Weg met de suv

Suv’s verkopen als een dolle, maar ze zijn slecht voor het milieu. Waarom de suv verboden zou moeten worden. „Ik haat het genre”, schrijft Bas van Putten.

Afgelopen september reed in Berlijn een Porsche Macan, een suv, met ruim honderd kilometer per uur op voorbijgangers in. Gevolg: vier doden, veel media-aandacht en grote maatschappelijke verontwaardiging, voelbaar gevoed door de klaarblijkelijke afschuw van dit populaire autogenre.

Duitse politici op de achterste benen, Greenpeace-blokkade van een suv-transport in Bremerhaven. Die stomme patserbakken ook, levensgevaarlijk en smerig bovendien. ‘Klimakiller’, hoonden de spandoeken bij een demonstratie tegen de Iaa-autobeurs in Frankfurt in september.

Om bewijs voor hun veiligheidsprobleem zat dat cynisme niet verlegen. De Amerikaanse Governors Highway Safety Association publiceerde verontrustende cijfers over de percentages voetgangersdoden ten gevolge van aanrijdingen. Van 2013 tot 2017 veroorzaakten ‘gewone’ auto’s in de VS een stijging van 30 procent, tegen een toename van 50 procent door suv’s. Tegengas kwam van het Duitse autotijdschrift Auto, motor und sport, dat in Duitse ongevalstatistieken van overheden en verzekeraars geen reden tot paniek aantrof. De conclusie: „Zuiver statistisch is er geen aanleiding voor de vrees dat door de suv meer mensen om het leven komen dan door kleinere auto’s”.

1-1 voor de factcheckers pro en contra.

Nu rijd ik die auto’s regelmatig en ik haat het genre. Ordinaire en exhibitionistische zuiplappen zijn het, een onaanvaardbare verspilling van staal, ruimte en fossiele brandstoffen. De lezer van mijn autorubriek zal zeggen: maar heb ik jou niet regelmatig de loftrompet over suv’s horen steken? Zeker. Een goede auto is een goede auto, en ik kan niet permanent mijn stokpaarden berijden. Voor sommige suv-reuzen heb ik een zwak omdat ze écht riant zijn en fijn rijden. Gevoel en verstand raken bij liefhebbers wel vaker in de knoop. En helaas noopt het eergevoel tot een kanttekening bij de hysterie over de veiligheidsproblematiek.

De voor de hand liggende reden dat suv’s vaker bij ongelukken zijn betrokken is dat hun aantallen explosief groeien. Vorig jaar waren wereldwijd vier op de tien verkochte auto’s suv’s; in de VS een op de twee, in Europa een op de drie. In Nederland is in 2019 bijna 30 procent van de nieuw verkochte auto’s een suv, een verdubbeling in vijf jaar. Bijna elke mainstream-fabrikant levert complete suv-gamma’s in de maten ‘klein’ (inderdaad tussen aanhalingstekens), middel, groot en zeer groot. Hij is er van goedkoop tot onbetaalbaar voor de leasemarkt of de particulier rijdende babyboomers, die er in het tv-programma We zijn er bijna trots hun pensionadosleurhutten aan hangen. Het nieuwe geld, van vastgoed tot rapper, betrekt een Range Rover of Porsche Cayenne. De suv is het nieuwe normaal voor elke beurs, geen spat functioneler maar wel veel frivoler dan die saaie station, hatchback of sedan. En daar gaat het echt om. Zichtbaar zijn.

Financiële zelfmoord

De trend negeren is voor alle merken financiële zelfmoord. De Cayenne behoedde Porsche voor de ondergang. Zelfs elitemerken als Rolls-royce en Lamborghini dragen met de Cullinan en de Urus hun monstrueuze stenen bij, en beide zijn niet aan te slepen. Een suv van Ferrari is in aantocht. Zo houden markt en doelgroep elkaar in de greep.

