WOLSELEY 6/90 (1954-1959)
AANDRIJVING
Benzine.
Zescilinder lijnmotor, in lengte voorin ingebouwd.
2 kleppen per cilinder. 1 onderliggende nokkenas, aangedreven via ketting. 2 carburateurs (SU H4). Watergekoeld.
Boring x slag: 79,4 x 88,9 mm. Cilinderinhoud: 2639 cm3. Compressieverhouding: 8,3 : 1. Max. vermogen: 71 kW / 96 pk bij 4250 tpm.
Max. koppel: 182 Nm bij 2000 tpm.
Vierbak met overdrive (optie), handgeschakeld (vloerpook). Achterwielaandrijving.
CARROSSERIE – ONDERSTEL
Separaat stalen chassis, stalen carrosserie, 4 portieren. V: onafhankelijk met torsieveren en hydraulische telescoopschokdempers. A: starre as, half-elliptische bladveren, hydraulische telescoopschokdempers. Worm-en-rolbesturing. Remmen v/a: trommels
(bij Series III hydraulisch bekrachtigd).
Banden v/a: 6.00-15.
Wielen: 5Jx15.
TECHNISCHE GEGEVENS
L/B/H: 4775 / 1700 / 1575 mm. Wielbasis: 2855 mm. Spoorbreedte v/a:
1380 / 1384 mm.
Leeggewicht: 1473 kg.
Max. toelaatbaar gewicht: n.n.b.
Tankinhoud: 59 l.
Gebouwd van 1954-1959. Productie-aantal: 11.852 (waarvan 1052 Series II)
PRESTATIES
0-100 km/h: 17,3 s. Topsnelheid: 154 km/h. Verbruik: ca. 13,1 l/100 km (1 : 7,3).
CLUBS
Austin Morris Riley Wolseley Register
www.amrwr.nl
Wolseley Register (UK)
www.wolseleyregister.co.uk
Wolseley Owners Club (UK)
www.wolseleyownersclub.com
Bij het uitstappen blijft menig agent met zijn broek achter de exotisch geplaatste pook haken.
is met de nieuw ontwikkelde 2,6liter zesinlijn, beter bekend als de Cseriesmotor. Deze werd later ook in de AustinHealey 100/6 toegepast. De Riley moest het met een viercilinder doen. Het onderstel van de 6/90 is een mix van oud en nieuw. De koets staat op een separaat chassis, maar de achterwielophanging met schroefveren is juist modern. Helaas leidt de matige kwaliteit van de ophanging tot bovengemiddeld veel defecten en zelfs enkele ongevallen.
In het interieur zorgt het grijze formica dashboard voor shock and awe onder de aan hout gehechte Wolseleyklanten. En dan dat centraal geplaatste, metalen luidsprekerrooster ... Het lijkt wel gemaakt om aardappelen te snijden voor ‘ordinaire’ fish and chips. De brede, met leer beklede voorstoelen worden wel gewaardeerd. Dankzij de schakelhendel links aan de stuurkolom en de ‘parapluhandrem’ onder het dashboard, passen er drie mensen op. Op de achterbank is eveneens ruimte zat, en luxe is er in de vorm van armsteunen in de portieren, een uitklapbare middenarmsteun en twee plafondlampjes. Eigenaren van de veel duurdere Rover P4 zijn er jaloers op. ’s Winters maakt de 6/90 zijn inzittenden blij met zijn uitstekende verwarming. Boze tongen beweren zelfs dat sommige politiecommissarissen de kachel van de dienstauto’s onklaar laten maken. Zo willen ze voorkomen dat agenten bij slecht weer liever in hun Wolseley blijven zitten dan dat ze achter dieven aan rennen.
Vreemd geplaatste pook
Schavuiten die er per auto vandoor gaan, moeten van goeden huize komen om de politie voor te blijven. De soepele zescilinder van de 6/90 levert 96 pk en maakt een topsnelheid van 154 km/h mogelijk. Dat is fors in de fifties. Londense inbrekers die ’s nachts voor de Metropolitan Police vluchten, zien in hun binnenspiegel het verlichte Wolseleylogo in de grille meestal snel groter worden. Het enige wat de boeven nog kunnen hopen, is dat de kwetsbare achterwielophanging het begeeft.
