Byutvikling Københavns nye ring av selvtillit
Kollektivsatsing. 29. september åpnet dronning Margrethe Københavns nye T-banelinje, en ring med 12 stasjoner som revolusjonerer transportsystemet i København. Byens satsing på skinnegående transport er en del av strategien for å bli Skandinavias mest attraktive by – og ta igjen Stockholm.
Åpningen, der hele det politiske etablissementet og dronningen var til stede, demonstrerte for alle københavnere at de har fått verdens kanskje fineste T-bane, eller metro, som de kaller det.
Etter at den første linjen åpnet i 2002, og ble forlenget til Lufthavnen i 2007, har forventningene til den nye metrolinjen vaert stor. Nå begynner kartet over metroen å se ut som et ordentlig metrokart, og kartet kler kvaliteten på Københavns metro. Den er nemlig rask, førerløs, har hyppige avganger, går hele natten igjennom og har praktiske og vakre stasjoner.
Københavnerne har ventet lenge på metroen, det har vaert boret dypt nede i kalksteinsgrunnen i 12 år for å realisere denne hittil siste ringen. Når oppmerksomheten og gleden over den nye ringen er så stor, så er det fordi metroen i København er blitt et symbol på byens evne til å fornye seg. Metroen skal nemlig løse mye.
Ikke ren nok, ikke interessant nok. Selv om mange tenker på København som en grønn by, dominert av syklister, har byen vaert – og er fortsatt – ganske forurenset og støyende. Det stemmer at mer enn 40 prosent av alle reiser foregår med sykkel, og at sykkelveinettet er vidunderlig. Det stemmer også at sykkelens andel er økende, men rundt 25 prosent av alle arbeidsreiser inn og ut av København foregår med bil, og kollektivandelen er ikke på mer enn 30 prosent.
Da Københavns politikere med støtte fra Folketinget (danskenes parlament) på begynnelsen av 1990-tallet bestemte seg for å gi København et metrosystem, var motivasjonen ikke kun miljøet, men også samfunnsøkonomien. Bymiljøet var ikke attraktivt nok, noe som lot seg avlese i levekårsundersøkelser, sosialstatistikk og i antallet naeringsetableringer. Byens evne til å tiltrekke seg bedrifter, investeringer og mennesker var for lav, ikke minst jevnført med Stockholm. Ideen om å bygge en ny bydel – Ørestaden – som skulle bli Københavns fremtidsby, krevde også en ny hypermoderne infrastruktur. Byens politikere vedtok den såkalte Ørestadsloven i 1992, og det metrosystemet som vi i dag kan bruke, hadde sin formelle fødsel da.