Maar moordmachines? Op papier zijn suv’s niet onveiliger dan gewone personenwagens. Onoverzichtelijk zijn tegenwoordig bijna alle auto’s met hun dikke raamstijlen en enorme dode hoeken. Zonder achteruitrijcamera’s, parkeeren dodehoeksensoren zijn bestuurders aan de heidenen overgeleverd. De meeste suv’s halen in de maatgevende Euro Ncap-crashtest desondanks de maximale score van vijf sterren, de Porsche Macan van de Berlijnse tragedie inbegrepen. Hoewel die op het testonderdeel voetgangersveiligheid met 60 procent relatief slecht presteerde, is bij de meeste concurrenten het letselrisico voor de passant bij een frontale aanrijding niet groter dan bij normale auto’s.

Ter relativering: de huidige VW Golf komt met een Euro Ncap-resultaat van 65 procent slechter uit de bus dan suv’s als de Mercedes GLE (78 procent) of Volvo XC60 (76 procent). De bescheiden Fiat Panda komt niet verder dan 47 procent. Een massieve, hoge suv-neus is niet per definitie een grotere bedreiging voor de voetganger dan een lage. Bij kleine auto’s loopt het slachtoffer een groter risico met zijn hoofd tegen de raamstijl aan te klappen, die ter bescherming van de passagiers bij een koprol zeer stijf is geconstrueerd.

Veel verontrustender is de impact van de suv op het klimaat. „Suv’s op één na grootste oorzaak van emissiestijging”, kopte de Britse krant

The Guardian afgelopen maand. In de top-drie van grootvervuilers komt hij direct na de energiesector en nog vóór de zware industrie. In de periode van 2010-2018, toen het mondiale marktaandeel van suv’s meer dan verdubbelde, van 17 tot 39 procent, stegen hun jaarlijkse emissies naar 700 megaton CO2, „meer dan de jaarlijkse uitstoot van Groot-brittannië en Nederland samen”. Volgens het Internationaal Energieagentschap, dat de cijfers leverde, verbruiken suv’s gemiddeld „een kwart meer energie” dan gewone middenklassers.

Die conclusie kan een autojournalist ook zonder statistieken trekken. In mijn tests voor deze krant verbruiken suv’s inderdaad snel 20 tot 25 procent meer dan vergelijkbare personenauto’s met dezelfde motoren, ook als de aandrijflijn een zuinige hybride is. Met de Toyota RAV4 Hybrid, een suv, haalde ik 1 op 16; de identiek gemotoriseerde Toyota Camry Hybrid, een sedan, verbruikt met dezelfde rustige rijstijl 1 op 20. De tweeliter dieselmotor van BMW loopt in de midsize-suv X3 ongeveer 1 op 14, in de lichtere, lagere 3-serie 1 op 18. Bij de com

Suv is het nieuwe normaal voor elke beurs

pacte modellen vallen de verschillen tussen gewone hatchbacks en hun suv-verwanten lager uit, maar door hun hogere luchtweerstand en gewicht verbruiken suv-modellen altijd meer dan nodig. 1 op 16 is óók te veel, als het met een beetje inschikken 1 op 20 had kunnen zijn.

Dat maakt de suv-golf zo pervers. Terwijl het vijf voor twaalf is voor het milieu en terwijl nieuwe auto’s vanaf 2020 zijn gehouden aan een gemiddelde Co2-uitstoot van 95 gram/km per merk, laat de auto-industrie de consument massaal energie verspillen met een carrosserievorm die letterlijk vierkant tegen de bezuinigingsdoelstelling indruist. En dat op basis van de dooddoener dat mensen ze nu eenmaal willen, terwijl ze de verslaving zelf creëerden zonder één steekhoudend argument.