Vanaf september 1956 is dat ijdele hoop, want dan komt de Series II van de 6/90 op de markt. Die heeft een simpele starre achteras met bladveren, waarmee de ophangingsproblemen tot het verleden behoren. Om de traditionalisten weer binnenboord te krijgen, hebben Wolseley’s binnenhuisarchitecten hout weer een hoofdrol toebedeeld, en voorzien ze de dashboardluidspreker van een subtieler rooster. Opmerkelijker is de verhuizing van de schakelhendel naar de wagenvloer. Niet naar de middentunnel, maar naar de portierzijde van de bestuurdersstoel. Om ruimte voor de pook te creëren, is een hapje uit de zitting genomen. Bestuurders in GrootBrittannië, Australië en NieuwZeeland
(de belangrijkste afzetmarkten) kunnen in de Series II lekker met hun rechterhand schakelen, terwijl er voorin toch drie mensen passen.
Overigens blijkt het rechtshandige schakelplezier vooral van theoretische aard. John:
“Door het ingewikkelde stangenstelsel is de bediening nogal indirect en ongevoelig. De twee en de achteruit zitten heel dicht bij elkaar.” Haastige politiemannen schakelen inderdaad regelmatig mis. Als ze er dankzij de goede prestaties van de 6/90 toch in slagen om het geboefte klem te rijden en de achtervolging te voet moeten voortzetten, blijft menig agent met zijn broek achter de pook haken.
In het ene jaar dat de Series II in productie is, lopen er maar 1024 stuks van de band. Ondanks de vele Bobby’s die door de exotisch geplaatste pook met hun snufferd in de blubber belanden, houdt Wolseley bij de Series III (19581959) eraan vast. Wel krijgt de laatste editie van de 6/90 betere remmen, mét hydraulische bekrachtiging. Vanbuiten is de Series III vooral herkenbaar aan de grotere, panoramische achterruit. Na een totale productie van 11.852 stuks maakt de Wolseley 6/90 in 1959 plaats voor de 6/99, de chique broer van de Austin A99 Westminster.
Grotere motor
De 6/90 die John Smits in 2012 in Maastricht vindt, is in 1992 uit NieuwZeeland geïmporteerd. “Hij had lang stilgestaan, maar de motor liep wel, alleen werkte de choke niet. Omdat de koppeling kapot was, konden we er sowieso niet mee rijden. De carrosserie was in een behoorlijk goede staat, en ik vond het gewoon een mooie auto. Vandaar dat ik hem na wat onderhandelen heb meegenomen.”
Binnen een dag heeft John de choke gerepareerd, waarna de motor als een zonnetje loopt. Dat is geen originele 2.6, maar een gereviseerde, 135 pk sterke 2.9 uit een Wolseley 6/110. Ook heeft de vorige eigenaar een rembekrachtiger geïnstalleerd. Voor het repareren van de koppeling is een revisiesetje voldoende. Wanneer dat is gemonteerd, blijkt helaas dat de bak eveneens de geest heeft gegeven. De één werkt niet en de achteruit doet het nauwelijks. “Na een proefrit ben ik verdergegaan met de elektrische installatie, want dat was een janboel. Aan de achterkant lagen alle kabels los en nadat ik de boel daar had hersteld, ben ik verder gegaan met het stuur. Daar hing de boel met tiewraps aan elkaar, de claxon loeide bijna constant en de schakelaar van de richtingaanwijzers werkte ook niet goed.”
