I love 1961
Op 13 augustus 1961 werd gestart met de bouw van de Muur: Oost-Berlijn ging op slot. In de autowereld is 1961 juist een jaar van superlatieven, met grote, kleine en sportieve modellen die nog altijd beroemd zijn.
Koude Oorlog en hartverwarmende auto’s
In het vorige nummer van Classic Cars behandelden we het jaar 1981. De auto’s uit dat jaar hebben nu officieel de oldtimerstatus en zijn dus belastingvrij, maar dat is eigenlijk het enige positieve dat we over 1981 konden melden. Op de nieuwe BMW 5-serie en de DeLorean DMC-12 na, kwam er nauwelijks iets opwindends op de markt. Van de koude douche van 1981 komen we in het warme bad van 1961. Want wat werd er zestig jaar geleden veel fraais gepresenteerd. Veel auto’s uit 1961, van compact tot exclusief, zijn uitgegroeid tot klassiekers.
We beginnen met een auto die minstens twee redacteuren van Classic Cars na aan het hart ligt. Ikzelf ben daar een van. De Renault 4 is de eerste auto waarin ik ooit in mijn leven heb gezeten. Of beter gezegd, gelegen. In een wieg. Toen ik werd geboren, hadden mijn ouders een beige Renault 4. Op een gammel BASFbandje uit 1981, hoor je mij als 3-jarige dolblij zijn met een grote speelgoed-Renault 4 die ik van Sinterklaas had gekregen. Toen al hield ik meer van dit soort auto’s dan van dikke sportwagens … Heel vaag herinner ik me nog wat een enorme bak herrie de R4 maakte: Als klein kind moest ik al schreeuwen naar mijn ouders – of ik ging gewoon tussen hen instaan in het pre-gordel-tijdperk. Zo ging dat begin jaren tachtig.
Liefde voor het Viertje
Maar de échte R4-kenner is Igor Stuifzand, die met korte onderbrekingen al sinds zijn negentiende in een Viertje rijdt. Uiteraard staan we dit jaar stil bij 60 jaar Renault 4, en het ligt voor de hand dat Igor zelf dit verhaal voor zijn rekening neemt. Wordt dus vervolgd in een latere uitgave van Classic Cars.
Toch hadden ze je in 1961 smakelijk uitgelachen als je toen voorspeld had dat het
Viertje liefst 32 jaar in productie zou blijven. Sterker nog, zelfs Renault-baas Pierre Dreyfus zou zich indertijd verslikt hebben in zijn vin blanc bij de voorspelling dat een Renault 4 een klassieker zou worden. Vroeger kocht je een R4 voor een paar grijpstuivers. Dan kon je weer een tijdje vooruit, totdat de apk je dwong op zoek te gaan naar een volgend, nog niet helemaal doorgeroest exemplaar. Vaak bleven de onderhandelingen bij aankoop beperkt tot het favoriete biermerk van de verkopende partij … Intussen wordt de R4 beschouwd als een ware klassieker en is een bedrag boven de 10.000 euro voor een goed exemplaar heel gewoon.
De R4 was eigenlijk een verlaat antwoord op de succesvolle Citroën 2CV, die al sinds 1948 op de markt was. Het was een belangrijk model
voor Renault. Ze wilden een ruime auto bouwen met eenvoudige techniek en veel comfort. De auto moest voor iedereen betaalbaar zijn, en bovendien zuinig en praktisch. De introductie van de R4 ging gepaard met een grote marketingcampagne: 200 witte Viertjes reden door Parijs naar de Eiffeltoren. De Renault 4 werd de dienstauto voor de Gendarmerie, en in Nederland werd hij ingezet voor de mannen en vrouwen van de Wegenwacht. Maar ook studenten, boeren, leraren en jonge gezinnen reden tevreden over Franse en andere dreven. In totaal werden meer dan 8 miljoen Viertjes gebouwd. De laatste rolde in 1992 de Sloveense Renault-fabriek uit.
Ami en Simca
Citroën kwam in 1961 eveneens met een belangrijke auto: de Ami. Technisch was-ie identiek aan de Citroën 2CV, maar hij werd hoger in de markt gepositioneerd. De Ami vulde het gat tussen de goedkope 2CV en de dure DS (zie elders in deze uitgave). Flaminio Bertoni tekende niet alleen de DS, ook het ontwerp van deze Ami met zijn karakteristieke achteroverhellende achterruit kwam uit zijn pen. Weetje voor bij de Teams- of Zoom-borrel: de Ami was de eerste auto met – min of meer – rechthoekige koplampen. Ander weetje: die malle achterruit was om meer ruimte voor de achterpassagiers te creëren.
