Unik Opel-ra­cer fra 1914

Rø­mø, DAN­MARK: 96 år etter at Opel sat­te farts­re­kord på dans­ke sand­stren­der tok de sitt 12,3-li­ters grøn­ne mons­ter til­ba­ke så vi kun­ne få prø­ve re­kord­bi­len.

Finansavisen - Motor - - INNHOLD - TEKST OG FOTO: IVAR ENGERUD MO­[email protected]­NANS­AVI­SEN.NO

Et vo­lum på drøye tre li­ter per sy­lin­der er gans­ke heftig

–Om vi kun­ne ha lyst til å va­ere med til de dans­ke sand­stren­de­ne med Opels løps­bil «Das Grü­ne Mons­ter» fra 1914, bi­len som sat­te farts­re­kor­der på 1920-tal­let…og kjø­re bi­len?

Nå sto det ikke ak­ku­rat på lis­ten over «100 ting å gjø­re før…». Bi­len fin­nes jo kun i ett ek­semp­lar, eid av Opel selv. Og de slip­per ikke til «hvem som helst» bak rat­tet for å si det sånn.

Vi had­de sett det grøn­ne mons­te­ret i Dan­mark tid­li­ge­re, i Kø­ben­havns ga­ter med fab­rik­kens fø­rer heftig job­ben­de bak rat­tet, så vi visst litt om hvil­ket beist det­te er å hånd­te­re. I hvert fall i tran­ge by­ga­ter. Det had­de va­ert helt uak­tu­elt (helt sik­kert for Opel også), men hva kun­ne gå galt på en flat sand­strand? Det måt­te vi få til, tenk­te vi og svar­te i lø­pet av et se­kund el­ler to etter at spørs­må­let var stilt:

– Ja takk!

Bil­spor­tens barn­dom

Opel var ak­ku­rat blitt Tysk­lands størs­te bil­pro­du­sent i 1914. Sam­men med blant an­net Mer­ce­des, Pe­uge­ot, De­la­ge, Sun­beam og Fiat sat­set de hardt in­nen racin­gens topp­di­vi­sjon: Grand Prix-lø­pe­ne for bi­ler med mo­tor opp til 4,5 li­ter.

Mer­ce­des do­mi­ner­te og vant det mest pre­sti­sje­fyl­te ra­cet det året, Frank­ri­ke Grand Prix i Lyon. Lø­pet gikk av sta­be­len seks da­ger etter at skud­de­ne falt i Sa­ra­je­vo, star­ten på førs­te ver­dens­krig. Men det stop­pet alt­så ikke mo­tor­spor­ten med del­ta­ge­re fra beg­ge al­li­anse­pak­ter en uke se­ne­re.

Over en dis­tan­se på hele 750 kilo­me­ter holdt de en snitt­has­tig­het på re­spek­tab­le 105 km/t. Da var det in­klu­dert et ikke ube­ty­de­lig an­tall de­pot­stopp som hel­ler tok mi­nut­ter enn se­kun­der.

Bes­te Opel kom i mål vel en time etter vin­ne­ren på en 10. plass, men med hele 27 kon­kur­ren­ter bak seg på re­sul­tat­lis­ten.

Gi­gan­to­ma­ni

Det fan­tes også and­re løp rundt i Euro­pa med fri­ere reg­ler hva gjaldt mo­tor­stør­rel­se. Og til dis­se lø­pe­ne ut­vik­let Opels tek­ni­ke­re i Rüs­sels­heim blant an­net en enorm 4-sy­lind­ret mo­tor på 12,3 li­ter!

Du tren­ger ikke ak­ku­rat va­ere dok­tor­in­ge­ni­ør i mo­tor­tek­no­lo­gi for å skjøn­ne at et vo­lum på drøye tre li­ter per sy­lin­der er gans­ke heftig. Da som nå.

