Fregattforliset
at den er kommet om bord.
En trappesjakt i ene kortenden skal sørge for at folk kan komme seg på og av fartøyet etter at det er hevet.
Rundt der fregatten skal stå er det sveiset fast en 20 centimeter høy stålramme som skal samle opp eventuell forurensning.
Gjør seg klar
Det er i grove trekk likt tegningene Boa allerede hadde.
Men selv om de hadde regnet på og tegnet mye av dette, hadde de ikke tatt høyde for at de skulle ta hånd om et skip som ikke lenger fløt.
– Slik vi hadde tegnet det ville vi føre skipet inn fra akterenden av lekteren, sier Penna.
I og med at kranfartøyene «Rambiz» og «Gulliver» må heve fregatten fra havbunnen før den kan tas om bord på lekteren, må de føre skipet inn fra siden.
Arbeidet på lekteren er ferdig. Nå venter de bare på klarsignal fra Forsvaret, før de vil frakte den nordover i Hjeltefjorden og gjøre seg klar til å ta om bord fregatten.
På havaristedet gjenstår imidlertid en del arbeid før kranfartøyene «Rambiz» og «Gulliver», som også ligger på Hanøytangen inntil videre, kan starte hevingen.
På grunn av at fregatten har sunket ytterligere etter at planleggingen startet, har Forsvaret gått vekk fra den opprinnelige planen om å tre 18 kjettinger under vraket før det heves.
– Ikke trygt
Sjøforsvaret vil nøye seg med 16 kjettinger, hvorav 14 allerede er strukket rundt skroget, og 12 allerede er riktig plassert.
Det kommer av at slingrekjølen på fartøyet nå står begravet i havbunnen, og det er umulig for dykkere å få kjettinger under der.
– Det er ikke trygt å jobbe der den ligger nå, sier prosjektleder Arild Øydegard i Forsvarsmateriell.
Dermed må de først heve fartøyet noe, før de må gjøre fire utkapp av slingrekjølen slik at de kan få kjettingene gjennom.
Når fartøyet deretter er hevet så mye at det ligger med 4,8 meter dyptgående, vil det settes på «Boabarge 33», som hever det de siste meterne før det kan fraktes til Haakonsvern.
Selve seilasen dit er ventet å ta et par dager.
Skal åpne dører og luker
Øydegard forteller at det ble vurdert å feste kjettingene i skroget og ikke tre dem rundt, og slik «løfte fartøyet etter luggen», men disse planene ble forkastet.
Semco har laget innretninger som plasseres på skroget for å holde kjettingene på plass, og hindre at skipet beveger seg i kjettingene under løftet.
Selve løftet må skje helt etter planen.
Fare for kollaps
Fregattens vekt er anslått til noe over 5000 tonn, men inneholder anslagsvis 10.000 tonn vann, mens den totale løftekapasiteten til de to kranfartøyene er 7300 tonn.
Vannet må med andre ord ut etter hvert som fartøyet heves.
Øydegard sier de i tillegg til å åpne dører og luker om bord – mens Havarikommisjonen er med for å observere – vil bore hull enkelte steder i skroget for å sikre at det tømmes for vann.
Vi visste i hvert fall at dette var noe vi kunne gjøre.
Anders Penna, operasjonsleder i Boa
Det er ikke kranfartøyenes kapasitet som legger begrensninger på løftet, ifølge kommandørkapteinen – det er skroget.
Dersom fartøyet heves for fort, og vannet ikke dreneres tilstrekkelig underveis, er det fare for at det kan kollapse.
DNV GL har dobbeltsjekket at planene er i henhold til deres beregninger.
– Med disse planene har vi ingen bekymringer for at skroget skal bøyes eller rives, sier Øydegard.
Vaeravhengig
Det er tatt høyde for at kjettingene vil spise seg inn i skroget under løftet, men det ventes ikke store hull som følge av det, forklarer Øydegard.
Han sier at de trenger et vaervindu på fem-seks dager med fint vaer, som vil si bølgehøyde under en halv meter, for at operasjonen skal gjennomføres etter planen.
Dersom det kommer uforutsette vaerendringer under hevingen, må fregatten settes kontrollert ned på bunnen igjen.
Hevingen kan tidligst starte 20. januar.
Oppstarten avhenger av at de siste kjettingene kommer på plass slik de skal.