede van de tien kandidaten. De 411 LE doet ook mee, maar komt niet verder dan een roemloze laatste plaats.
De LS is in 1972 het topmodel van het K70gamma, vanbuiten dus te herkennen aan zijn dubbele koplampen. De ‘zonnegele’ carrosserie van de auto in onze reportage is net zo oogverblindend als het kapsel van tijdgenoot Heino, alleen boert zijn watergekoelde viercilinder lijnmotor geen laaggevooisde schlagers op, maar 100 rauw klinkende pk’s. En om zijn wat hoekige voorkomen wat op te luisteren, is hij niet getooid met een donkere zonnebril, maar met vier lichtmetalen Fuchs-wielen.
Vanbinnen is de K70 net zo opgeruimd als het bureau van een belastingambtenaar met smetvrees, al verraden de chique muisgrijze stoffering, de toerenteller en het klokje dat er bij de Belastingdienst nog geen sprake is van nietsontziende 21ste-eeuwse karigheid. Met zijn binnenruimte is de K70 evenmin zuinig, vandaar dat-ie ook de makers van de Audi 100 scheve ogen bezorgt.
Met zijn gretige reacties op het gaspedaal en vlotte acceleratie weet de K70 LS te enthousiasmeren, en het comfort op de lange afstand is bovengemiddeld. Helaas is het niet alleen maar Karnaval in Rio, om nog maar eens aan Heino te refereren. Weliswaar wiegt
De Fiat 125 S is vooral bedoeld voor hoge kruissnelheden op kaarsrechte autostrada’s.
Volkswagens stiefkind in bochten spectaculair met zijn heupen, maar voor een auto is dat niet per se een deugd. Zeker niet als dit al bij lage bochtsnelheden gebeurt. Om nog maar te zwijgen over de excessieve drinkgewoonten van de Volkswagen K70, óók buiten feesten en partijen om.
Geen Polski-Fiat
In de jaren 70 is de Volkswagen K70 een omstreden auto. Niet alleen de kinderziekten zijn voer voor discussie, maar ook zijn hoekige design, evenals zijn rol in het Volkswagenprogramma. Want is het wel een echte Volkswagen? In 1975 verdringt de Passat de K70 definitief uit de prijslijst en is hij een minder interessant onderwerp voor de borreltafel. De ruim 211.000 gebouwde K70’s verdwijnen geleidelijk uit het straatbeeld en ruim 45 jaar na dato loop je meer kans in het wild een wolf tegen het lijf te lopen, dan een K70. Achteraf blijkt zijn ontwerp een voorbode voor latere Audi’s en zijn status als autohistorische curiositeit is onomstreden. Alleen al vanwege die laatste reden is de Volkswagen K70 een klassieker om te koesteren.
De Fiat 125 is maar vier jaar in productie geweest, toch zijn er drie keer zoveel van verkocht als van de K70. Het verkoopsucces van de grote Fiat is deels terug te voeren op zijn gunstige prijs. “De nieuwe Fiat 125, of de doorbraak van het klassestelsel”, koppen
De olijfgroene 125 S die wij rijden, is een rasechte Italiaan. Hij mag dan dezelfde hoekige nuchterheid uitstralen als een Volvo 144, onder zijn motorkap ligt een pittig stukje Italiaanse techniek. De dubbelnokker is van de hand van motorkunstenaar Aurelio Lampredi, die zich in het verleden met racemotoren voor Ferrari heeft beziggehouden. Hij heeft de al langer bestaande Fiat-viercilinder (met enkele onderliggende nokkenas) van een aluminium DOHC-cilinderkop voorzien. Deze heeft dakvormige verbrandingskamers en aangepaste in- en uitlaatkleppen. Samen met de dubbele Weber-carburateurs zorgt dit voor een uitstekende ademhaling. Lampredi’s motor staat aan de basis van een geheel nieuwe generatie Fiat-motoren. En minstens zo belangrijk: het is de eerste in massa geproduceerde viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen. In de S-versie zorgen een aangepast inlaatspruitstuk en een hogere compressieverhouding voor een magische
100 pk, maar ook de standaardversie met
90 pk behoort al tot de pk-bovenlaag van de automarkt.
‘Opgesjiekt’
De Fiat 125 S is een vat vol tegenstrijdigheden. Bestuurders die zich laten ophitsen door de motorspecificaties, de standaard vijfbak en de schijfremmen rondom, krijgen onder begeleiding van Steppenwulfs Born to Be Wild Graham Hill- of Jackie Stewart-aspiraties. Helaas worden de zelfbenoemde sportievelingen subiet teruggefloten door de hoge zitpositie, de hellende carrosserie en de dribbelgevoelige starre achteras met bladveren. Snel bochtenwerk behoort niet tot de talenten van de grote Fiat. Hij is vooral bedoeld voor hoge kruissnelheden op kaarsrechte
De BMW-nieren zorgen voor het nodige ‘inhaalprestige’, zeker als je er een set mistlampen aan toevoegt.
autostrada’s – met Classical Gas van Mason Williams uit de monoluidspreker en de leergerokte versnellingspook in vijf kan de reis niet lang genoeg duren. Zeker niet als er ook airconditioning aan boord is, zoals bij de 125 S van de eerste serie op deze pagina’s.
Inderdaad: eerste serie, want ondanks zijn korte levenscyclus is de Fiat 125 S tussentijds nog even gefacelift. In 1971 verhuizen de richtingaanwijzers en de stadslichten naar de onderkant van de voorbumper en maken de tweedelige smalle achterlichten plaats voor grotere, liggende units. Het interieur wordt ‘opgesjiekt’ met houtkleurig stickermateriaal over de volle breedte van het dashboard. Aan de 90 pk-versie gaat deze opfrisbeurt voorbij. Al in 1972 wordt de 125 afgelost door de 132, die wat moderner, maar ook een stuk braver oogt.
