Rekker mer
i3 har vaert på markedet siden 2013. For andre gang øker BMW batterikapasiteten, og nå monner det virkelig.
Det fort gjort å føle seg litt gammel når man kommer på at det allerede er over fem år siden BMW i3 kom på markedet. Den skulle vaere en brøytebil for merkets satsing på elektriske drivlinjer, med en egen i-linje på en fabrikk dedikert til slike biler.
At det egentlig ikke har skjedd stort siden den gang, er litt pussig. Riktignok kom i8, den speisa ladehybridsportsbilen, i 2014. Men som helelektrisk er fortsatt i3 den eneste BMW-en.
Utvendig og innvendig har den vaert lik hele veien. Designet er tidløst rart, og i3 står seg godt sammenlignet med andre biler som snart har vaert på veien i seks år.
Innvendig fungerer det også. De spesielle formene og treverket kunne vaert funnet på i går. Faktisk er raden med knapper midt på dashbordet det eneste som virkelig avslører at opprinnelsen ligger en del år tilbake i tid. Resten er vel så moderne som i mange av de helt nye bilene som kommer på markedet nå.
30 prosent mer
Der det har skjedd store forandringer, i batteriet. Da modellen kom, var batterikapasiteten 22,6 kWh, for to år siden ble den økt til 33 kWh. Fortsatt føltes det som noe snaut, ikke minst om vinteren. Sistnevnte versjon hadde en WLTPrekkevidde på inntil 25 mil, men i virkeligheten, i kulde, var dette betraktelig kortere.
Nå har i3 fått en batteripakke som gjør den til en temmelig komplett småbil. BMW har fått til en høyere energitetthet i batteriet sammenlignet med tidligere, uten at batteriets ytre mål er saerlig forandret, og med et vektpåslag på ubetydelige ti kilo. Kapasiteten er på 42,2 kWh, dermed trenger ikke sjåføren ha lading i bakhodet til en hver tid.
WLTP-rekkevidden er på drøyt 30 mil, noe som gjør at de aller fleste turer, også den til svigermor på landet, kan gjøres uten noen ladestopp. BMW selv sier at kapasitetsøkningen er 30 prosent ved daglig bruk. Det merkes. Den nye rekkevidden løfter bilen inn i et helt annet sjikt av problemfrihet.
Lett
BMW i3 er en utpreget småbil, med grei plass til fire og noe bagasjeplass, med andre ord ikke en bil som er laget for å ta med hele familien på langtur.
Den avanserte konstruksjon gjør BMW i3 til en lett bil. Den er for eksempel 200 kilo lettere enn en Renault Zoe. Noe som selvsagt slår gunstig ut på rekkevidde og samtidig på kjøreegenskapene. En såpass lett bil med 170 hestekrefter er en kvikkas. Null til hundre-tiden er 7,3 sekunder, fem sekunder raskere enn en Zoe, det sier sitt. Det er gøy å smette rundt i en i3.
På motorvei har den null problemer med å holde følge med flokken, men den er vár for vind. Her merker man at det er en høy og ganske smal bil, med noe i naerheten av sykkelhjul. Det er ikke dramatisk, men man kjenner at det drar litt bilen. Det er derfor i lavere og mellomhøye hastigheter i3 er best.
Tilstrekkelig
Støymessig er det ingen problemer her. Fravaeret av en bråkete motor er selvsagt et viktig poeng, og det er heller ikke mer vind- og hjulstøy enn det man må forvente fra en småbil.
Det mikroskopiske panseret gjør at man fort merker at bilen knapt er større enn kupeen, noe som gjør den til en svaert letthåndterlig farkost i trange farvann. I by er det største irritasjonsmomentet en kraftig a-stolpe som tar mye av sikten på skrå forover.
Med den nye batteripakken føles det litt som i3 er i mål. Rekkevidden nå på et nivå som føles tilstrekkelig i småbilsegmentet, i tillegg kan ingen av de andre bilene i samme størrelse kan by på samme kvalitet på interiøret. Dermed rimer det at i3 er en del dyrere en andre små elbiler.
Prisen har ikke vaert noe problem for BMW i Norge, i3 har vaert merkets bestselger siden den ble introdusert. Det er bare å se seg rundt i norsk by, det vil ikke gå mange sekundene før en i3 svisjer forbi. Med den oppgraderte rekkevidden, som ikke har gitt bilen noe prispåslag av betydning, vil helt sikkert BMWs minste bil fortsette å invadere tettbebygde strøk her til lands.
(NTB)