Frankrijk was productief in 1961, want er werd nog een derde model geïntroduceerd dat behoorlijk succesvol was. De Simca 1000 is niet zo beroemd als de R4 en de Citroën Ami, maar bleef niet onopgemerkt in de zeventien jaar dat hij leverbaar was. Het was ook een succesvolle rallyauto, met zijn achterin geplaatste
motor. Daar kan Jan Lammers over meepraten, hij begon zijn racecarrière in een Simca 1000 Rallye 2. Wie elementen van de Fiat 850 herkent in de Simca, heeft gelijk. Deze auto stond aan de basis van het ontwerp. Maar de Fransen hadden wel zo hun wensen: twee portieren was echt te weinig. Dankzij de Renault 4CV en de Citroën 2CV, waren ze in Frankrijk gewend aan praktische vierdeurs modellen. Daarom wijkt het uiteindelijke ontwerp van de Simca 1000 – mét achterportieren – toch behoorlijk af van het Italiaanse origineel. Verderop in deze uitgave lees je over de beruchte Simca Poissymotor uit de 1100, die klonk alsof-ie elk moment la pipe aan Martin kon geven. Die rauwe viercilinder maakte zijn debuut in de 1000.
Daf goes USA
Daf probeerde in 1961 een Amerikaans woordje mee te spreken. Het presenteerde met de
750 en de Daffodil twee nieuwe modellen ter vervanging van de Daf 600. De Daf 750 was een eenvoudige auto, maar bij de Daffodil ging de Nederlandse nuchterheid overboord. Hij was voorzien van meer chroom en moest de Amerikaanse koper enthousiast maken voor een ‘truttenschudder met jarretel-aandrijving’. Hoe zou je dat trouwens in het Engels vertalen? Misschien begon het probleem daar al, want in de VS zagen ze ons Dafje niet zo zitten. Ondanks de afbeelding van een narcis op het stuur! Toch kan niet elke auto zeggen dat hij een band naar zich vernoemd heeft gekregen. Maar de Daffodil mooi wél. Een Britse band nog wel: in Manchester werd in 1988 de alternatieve rockband The New Fast Automatic Daffodils opgericht. Ook op het witte doek schitterde onze vaderlandsche trots. In The Baron, een spannende serie uit de jaren zestig, reed actrice Sue Lloyd rond in een Daffodil.
Van Daf naar Daimler was in de prijslijst van 1961 een kleine stap, maar in het echte leven kwam je van de Hollandse spruitjeslucht in de sigarenrook van een Britse herensalon. Je kon met acht mensen een rokertje opsteken in de Daimler DR 450, die gebaseerd was op de Daimler Majestic Major. De DR 450 werd vooral ingezet voor luxe personenvervoer en werd in zeer kleine aantallen gebouwd. Een 4,6-liter V8 met 223 pk dreef de achterwielen aan. Ondanks een gewicht van 2122 kilo (zelfs anno 2021 is dat nog veel) haalde de DR 450
De Franse merken waren in grootse vorm, met de Citroën Ami, de Renault 4 en de Simca 1000.
een topsnelheid van bijna 180 km/h. De auto werd vrijwel alleen gebruikt in het Verenigd Koninkrijk en zijn voormalige koloniën. De kans dat je er in Nederland een vindt, is nihil.
Complimenten van Ferrari
Daimler was in 1961 nét aangekocht door Jaguar. Dat merk presenteerde misschien wel zijn meest aansprekende model: de E-Type. De Jaguar E-Type werd door de grote Enzo Ferrari betiteld als de mooiste auto ooit gebouwd. Onder de lange motorkap ligt een zescilinder lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen, die werd ontwikkeld in de racerij. Voor de liefhebber is het pijnlijk te zien dat de prijzen voor kwalitatief uitstekende E-Types de laatste jaren kaarsrecht omhoog zijn geschoten. De E-Type werd ontworpen door Malcolm Sayer, die eerder in de vliegtuigindustrie had gewerkt. Daar was hij in de ban geraakt van de aerodynamica. Voor jarenzestigbegrippen, was de E-Type dan ook bijzonder gestroomlijnd.
