Problemet med selvkjørende biler
Vanskeligere enn ventet
Men det er ikke bare Tesla som ikke har klart å holde tidsfristene de har satt seg når det gjelder selvkjøring. Cruise, Waymo, Toyota og Honda har alle sagt at de ville lansere helt selvkjørende biler innen 2020. Det har vaert stor fremgang, men ikke i den skalaen som var forventet. Hva skjedde?
«For det første er dette vanskeligere enn produsentene innså», sier Matthew Avery, forskningsdirektør ved britiske Thatcham Research, som forsker på biler og trafikksikkerhet for forsikringsbransjen. Mens rundt 80 prosent av selvkjøringen er relativt enkel – få bilen til å følge veimerkingen, holde seg til en bestemt side, unngå kollisjoner – inkluderer de neste 10 prosentene vanskeligere situasjoner som rundkjøringer og komplekse kryss.
«De siste 10 prosentene er virkelig vanskelige», sier Avery. «Det er når du har, for eksempel, ei ku som står midt i veien og ikke vil flytte seg.»
Det er de siste 20 prosentene industrien har kjørt seg fast i, spesielt de siste 10 prosentene som innebaerer de forbaskede problemene ved ekstremtilfeller. Dette er sjeldne og uvanlige hendelser som forekommer på veien.
Det kan vaere en ball som spretter over en vei, og et løpende barn som følger etter; komplisert veiarbeid som krever at bilen kjører over fortauskanten for å komme forbi; en gruppe demonstranter med plakater. Eller den gjenstridige kua.
Selvkjørende biler er avhengige av en kombinasjon av grunnleggende kodede regler som «alltid stopp for rødt lys», og programvare for maskinlaering. Algoritmene for maskinlaering tilegner seg enorme mengder data for å «laere» å kjøre på en kyndig måte. Fordi ekstremtilfellene forekommer så sjelden i de store datasettene, laerer ikke bilen hvordan den skal respondere på en god måte.
Algoritmene for maskinlaering tilegner seg enorme mengder data for å «laere» å kjøre på en kyndig måte. Fordi ekstremtilfellene forekommer så sjelden i de store datasettene, laerer ikke bilen hvordan den skal respondere på en god måte.
Bedreviterbiler
Fordi det ikke har skjedd noe gjennombrudd innen kunstig intelligens, vil neppe selvkjørende biler som er sidestilt med mennesker, slippes i markedet helt med det første. Andre produsenter av selvkjørende biler bruker høyoppløselige kart – hvor de legger inn veimerking og fortau, plassering av trafikkskilt og fartsgrenser – for delvis å omgå dette problemet.
Men disse kartene må konstant oppdateres for å holde tritt med de stadig endrede kjøreforholdene på veiene. Og selv da gjenstår det hendelser som ikke kan forutses.
Ekstremtilfelleproblematikken kompliseres av at selvkjøringsteknologien oppfører seg «overlegent selvsikkert» når den tar feil, sier Philip Koopman, førsteamanuensis i elektro- og dataingeniørfag ved Carnegie Mellon University. «Den er skikkelig dårlig på å skjønne at det er noe den ikke vet.»
Faren dette innebaerer kommer tydelig frem om man analyserer Uber-ulykken da en prototyp på en selvkjørende bil drepte Elaine Herzberg da hun trillet sykkelen sin over en gate i Arizona i 2018.
Et intervju med sikkerhetsoperatøren som satt bak rattet da ulykken skjedde, beskriver at programvaren hoppet mellom ulike klassifiseringer av Herzbergs form – «kjøretøy», «sykkel», «annet» – frem til 0,2 sekunder før sammenstøtet.
ndler ikke om å mesteparten fungere av tiden.
Må bli tryggere enn mennesker
Det ultimate målet for utviklerne av selvkjørende biler er å skape kjøretøyer som er tryggere enn dem som styres av mennesker. I USA er det rundt ett dødsfall for hver 161 millioner kilometer som kjøres av et menneske (inkludert ruspåvirket kjøring). Koopman sier produsentene av selvkjørende biler er nødt til å gjøre det bedre enn dette for å bevise at teknologien deres er tryggere enn et menneske bak rattet.
«Sikkerhet handler ikke om å fungere mesteparten av tiden. Det dreier seg om de sjeldne tilfellene der det ikke fungerer som det skal», sier Koopman. «Det er nødt til å førsteamanuensis Koopman, dataingeniørfag ved Philip og i elektro- University Mellon
Carnegie fungere 99,999999999 prosent av tiden. Selskapene jobber fremdeles med de første par nitallene, og har en haug av niere igjen. For hver nier er det ti ganger så vanskelig å oppnå.»
Til tross for utfordringene raser industrien videre. Uber-kollisjonen hadde en midlertidig dempende effekt. Produsentene innstilte testingen i etterkant på grunn av negativ oppmerksomhet, og at Arizonas guvernør stanset Ubers testtillatelse. Uber og en annen lignende transporttjeneste, Lyft, solgte så sine avdelinger for selvkjøring.
Men dette året har overmotet vendt tilbake – og med mer enn 100 milliarder dollar investert de siste ti årene, har ikke industrien råd til å krympe. Bilprodusentene General Motors og Geely og selvkjøringsselskapet Mobileye har sagt at folk vil kunne kjøpe selvkjørende biler allerede i 2024.
Cruise og Waymo sikter begge mot å lansere kommersielle robottaxi-tjenester i San Francisco i år. Aurora planlegger også å rulle ut helt selvkjørende biler i USA i løpet av de neste to–tre årene.
Manglende regulering har så langt understreket hvor lite global konsensus det er på dette området.
Spørsmålet er, ifølge Maynard, «om programvaren vil modnes raskt nok til at den kommer dit at man kan stole på den, og at myndighetene gir den grønt lys, før det skjer noe skikkelig galt som trekker teppet ut under hele virksomheten?»
Publisert i The Observer 27. mars 2022.
Det dreier
sjeldne seg om de der det tilfellene fungerer ikke skal.» som det
Les også: «Passasjerifiseringen av veien» om bilkjøringens historie på s. 102–107