Meezeilen
Net zoals de K70 dat bij Volkswagen doet, luidt de Neue Klasse bij BMW een nieuw tijdperk in. Maar in tegenstelling tot de K70, is BMW’s nieuwe sedan ook zélf succesvol. Het model, dat als BMW 1500 in 1962 in productie gaat, zet het Beierse merk weer op de kaart als producent van hoogwaardige, sportief rijdende auto’s.
Direct na de Tweede Wereldoorlog kan BMW zijn grote, peperdure modellen met V8-motoren
aan de straatstenen niet kwijt en een faillissement dreigt. Onder leiding van grootaandeelhouder Herbert Quandt wordt een overnamepoging door Daimler-Benz afgewend en richt het bedrijf zich op compacte, betaalbare auto’s. Met de Isetta en de 700 krijgt BMW het hoofd weer boven water en kan het geld vrijmaken voor de ontwikkeling van een moderne, hoogwaardige middenklasser. Daarmee wil BMW meezeilen op de gunstige baren van de economische wederopbouw die inmiddels in volle vaart is.
Met de in 1961 gepresenteerde 1500 zet de Beierse fabrikant een reuzenstap. Het is een opvallend gestileerde vierdeurs middenklasser, die op meerdere manieren de route uitzet die BMW de daarop volgende jaren zal volgen. De 1500 is de eerste BMW met de befaamde Hofmeisterknik in de C-stijlen, vernoemd naar hoofdontwerper Wilhelm Hofmeister. Ook de BMW-nieren in de grille en de over de spatborden ‘gedrapeerde’ motorkap debuteren bij de Neue Klasse. De auto slaat aan en geldt als de redder van het naoorlogse BMW.
Technisch blinkt de auto uit met zijn moderne, onafhankelijke achterwielophanging en een koppelsterke 1,5-liter motor met een bovenliggende nokkenas in zijn aluminium cilinderkop. Het onderblok van deze M10motor vormt tot laat in de jaren tachtig de basis voor alle viercilinders van het merk.
Sport Ausführung
De carrièrestart van de Neue Klasse verloopt door een aantal kinderziekten niet vlekkeloos, maar dankzij doortastend optreden van de fabrikant is het leed van korte duur. Al snel krijgt de 1500 gezelschap van een aantal krachtiger motorvarianten, waaronder de
1800 TI met 110 pk. Ondanks de ‘I’ in de typeaanduiding, is dat hoge vermogen van de 1773 cm3 metende viercilinder niet te danken aan een injectiesysteem. De brandstofvoorziening wordt ‘gewoon’ verzorgd door twee dubbele Solex-carburateurs. Dubbele koplampen zijn nog niet aanwezig, maar de BMW-nieren zorgen al voor het nodige ‘inhaalprestige’, zeker als je er een set mistlampen aan toevoegt. Zo identificeert de
1800 TI-bestuurder zich al snel met coureur Hubert Hahne, die de Neue Klasse als eerste toerwagen binnen de tien minuten over de Nürburgring jaagt. Anders dan de Fiat 125 S heeft de BMW 1800 TI namelijk wél het onderstel om een bochtig traject snel af te raffelen.
Het Granada-rode exemplaar op deze pagina’s is daartoe nog beter in staat dan een gewone TI, want het is een SA (Sport Ausführung). Een versterkte krukas, een hogere compressieverhouding, rijk sproeiende dubbele Webers en een dubbelloops Abarth-uitlaat stuwen het vermogen op tot een maximum van 130 pk.
Daarvan tript de autoliefhebber eind jaren zestig heftiger dan een hippie op lsd. Verbrede, sierdekselloze stalen wielen en iets lager gewicht helpen om het weggedrag nog wat scherper en bochtvaster te maken. Daarbij voorkomen geprononceerder Scheel-sportstoelen dat de voorste inzittenden als natte zeepjes van hun plek glibberen. Helaas blijft deze BMW voor de meeste autokopers een onbereikbare droom. Een ‘gewone’ 1800 TI kost in 1966 al bijna 13.000 gulden (ca. 5900 euro), de in een beperkte oplage gebouwde 1800 TI/SA is nog eens 5000 gulden duurder.
Onvindbaar en onbetaalbaar
Drie vierdeurs sedans van zo’n vijftig jaar geleden, waarvan de makers graag de termen ‘sportief’ en ‘luxe’ in de mond namen. Kijken we naar de ruimte, de stoffen bekleding en de uitstekende afwerking, dan is de Volkswagen K70 inderdaad luxer dan sommige tijdgenoten. Maar ondanks zijn vermogen van 100 pk, is het geen snelle en al helemaal geen sportief rijdende auto. Het gretige motorkarakter, de standaard vijfbak en de uitstekende remmen van de Fiat 125 S nodigen uit tot stevig doorrijden – zolang de weg niet al te bochtig is. Bij de BMW 1800 TI zijn de makers er het best in geslaagd om een sportsedan neer te zetten.
Hij combineert uitstekende motorische prestaties met een capabel onderstel en voldoende comfort. De 1800 TI/SA slaat door naar de sportieve kant van het spectrum, maar is alsnog een zeer begeerlijke auto. Helaas is een originele 1800 TI/SA even onvindbaar als onbetaalbaar. Een mooie Fiat 125 S staat ook niet op iedere straathoek, maar is met enige moeite en een kijkje over de grens nog wel op de kop te tikken. Na deze kennismaking krijgen we wel trek in zo’n pittige Italiaan.