Bergingsmennene slår tilbake mot kritikken
FREGATTULYKKEN De ansvarlige for hevingsoperasjonen e slår tilbake mot kritikken.
Et steinkast unna de gigantiske kranfartøyene «Rambiz» og «Gulliver», ligger et toetasjes brakkebygg.
Ytterst på Hanøytangen, noen mil fra Bergen, har den svært omfattende prosedyren for å løfte KNM «Helge Ingstad» opp fra havbunnen funnet sin form de siste månedene.
Bergingsselskapet Boa har sammen med det belgiske kranfartøyrederiet Scaldis laget planer, som de så har sendt over til DNV GL og Forsvaret. I retur har de fått kommentarer om hva som må endres, for å være innenfor regelverket.
Og så har de gjort det samme igjen. Og igjen.
Over 1000 sider
– Nå er vi i hvert fall helt sikre på at ingen ting kan gå galt med denne løfteriggen, sier Boa-sjef Ole Bjørnevik.
På veggen i brakkeriggen henger tegningene av søsterskipet til havaristen, KNM «Fridtjof Nansen». På bordet ved siden av Bjørnevik ligger en tykk bok med tittelen «Method of work».
Permene inneholder en liten del av de over 1000 sidene som utgjør bergingsplanen for fregatten til en verdi av over fire milliarder kroner, som ligger på cirka 30 meters dyp rett nord for Sture-terminalen i Øygarden.
Siden KNM «Helge Ingstad» ikke formelt er gitt opp av Forsvaret – muligheten er fortsatt til stede for at fregatten kan seile igjen – kan de ikke kalle det en bergingsplan offisielt. Men det er sånn de omtaler den.
Ramme alvor
Det var ikke gått mange minuttene etter at KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS» kolliderte i Hjeltefjorden, før telefonen ringte i Trondheim.
Så seint som i fjor produserte Trondheim-selskapet en prosedyre for nøddokking av Forsvarets fregatter, som de presenterte for Forsvarsmateriell. Nå måtte de handle raskt. Allerede mens KNM «Helge Ingstad» sto med baugen i fjæren rett nord for Sture-terminalen, ble den første planen lagt.
Plan A var å få inn to mindre lektere ved akterenden av den 134 meter lange fregatten, og få sikringer på plass under kjølen slik at den ikke sank, ifølge Boasjefen.
– Men da vi kom ned hit skjønte vi med en gang at det ikke gikk, sier Bjørnevik.
Der krigsskipet sto på grunn var det for trangt og grunt.
– I tillegg lå den så skjevt at det var umulig å komme til, sier trønderen.
Mens KNM «Helge Ingstad» fortsatte å ta inn vann, ble plan A forkastet.
– Ikke mulig å komme til
I grålysningen 8. november lå fregatten så lavt i vannet at troen på at den skulle holde seg flytende for egen kjøl ebbet ut.
Skipssjef Preben Ottesen, som hadde evakuert som siste mann til kystvaktskipet KV «Bergen», beordret at slepebåtene skulle presse fregatten med skutesiden inn mot land.
Krigsskipet ble ligget med skutesiden mot svaberget, og krenget kraftig mens baugen sakte sank lavere i sjøen.
– Kunne dere gjort noe slik den lå der?
– Heller ikke slik den lå da var det mulig å komme til fra sjøsiden for å sikre den, sier Bjørnevik.
Kritikken haglet
Forsvaret satte i gang en storstilt aksjon for å sikre den mot land. KNM «Helge Ingstad» lå mot et svaberg noen hundre meter nord for Sture-terminalen.
Mens store deler av verden fulgte nøye med, boret de innfestinger til fundamenter i svaberget.
De festet vaiere mellom landsiden og skroget på KNM «Helge Ingstad», i håp om å hindre at båten skulle skli ut på dypere vann.
Det tok ikke lang tid før kritikken begynte å hagle mot Forsvaret.
Hvorfor brukte de ikke kjettinger istedenfor vaiere?
Hvorfor hentet de ikke inn det norske kranfartøyet «Uglen», som lå i Rogaland og kunne være ved havaristen i løpet av kort tid?
Hvorfor hanket de ikke inn et av verdens største løftefartøy, «Thialf»?
Det ble ikke bedre da sikringene røk fem dager etter kollisjonen.
Mens de som voktet havari- stedet ble stående og se på, forsvant over 5000 tonn stål ned på 30 meters dyp.
Kritikken som kom i mediene var rettet mot Forsvaret, og ikke Boa. Likevel ble bergingssjef Penna forbannet: – Ingen vaiere i verden som kunne hindret henne i å skli ut fra der hun lå, sier Penna.
– Urettmessig mye kritikk
Undersøkelsene av bunnen rundt der havaristen lå viste at krigsskipet hvilte hele vekten sin på en liten berghylle.
I Pennas hode var det ikke et spørsmål om KNM «Helge Ingstad» ville synke, men når.
– Forståsegpåerne kunne si hva de ville – det var 5000 tonn stål som ville ned. Ingen i verden kunne gjort dette bedre med tanke på de rådende forholdene og utstyret som var tilgjengelig.