Mo­to­ren had­de 16 ven­ti­ler som stakk åpent ut av mo­tor­top­pen. Ytel­sen var på

hele 260 heste­kref­ter, med høy­es­te tur­tall på mo­de­ra­te 2.900 om­drei­nin­ger i mi­nut­tet. Men på grunn av den enor­me slag­leng­den be­ve­get stemp­le­ne seg da im­po­ne­ren­de 24 me­ter i se­kun­det. Drei­e­mo­men­tet var ikke kjent, men un­der res­tau­re­ring av bi­len for ti år si­den ble det an­ty­det å lig­ge et sted mel­lom 700 og 800 new­ton­me­ter.

Ikke ak­ku­rat kom­bi­na­sjo­ner av tek­nis­ke data du fin­ner på bi­ler i dag, noe som da også gjen­spei­ler seg både i opp­før­sel og lyd.

Bru­tal skap­ning

Ra­cer­bi­len ble bare bygd i ett ek­semp­lar, og førs­te hel­gen i sep­tem­ber tril­let Opel Clas- sics folk i Rüs­sels­heim det 104 år gam­le kle­no­di­et ut av hen­ge­ren for at en en­ge­re krets av bil­jour­na­lis­ter fra Tysk­land, Dan­mark og oss fra Nor­ge skul­le få en smake­bit av hva en slik mas­to­dont hand­ler om fra fø­rer­se­tet.

Det er ikke all­tid lett å set­te seg inn i da­gens su­per­bi­ler, og slik er det også med den­ne, om enn på en helt an­nen måte. Det er lik­som ikke noe sted å set­te bei­na for å kom­me opp i fø­rer­ka­bi­nen og så få tredd seg un­der rat­tet og inn mot pe­da­le­ne som sit­ter far­lig na­er noe som min­ner om et helt åpent sving­hjul. Fab­rik­kens folk be­kref­ter at det er det, så her er det bare å pas­se seg, for det stop­per ikke av litt kon­takt med en fot.

Det er en hår­fin gren­se mel­lom å va­ere tøff og dum, og her gjel­der det å hol­de seg på rett side, for sitte­stil­lin­gen er hver­ken spe­si­elt kom­for­ta­bel el­ler trygg i det kor­te se­tet.

Litt pe­dal­in­struk­sjon kre­ves også, da ikke alt er plas­sert slik det har va­ert opp mot våre da­ger. Bremse­pe­da­len kan vi egent­lig hol­de oss unna. Den vir­ker rett på mel­lom­ak­se­len, så det er bed­re å brem­se med spa­ken på si­den av bi­len, i hvert fall i de has­tig­he­ter vi snak­ker om. Må bare pas­se på ikke å gri­pe gir­spa­ken som sit­ter like ved si­den.

– Nav­net er ikke der uten grunn. Den skal be­hand­les for­sik­tig, men be­stemt, sier fab­rikk­s­mu­se­ets med­brak­te tek­ni­ke­re fra Tysk­land før vi slip­per til bak rat­tet.

Mo­de­rat grise­kjø­ring

– Med nye dekk og mo­der­ne as­falt har dek­ke­ne har mye bed­re grep enn i gam­le da­ger, da man kjør­te på grus og sand. Der­for kan de enor­me kref­te­ne i mo­to­ren be­las­te gir­kas­se og and­re driv­l­inje­kom­po­nen­ter så vold­somt at det går i styk­ker. Man må be­hand­le bi­len kor­rekt, fast­slår fab­rik­kens eks­per­ter som nok med det av­slø­rer at vi ald­ri vil­le fått kjø­re den på as­falt.

I det hele tatt er det litt vel åpent alle vei­er og litt mye be­ve­ge­lig me­ka­nikk in­ne i fø­rer­ka­bi­nen til at det er lett å fal­le til ro bak rat­tet. Her er det bare å kon­sen­tre­re seg om å va­ere pre­sis på pe­da­ler og spa­ker, selv i 60 - 70 km/t. Hvor­dan det­te var i tre gan­ger så høy has­tig­het tør vi ikke ten­ke på en­gang.

