ELBILENS LIVSLØP UNDER LUPEN

Behov for kurs og videreutdanning Elbilbatteriene fordrer dessuten et nytt kompetansebehov hos verkstedene.

– Rent generelt er det manko på faglaerte bilmekanikere, og de faerreste kommer med kunnskap om elbiler og den nye teknikken, sier Dag-Inge Simonsen, kjedeleder i Mekonomen.

– Det er likevel mye av det mekaniske arbeidet på disse bilene som er likt fossilbiler. Elbilene har derfor behov for både tradisjonelle mekanikere og de med utvidet kunnskap, fortsetter Simonsen.

Det kreves blant annet tilleggskunnskap om høyvoltsanlegg, diagnostikk og HMS-delen av det å jobbe med strøm, sier han.

Simonsen legger ikke skjul på at skiftet krever en drastisk innsats fra verkstedbransjen. Verkstedkjeden har derfor innført etterutdanning av mekanikere for å tilføre denne kunnskapen.

– Vi tror at spesialiseringen som nå skjer i våre rekker, vil møte kravene til den fremtidige mekaniker, men utviklingen går fort. Det vil bli mye tilleggsutdanning for dagens mekaniker for å holde tritt med det som skjer fremover.

Ikke nødvendigvis en miljøfordel

Elbilbatteriene knyttes ikke utelukkende til høye kostnader og kompetansebehov for mekanikere, men også til økt gruvedrift og lokale miljøpåvirkninger.

– Når vi snakker om elbiler, burde vi se på andre miljøbelastninger enn bare klima, sier Linda AgerWick Ellingsen.

– Om elbilen har en klimafordel, betyr det ikke nødvendigvis at den har en miljøfordel – og ofte kommer elbilen dårligere ut hvis vi tar andre miljøbelastninger med i regnestykket. Dette er mye grunnet metallene som benyttes i batteriene, påpeker hun.

Andreas Lambach Viken sier seg enig i dette. Han er avdelingsingeniør ved Institutt for geovitenskap på Universitetet i Bergen.

– Det er ingen tvil om at gruvedriften kommer til å øke i takt med elektrifiseringen av bilparken, sier han.

Dette er fordi batteripakkene inneholder store mengder mineraler, metaller og sjeldne jordarter. Med økt behov for gruvedrift vil vi også se en økning av overskuddsmasse og mulig forurensning, ifølge Lambach Viken.

– Hvor skal vi gjøre av overskuddsmassene som ikke blir brukt? Skal det deponeres på land eller i sjøen? Og vil vi ha gode nok systemer for å unngå forurensning av tungmetaller? Dette er ikke uhåndterbart, men samfunnet må vaere føre var og finne en balansegang. Miljøet vil ta skade, men det handler om å begrense skadene så mye som mulig.

Eksempelvis brukes det tre ganger mer kobber i produksjonen av en elbil enn en bensindrevet.

– Kobber er riktignok veldig resirkulerbart, men på kort sikt vil veksten i kobberbehovet overstige det som gjenvinnes.

Umettelig behov for sjeldne jordarter

I tillegg inneholder batteriene blant annet litium, magnesium og kobolt.

– I hver elbil trenger man rundt fem kilo litium, og i dag er det utfordrende å resirkulere dette på en effektiv måte.

Men gjenbruk av litium er på fremmarsj, sier Linda Ager-Wick Ellingsen.

– Litium var tidligere så billig at det ikke lønnet seg å resirkulere. Nå har prisen økt betraktelig i løpet av noen år, og det gir større incentiv enn før for også å resirkulere litium fra batteriene.

Tidligere var det krav om at 50 prosent av batteriets vekt skulle resirkuleres. Et forslag til et nytt EUdirektiv vil pålegge et krav om at 35 prosent av litiumet skal tas ut og gjenbrukes.

– Fordelen med elbilen er at en stor andel av miljøbelastningen er knyttet til utvinning av materialer, og med økt gjenbruk kan man redusere behovet for gruvedrift.

Utfordringen, sier Ellingsen, er at vi pr. dags dato ikke har nok elbiler til å dekke behovet for resirkulerte materialer.

– Vi ser en drastisk økning i produksjonen av nye elbiler, og dermed har vi behov for metaller. Men gjenvinningen fra brukte elbiler er ikke stor nok til å erstatte metallene som trengs i produksjonen. Først om en del år vil vi kanskje ha mulighet til å få et stort nok tilskudd fra resirkulering.

«Det er ingen tvil om at gruvedriften kommer til å øke i takt med elektrifiseringen av bilparken.»

Andreas Lambach Viken, avdelingsingeniør ved institutt for geovitenskap på Universitetet i Bergen

Rustet for fremtiden i norsk anlegg

– Selv om gjenvinningskravet kun har vaert på 50 prosent av batteriets vekt, klarer man likevel i dag å hente ut rundt 80 prosent, sier Fredrik Andresen, daglig leder i Batteriretur.

Han spår en lys fremtid for gjenvinning av elbilbatterier i Norge, selv om den store bølgen fortsatt er foran oss.

– Vi må huske at elbilen kom på det norske markedet først rundt 2011 og 2012, og batteriene i disse lever ut bilens levetid. Så det er fortsatt et tiår til det kommer store mengder tilbake.

I mai i år åpnet Hydrovolt – et samarbeid mellom norske Hydro, og den svenske batteriprodusenten Northvolt – et nytt gjenvinningsanlegg ved Fredrikstad. Anlegget skal vaere dimensjonert for fremtidens behov for resirkulering, ifølge Andresen i Batteriretur, som skal drifte fabrikken.

– Hydrovolt kan resirkulere alle typer elbilbatterier med forskjellige celletyper og forskjellige kjemiske sammensetninger, og fra start satser vi på en gjenvinningsgrad på 85 prosent.

Anlegget, som er en prototyp, skal også ha åtte ganger større kapasitet enn mengden batterier som ble resirkulert i Norge i 2020.

Andresen er enig med forsker Ellingsen om at det foreløpig ikke er nok batterier i omløp til å demme opp for gruvedriften fremover. Han mener likevel at teknologiutviklingen har ført til mindre materialbehov i nyere batterier.

– Ett eldre batteri kan inneholde nok metall og jordarter til å produsere opptil fire nye batterier med dagens teknologi, sier Andresen.

«Litium var tidligere så billig at det ikke lønnet seg å resirkulere. Nå har prisen [på litium] økt betraktelig, og det gir større incentiv enn før for også å resirkulere litium fra batteriene.»

Linda Ager-Wick Ellingsen, professor ved Transportøkonomisk

Institutt «Ett eldre batteri kan inneholde nok metall og jordarter til å produsere opptil fire nye batterier med dagens teknologi.»

Fredrik Andresen i Batteriretur