Etter at fregatten nå hadde lagt seg til rette med 26 graders slagside på sitt nye hvilested, gikk Boa i gang med å sikre den – denne gangen med kjettinger.
Hvorfor brukte de kjettinger nå, og ikke første gangen?
Penna sier prosessen med å få festet de første sikringskjettingene rundt skipet og inn mot land, beviser hvorfor det var vanskelig å få dette til før fregatten sank.
Sikringskjettingene veier 135 kilo pr. meter. Sjaklene som er brukt for å koble dem sammen veier 70 kilo.
– Og dette skal du faktisk få festet rundt båten. Det er dimensjoner jeg ikke tror er så lett for folk å forstå.
– Bambi på glattisen
Svaberget som fregatten ligger utenfor, er vanskelig tilgjengelig fra land. Tungt maskineri var vanskelig å få ut dit i starten, og det de fikk ut var vanskelig å bruke.
– Det var noen gravemaskiner der, men stålbelter mot fjell er som Bambi på glattisen, sier Penna.
Det var først da kranskipet «Rambiz» var på plass at kjettingene som skulle hindre fregatten i å skli ytterligere ut i Hjeltefjorden, kunne festes på land.
– Løsningen ble å legge den ene kranbommen helt ned. Da nådde den akkurat inn til land, sier Penna.
«Rambiz» var ikke på plass før to uker etter forliset.
– Og da brukte vi nesten to døgn på jobben, sier Penna.
«Rambiz» har vært på havaristedet i lengre perioder, for å bistå med å strekke 16 kjettinger rundt skroget på KNM «Helge Ingstad». «Gulliver» har stort sett ligget til kai på Hanøytangen.
Når operasjonen starter, skal de to kranfartøyene løfte fregatten i tandem. Det krever at de til sammen fire kranene må løfte helt synkront, og at fartøyene må ligge helt i ro ved siden av hverandre.
Vil ikke kappe opp skipet
I andre bergingsoperasjoner er fartøy blitt delt opp i mindre deler før de har blitt hevet. Et eksempel er bilskipet «Tricolor», som sank i Den engelske kanal, hvor kranfartøyet «Rambiz» var involvert i hevingen av de oppdelte seksjonene.
– Hvorfor vil dere ikke bruke en slik løsning?
– Det er verken billigere eller bedre, sier Penna.
Han forklarer at du må inn med tungt maskineri for å dele opp et skip, noe som er vanskelig med de grunnforholdene som finnes over og under vann ved havaristen.
– Du ville måtte støpe plattformer på landsiden, for eksempel. Det ville tatt lang tid.
Det er fortsatt cirka 150 tonn diesel igjen inne i KNM «Helge Ingstad».
– Og ved å kappe skipet opp i biter ville risikoen for miljøet vært langt høyere, og muligheten til å berge verdier om bord redusert til nærmest null.
– Beste metode uansett
Havarikommisjonens leder er klar på at mange av svarene på hva som faktisk skjedde før og etter kollisjonen, ligger i vraket, og at det dermed er ønskelig å få den opp i ett stykke.
Forsvaret har også vært klare på at de ønsker å få den opp hel.
Og nå har altså Boa, Forsvaret og DNV GL godkjent en plan på over 1000 sider for å gjøre nettopp det.
Når været tillater det, vil de kunne være i gang på få timer.
«Rambiz» og «Gulliver» vil feste tre av de fire kranene sine i kjettingene som nå ligger klare rundt fregatten.
De vil løfte den og rette den opp før dykkere går inn og skjærer spor til løftekjettingen i slingrekjølen på styrbord side.
Deretter vil de feste kroken i den siste kjettingklyngen, og heve skipet sakte mens det dreneres for vann med pumper og gjennom hull i skroget.
6000 kubikk i timen
For ikke å overbelaste skroget og kranfartøyene, må vannet dreneres etter hvert som hun løftes, slik at ikke skroget knekker og kranfartøyene overbelastes.
Når det 134 meter lange krigsskipet ligger tilstrekkelig høyt i vannet, vil lekteren plasseres under.
«Boabarge 33» vil fylle ballasttankene på vei ut til havaristedet, og ligge ved havaristen med én meter fribord, klar til å dykkes ned til den har åtte meter vann over dekk.
Fregatten vil da føres inn over dekk på lekteren.
Så vil «Boabarge 33» tømme ballasttankene med en kapasitet på 6000 kubikk i timen, til båten står tørt på dekk, og kan fraktes til Haakonsvern.
Når dette skjer, kommer an på været. De trenger et værvindu på inntil én uke med bølger som ikke overstiger en halv meter.
Det kan ta tid. Og dersom værvinduet ikke holder, må fregatten settes ned på havbunnen igjen.
Bjørnevik har 150 bergingsoperasjoner bak seg. Han er overbevist om at de vil lykkes.
– Vi har aldri gitt opp en bergingsoperasjon. Vi har alltid fått det til. Det har kanskje tatt tid, men vi har alltid lyktes.
Ved å kappe skipet opp i biter ville risikoen for miljøet vært langt høyere, og muligheten til å berge verdier om bord redusert til nærmest null.
Anders Penna