ELBILENS LIVSLØP UNDER LUPEN

Feie for egen dør

Forsker ved Transportøkonomisk institutt, Lasse Fridstrøm, mener imidlertid denne studien har liten overføringsverdi til norske forhold.

– Japan er veldig forskjellig fra Norge. Her importerer vi 100 prosent av bilene våre, mens

Japan produserer flere biler enn de selv bruker.

Han mener vi kun burde se på de lokale utslippene fra kjøretøyer i bruksfasen her i Norge, og ikke iberegne produksjonsutslipp fra de globale verdikjedene.

– Våre forpliktelser etter Parisavtalen gjelder utslipp på norsk territorium, og de forpliktelsene er mer enn vanskelige nok. Hvis vi skal begynne å trekke inn hva våre import- eller eksportprodukter gjør i utlandet, vil det bli veldig krevende å føre klimaregnskap.

Han er likevel delvis enig med Nakamoto om viktigheten av å ta vare på eldre biler.

– Eldre biler med lavt utslipp kan gi en klimafordel dersom de får leve lenger. Men det vil gi reduserte klimagassutslipp om man bytter ut biler med høyt CO₂-utslipp, så sant de erstattes av nullutslippsbiler, sier Fridstrøm.

Han mener det er flere skjulte faktorer i livsløpet til forbrenningsmotorer, som ofte blir unntatt i klimaregnskapet.

– Når man først skal gjøre livsløpsanalyser, må man også se hele verdikjeden til drivstoffet – fra uthenting av råolje til raffinering og distribusjon med tankskip og tankbiler til bensinstasjoner i alle verdens hjørner. Hvis man tar hensyn til dette, vil elbilen bli en enda klarere klimavinner, hevder Fridstrøm.

Forurenser mest i garasjen

Linda Ager-Wick Ellingsen, tilhørende samme forskningsinstitutt, tilbakeviser dette.

– I en livsløpsvurdering ser man nettopp på drivstoffets verdikjede ettersom man betrakter både energibaerers og kjøretøyets livsløp.

Ellingsen nyanserer ellers bildet ved å peke på det hun omtaler som karbonlekkasje.

– Å bytte til elbil i Norge fører unektelig til en bra nedgang i nasjonale utslipp ettersom vi har en veldig ren strømmiks, men klimagasser er globale. Med overgang fra konvensjonelle til elektriske biler blir det en karbonlekkasje ved at vi overfører utslipp fra bruksfasen til produksjonen – og produksjonen skjer foreløpig ikke i Norge.

Men når lønner det seg å bytte ut den gamle dieselbilen? Også her er det mange faktorer som spiller inn, påpeker Ellingsen. I tillegg til strømmiksen vil mye kunne avhenge av bruksprofilen til sjåføren.

– For en som kjører mye, hvor en konvensjonell bil gir store utslipp i bruksfasen, vil det i Norge etter et visst antall kilometer lønne seg å skifte til elbil. Men hvis personen kjører lite, er det ikke nødvendigvis en klimafordel. Man må gjøre opp før det høye produksjonsutslippet, og hvis en nyprodusert elbil blir stående i garasjen, har den et unødvendig klimaavtrykk, sier hun.

«Når man først skal gjøre livsløpsanalyser, må man også se hele verdikjeden til drivstoffet. (...) Hvis man tar hensyn til dette, vil elbilen bli en enda klarere klimavinner.»

Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk institutt

– Men de i segmentet som eier en gammel bil, og ikke vil kjøpe seg ny bil, kan velge blant stadig flere elbiler i bruktbilmarkedet. Så det kan bli feil å sammenligne utslipp fra en eldre dieselbil med produksjonsutslippet fra en flunkende ny elbil.

Sirkulaerøkonomi i elbilbransjen

Her kommer elbilens levealder inn i bildet, og flere saker i mediene har meldt om tidlig kondemnasjon i elbilsegmentet. Grunnen er høye kostnader ved batteribytte.

Pål Hestegrei, som er ansvarlig for bilskade i Gjensidige, forteller at dette er på bedringens vei.

– Batterier er helt klart en dyr komponent, og selv om batteripakken er godt beskyttet, kan det skje skader på beskyttelsesrammen eller selve batteriet. Tidligere var det også mindre reparasjon, og hvis man fikk en skramme eller bulk på beskyttelsen, måtte batteriet byttes. Her har produsentene ulike tekniske løsninger og ulike reparasjonsprosedyrer. Da elbilene kom på markedet, var også batteriene mye dyrere, og derfor kunne det lønne seg å kondemnere, sier Hestegrei.

– Nå er det derimot større mulighet for å få tak i brukte batteripakker, og man kan i større grad reparere batteriene, påpeker han.

– Det er stort fokus på sirkulaerøkonomi både i forsikringsbransjen, hos produsentene og på verkstedene. Og vi ser at flere bilmerker lager reparasjonsmanualer som legger til rette for utskifting av batterimoduler og ikke hele batteriet. Likevel kan det dukke opp tilfeller hvor man når grensen for lønnsomhet tidligere på en elbil enn en fossilbil, sier Hestegrei.

– Hvis man har en billig elbil som er litt opp i årene, kan fortsatt batteriet utgjøre en såpass stor kostnad at det lønner seg å kondemnere. Nye batterier har momsfritak, men reparasjonen er fortsatt momspliktig, og da kan kostnadene bli høye uansett. Men motorhavari for fossilbiler kan ha samme konsekvens.

«For en som kjører mye, hvor en konvensjonell bil gir store utslipp i bruksfasen, vil det i Norge etter et visst antall kilometer lønne seg å skifte til elbil. Men hvis personen kjører lite, er det ikke nødvendigvis en klimafordel.»

Linda Ager-Wick Ellingsen, professor ved Transportøkonomisk Institutt