Bedoeld als sportief en nuttig

De suv, voluit sports utility vehicle, was ooit bedoeld als de ultieme cocktail van sportief, nuttig en onvervaard, de terreinwagen voor alledag. Hij is vooral schone schijn. Vierwielaandrijving heeft hij zelden meer en boenderen in de klei kun je met zo’n nep-offroader gevoeglijk vergeten. In de praktijk kan hij niks wat een gewone burgerauto niet net zo goed kan.

Hij biedt inderdaad iets, soms substantieel meer bagageruimte dan gewone hatchback of sedan in dezelfde klasse. De VW T-roc, zeg maar de suv-variatie op de Golf, heeft met neergeklapte achterbank precies 20 liter meer transportvolume. Voor die winst, het volume van een rugzak, is hij 4.000 euro duurder en het energielabel gaat van B naar C. Terwijl, o ironie, VW voor twee mille minder dan de T-roc het echte ruimtewonder levert, de Golf Variant. Kofferruimte 605 liter, 1.620 met de bank neer en met de basismotor toch gewoon een B-milieulabel.

Intussen voldoet het gros van de normale personenauto’s aan alle mobiliteitsbehoeften, ook in de compacte klassen. De nieuwe VW Polo, ooit een kleintje, is inmiddels een volwaardige gezinsauto, ruim zat en spatzuinig. Zijn suv-equivalent, de T-cross, koop je voor drie mille meer alleen uit ijdelheid, zijn enige bestaansreden.

De praktische voordelen van suv’s worden systematisch overschat. Zijn de gezinnen zoveel groter geworden (nee), de bungalowtenten zo gegroeid (nee), de Ikea-transporten zo geëscaleerd? De kinderen van de vaak oudere eigenaars hebben hun eigen suv, de tent is op de camping kant-en-klaar te huur, de gemiddelde bezettingsgraad van auto’s ligt in Nederland ruim onder de twee inzittenden. Je nieuwe wasmachine wordt aan huis geleverd en je Golf trekt ook een caravan.

Oudere suv-rijders schermen graag met het fysieke voordeel van de hoge instap, het abominabelste cliché van de suv-marketing. Alsof een lage instap voor oude lijven een belemmering zou zijn. Ik ken tachtigers die met versleten knieën probleemloos in en uit hun kleine, lage Peugeootjes stappen. Ik liet een krasse zeventigjarige een Volvo XC90 enteren, een van de grootste suv’s op de markt. Dat ging in zijn oude Saab net zo gemakkelijk.

Maar de verkooptruc werkt. Vooral onder vijftigplussers zijn suv’s populair. Volgens op verzekeringsdata gebaseerd onderzoek van het Duitse online-portaal Check24 is de suv-rijder gemiddeld zeven jaar ouder dan bestuurders van normale auto’s. De automodellen met gemiddeld de oudste bestuurders in Duitsland (54+) waren in 2017 de Mercedes B-klasse

(geen suv, overigens), Skoda Yeti en Mercedes GLK, gevolgd door Opel Mokka en Audi Q3. Enfin, wat iedereen op straat ook zo wel ziet. De koopkracht en onderscheidingsdrang van de leeftijdsgroep werken als een rode lap op de concerns.

Dat moet ophouden. Verkeer en milieu zouden zoveel beter af zijn zonder. De industrie zou zich per direct moeten gaan richten op de ontwikkeling van compacte, optimaal gestroomlijnde auto’s die zich met bescheiden vermogens en emissievrij vlot kunnen voortbewegen. Hard mogen ze toch niet meer en opvallen met suv’s kun je vergeten in een land waarin iedere derde koper sneuvelt voor zo’n blokkendoos. De suv is een welvaartskwaal waarvan de samenleving dringend moet genezen, het symbool van een ontspoorde consumptiemaatschappij die weigert zijn verantwoordelijkheid te nemen. Het roer omgooien wordt een hele klus. VW verwacht dat suv’s volgend jaar 40 procent van de concernomzet zullen genereren. Hier is iets onvoorstelbaars gaande.