Land Rover
Wanneer de elektra helemaal op orde is, blijkt de radiateur onvoldoende te koelen. John laat een nieuw lamellenblok maken, en ontdekt ook dat de motor scheef hangt. “Dat lag aan de rubberen motorsteunen, alleen kon ik natuurlijk geen nieuwe vinden. Via contacten in het Wolseleywereldje kwamen we er al snel achter dat ook de steunen van een Land Rover prima passen.” Nadat ook de te laag afgestelde torsieveren van de vooras zijn gefikst, beginnen John en zijn sleutelvriend Peter met de versnellingsbak. “Via Ebay had ik een vervangende bak gekocht, maar ook daar was veel mis mee:
“Je moet met een klassieker niet hard, maar láng rijden.”
ontbrekende synchromeshes, versleten tandwielen, noem maar op. Gelukkig kon Peter de bak reviseren met nieuwe onderdelen en een gerepareerd torentandwiel. Daarna was de 6/90 technisch in orde en kon ik met de carrosserie aan de slag. De auto heeft drie jaar bij een bevriende plaatwerker in Merksplas gestaan. Daar ging ik elke donderdagavond heen, om alles kaal en strak te maken. Met de roest viel het erg mee: we hebben maar één klein plekje aan de dorpel hoeven lassen. Maar je wilt niet weten hoeveel plamuur er af kwam. Op sommige plekken was het wel een halve centimeter dik.”
Verder slaagt John er zowaar in om een set compleet nieuwe achterlichten en een mooiere voorbumper op de kop te tikken. Grappig genoeg bij de broer van een eerdere Nederlandse eigenaar van de auto. Vervolgens scharrelde John via internet nog een nieuw 6/90embleempje voor de voorbumper op.
Dan is de auto compleet, op een klein chroomstripje na: “In het rechter voorscherm zat een deuk, dus waarschijnlijk was de strip bij een aanrijding gesneuveld.” Een langdurige zoektocht leverde niks op. Daarom heeft de auto ook nadat het spuitwerk in 2017 klaar was, even ‘incompleet’ rondgereden. Totdat John een zeldzaam setje strips kon overnemen van de voorzitter van het Britse Wolseley Register, waarvan John ook een gewaardeerd lid is.
Niet in het minst omdat hij elk jaar helemaal vanuit Nederland naar clubevenementen in het Verenigd Koninkrijk rijdt. Dat doetie met de 6/90 on its own wheels, waarbij de snelweg niet wordt geschuwd: “Daar rijd ik meestal niet harder dan 100. Met de bak in de overdrive gaat dat prima. En áls je een keertje extra gas geeft, dan voel je goed dat er iets gebeurt. Maar over het algemeen vind ik: je moet niet hard rijden, je moet láng rijden.”
Luide knal
Op de trips naar GrootBrittannië valt de 6/90 slechts één keer stil. “Op de terugweg vanuit Wales, vlak voordat we in Dover de chunneltrein op reden, begonie te stotteren en in Calais deed hij helemaal niets meer.” Na wat geëxperimenteer met een andere benzinepomp, gedoe met de rotor en een dramatische knal, is Johns vrouw bang dat ze naar huis moeten lopen, maar dat valt mee. “Tussendoor had ik de bougiekabels ook nog gecheckt, maar daarbij had ik blijkbaar de laatste twee overgeslagen: die zaten gewoon niet goed vast en door de knal waren ze zelfs van de verdeler losgesprongen. Nadat ik ze goed had vastgedraaid, konden we gewoon naar huis rijden.” Dat ‘gewoon’ moet je wel tussen aanhalingstekens plaatsen, want tijdens onze reportage merken we dat de auto veel bekijks trekt. De zachte vering zorgt voor een weelderig comfort en de zescilinder motor doet soepel en vrij geruisloos zijn werk. “De 6/110 rijdt ook heel goed hoor, toch ga ik het liefst met deze naar evenementen. Omdatie zo zeldzaam is, zeker als Series II, krijg je op de 6/90 de leukste reacties.” Ook wij raken behoorlijk enthousiast over deze onbekende Brit. Maar kinderachtig als we zijn, zouden we liever een zwarte willen hebben – met een bel op de voorbumper en een zwaailicht op het dak.