Nei, trikken er ikke en velsignelse i byutvikling
Den snart ett år lange pandemien er en påminnelse om hva Oslo en gang var, ved en markant nedgang i utslipp av CO2. Den største nedgangen relateres til nær stopp på Gardermoen, transport av passasjerer gjennom Oslo på bakkenivå og biler til og fra alle hjemmekontorene.
Det må være fraværet av disse støykildene som gjør at trikken er blitt mer hørbar i byen – og for tusenvis av beboere i Thereses gate, Thoralf Meyers gate eller i Frognerveien.
Støy er helsemessig dokumentert som det mest skadelige ved siden av forurenset luft. Slik sett er det ganske oppsiktsvekkende at Oslo kommune, Ruter og Oslo Sporveier i forbindelse med det siste årets oppgradering av kollektivtransporten på gatenivå, fremdeles satser på trikk.
En viktig helseskadelig støykilde kan elimineres ”
Hvorfor T-bane, trikk og buss? Leddbusser er nå også utslippsfrie og flyter relativt stille og fleksibelt gjennom alle byens temporære hindringer. Trikken er et tvilsomt element i Oslos bybilde. Det vises tydelig ved at den må ha egne trafikkregler for å fungere. Den har ikke engang stoppplikt i fotgjengeroverganger.
Fremtiden ligger kanskje der kommunen selv er på sporet det siste året, med sine førerløse elbusser mellom Vippetangen og Rådhusbryggen?
Da T-banen ble bygget ut på 60–70 tallet til de nye drabantbyene, vedtok Oslo bystyre å legge ned trikken. Oslo kommune kjøpte opp de private busselskapene for å sikre tilførsel til T-banesystemet. Vedtaket om nedlegging av trikken ble imidlertid omgjort rundt 1978.
Få byer i verden har satset på T-bane, trikk og buss. Ikke Stockholm, ikke København, ikke Paris, ikke London. Trikkeprosjektet i Oslo er en skandale.
Dyrt og risikofylt
For å tilpasse de nye trikkene til gatenettet brukes 4 milliarder kroner. Legg til alle ulemper med graving og mer. Spanske trikker er bestilt, 87 stykker, 50 mill. pr. stykk, totalt blir det minst 4,1 milliarder kroner.
Det ville være helt umulig for Oslo kommune å finansiere dette alene. Ingen der ville prioritert dette. Finansieringen skjer gjennom bompenger, billettinntekter og bevilgninger fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.
En buss med tilnærmet lik kapasitet som en trikk, utslippsfri, koster ca. 5 millioner, og har bare en brøkdel av drift- og vedlikeholdskostnadene sammenlignet med trikken.
Det er nå knyttet stor usikkerhet til omfanget av fremtidige bompengeinntekter. Da er det en dristig politikk Oslo kommune har lagt seg på som garantist for opplåningen for å finansiere kjøp av trikkene. Har Oslo bystyre vært seg denne risikoen bevisst?
Skinnegangen er og blir problemet
I en e-postforespørsel til Oslo Sporveier i 2020 om de nye trikkene, fikk vi som et av svarene at de har «et noe lavere støynivå». Problemet ligger i skinnesystemet:
Støyen som naboer eller forbipasserende opplever, er altså en kombinasjon av selve trikken og kvaliteten på infrastrukturen trikken kjører på. Buldring og rystelser er eksempler på støy hvor kvaliteten på underlaget og infrastrukturen spiller en vel så stor rolle som kvalitetene til selve trikken.
Sporveiens «buldring» er en god beskrivelse.
Det er altså selve skinnegangen som er og blir problemet. Det gjelder ikke minst vedlikeholdet av traseen. Slitasjen som de tunge trikkene påfører asfalten, er lett synlig over hele byen i form av sprekkdannelser på hver side av skinnegangen. Spesielt i vinterhalvåret topper driftsproblemene seg med stadig «buss for trikk».
Se til København
Trikken taper i det totale transportregnskapet, på alle måter: Pris på produksjon Frakt av produktet Drift og vedlikehold Trafikksikkerhet
En viktig helseskadelig støykilde kan elimineres. Oslos gater kan igjen få et mer fornemt belegg, slik vi erfarer blant annet i København – som oppga sporvognen allerede i 1972.
Fremtiden for Oslo ligger i førerløse busser i et format som kler bybildet, med korte tidsintervaller mellom hvert tilbud langs de nåværende hovedårene, med et datastyrt behovssystem.
Kanskje sågar døgndrift? Dette vil glede mange når byen igjen åpnes.