Ook Volvo was in 1961 in topvorm, met de introductie van de P1800. Hij wordt vaak genoemd in het rijtje van mooiste Volvo’s aller tijden. Volvo staat tegenwoordig bekend als groen en veilig, maar had begin jaren zestig nog wilde blonde haren. Het merk wilde dolgraag een succesvolle sportwagen bouwen. Alleen hadden de Zweden eind jaren vijftig opzichtig gefaald met de kwalitatief matige P1900.
Met de P1800 werd een nieuwe poging gedaan. De top van Volvo hield waarschijnlijk van doedelzakken, want de auto werd gebouwd in Schotland. De eindmontage werd gedaan door de Britse sportwagenbouwer Jensen. Zo’n Scandinavisch klinkende achternaam klonk de Zweden misschien vertrouwd in de oren, maar de Britten maakten een potje van de kwaliteit van het lakwerk. En dus werd Jensen aan de dijk gezet en gingen de auto’s vanuit Schotland naar Göteborg voor de eindmontage. Weer later ging de volledige productie naar Zweden en kreeg de P1800 een nieuwe naam: 1800S. Toen de auto moderne benzine-inspuiting kreeg, werd de naam veranderd in 1800E.
Jan Wilsgaard tekende vervolgens een gewijzigde versie, wat een mooie aanleiding was voor een volgende naamsverandering. De 1800 ES gedoopte shooting brake bleef maar twee jaar op de markt, maar het design had veel invloed op latere modellen, zoals de door Rob Koch getekende 480 en de C30.
Mercedes met luchtvering
Alsof autojaar 1961 al niet mooi genoeg was, deed Mercedes ook een flinke Mark in het zakje. In Stuttgart werden twee modellen ge
Enzo Ferrari vond de Jaguar E-Type de mooiste sportwagen ooit gebouwd.
presenteerd: de W110 en W112 (de voorlopers van de E- en S-klasse). De W110 had kenmerkende staartvinnen (Heckflosses), net als de W111 (S-klasse) waarvan hij was afgeleid (zie ook elders in deze Classic Cars). Daarmee liep hij wat achter op de Amerikaanse mode, die destijds heersend was. Daar was de staartvin al op z’n retour, al stond dat het succes van de W110 niet in de weg. Het was de eerste Mercedes met diesel en automaat. Met deze auto begon dus de grap waarmee alle liefhebbers altijd weer om de oren worden geslagen: ‘een Mercedes is een taxi’.
Ook de W112 (300 SE) was van de W111 afgeleid, maar was nog een fractie chiquer en de staartvinnen hadden het veld geruimd. Hij was veel duurder dan een W110, maar leek er toch erg op. Daardoor werd de W112 niet het succes waarop de boekhouders van Mercedes rekenden. Zeer vooruitstrevend was de luchtvering waarmee de W112 was uitgerust. Binnenin werd je getrakteerd op de geur van welriekend leer en de aanblik van chic hout. De 300 SE was ook te koop als coupé en als cabriolet.
Kennedy, kent u die?
1961 was niet alleen het geboortejaar van veel klassiekers. Het was ook een spannend jaar in de wereldgeschiedenis, met een grote rol voor John F. Kennedy. Op 20 januari 1961 wordt hij de eerste katholieke president van de Verenigde Staten. Op 25 mei kondigt hij aan dat aan het einde van het decennium een Amerikaan op de maan zou staan. De SovjetUnie is begin jaren zestig echter heersend in de ruimte, Joeri Gagarin maakt op 12 april als eerste mens een ruimtevlucht.
In mei houdt de wereld de adem in als Cubaanse ballingen, gesteund door de CIA, proberen om het bewind van Fidel Castro omver te werpen. Dat mislukt, waarna Castro de banden met de Sovjet-Unie aanhaalt. Het gezichtsverlies voor de regering-Kennedy en de Verenigde Staten is groot.
Nog schokkender is de bouw van de Berlijnse Muur, waarmee wordt begonnen in de nacht van 12 op 13 augustus. Officieel werd de Muur gebouwd om de DDR te beschermen tegen het fascistische Westen (de Muur werd door DDRleider Ulbricht de Antifaschistischer Schutzwall genoemd). Maar de echte reden is dat de muur een eind moest maken aan de stroom DDRburgers die naar West-Berlijn probeerden te vluchten. Misschien wel om vervolgens door te rijden naar Flensburg: daar opende Beate Uhse de eerste seksshop ter wereld.
Heel veel auto’s uit 1961 groeiden uit tot klassiekers.