Ly­den fra den enor­me mo­to­ren er vold­som og me­ka­nisk, selv ved tur­tall på me­get mo­de­ra­te 2.000 om­drei­nin­ger der den etter si­gen­de li­ker seg best iføl­ge fab­rik­kens med­brak­te eks­per­ter. Det går nok ikke fort, men farts­fø­lel­sen er de­fi­ni­tivt der, med mi­ni­malt ka­ros­se­ri, be­ve­ge­li­ge de­ler og hek­ken plas­sert na­er­mest over bak­ak­se­len mens vi «fa­rer frem» over Rø­møs strand.

Den vir­ket flat i en mo­der­ne bil, men her mer­ker vi hver hump mens vann­blan­det sand spru­ter opp fra dek­ke­ne og klad­der til både det ny­vas­ke­de ka­ros­se­ri­et og den mi­ni­ma­le front­ruta. Vi prø­ver oss både på tørr og fuk­tig sand som un­der­lag, men hum­per godt gjør det uan­sett.

Brem­se­ne har na­er­mest kun sym­bolsk ver­di, og dek­ke­ne er ikke mye bre­de­re enn de man ser på en moun­tain­bike i dag. Et stort ratt kom­pen­se­rer litt for mang­len­de servo­sty­ring, men ra­cer­fø­re­ren Carl Jörns bruk­te nok det han had­de av musk­ler i både ben og ar­mer for å hol­de far­ten oppe og hol­de uhy­ret på spo­ret i høye has­tig­he­ter. Over 180 km/t kjør­te han, en ufat­te­lig høy has­tig­het som bare for­tje­ner all den re­spekt han kun­ne få.

Kost­bart kle­no­di­um

Vi er ikke i naer­he­ten av å prø­ve å kjø­re fort, til det er re­spek­ten for både bi­lens ka­rak­ter og ikke minst ver­di for stor.

Ar­bei­det med å res­tau­re­re bi­len på Opels mu­se­um tok fire år, og da in­klu­der­te det byg­ging av en ny mo­tor helt fra grun­nen. Den ori­gi­na­le er fort­satt be­vart i mu­se­et, men mo­tor­blok­ka måt­te stø­pes på nytt og alle de­ler la­ges for hånd. Bare der gikk det mer enn to mil­lio­ner kro­ner, så du øns­ker ikke å va­ere den som…ja, du skjøn­ner.

Alt an­net er selv­føl­ge­lig res­tau­rert, pus­set opp el­ler lagd nytt etter de gam­le teg­nin­ge­ne. Unn­ta­ket er at det er in­stal­lert en elek­trisk ben­sin­pum­pe, slik at det går an å kjø­re bi­len ale­ne, uten en til å pum­pe frem ben­si­nen ma­nu­elt.

Re­spekt

Det er med blan­de­de fø­lel­ser vi drar i brem­sen for sis­te gang for å la Opel få igjen sin ju­vel, full av sand og salt­vann etter spru­ten fra hju­le­ne. For en opp­le­vel­se og for et inn­trykk. Det enormt lan­ge pan­se­ret, med de 16 ven­til­f­ja­ere­ne stik­ken­de opp, den har­de me­ka­nis­ke, men her­li­ge ly­den. Be­ve­ge­lig me­ka­nikk som går rundt over alt på en frykt­inn­gy­ten­de måte, sam­ti­dig som vi­bra­sjo­ne­ne ris­ter i krop­pen. Her­lig!

Vi sti­ger, el­ler ret­te­re sagt krav­ler oss, ut av kle­no­di­et med økt re­spekt for for­ti­dens farts­djev­ler som satt seg bak rat­tet, ofte med li­vet som inn­sats.

Carl Jörns, som kjør­te den­ne bi­len og Opels and­re ra­cer­bi­ler inn til 288 sei­re fra 1903 til 1926, over­lev­de racing­kar­rie­ren og ble langt over 90 år gam­mel. En vir­ke­lig lo­jal helt som nok har fått alt for lite opp­merk­som­het.

Takk for lå­net!

FOTO: WALTER TILLMANN

UNIK OPP­LE­VEL­SE: Å få sit­te bak rat­tet på bi­len Carl Jörns kjør­te på dans­ke Fa­nø Strand går de­fi­ni­tivt inn i bo­ken for opp­le­vel­ser for li­vet, selv i mo­de­rat fart.

FOTO: WALTER TILLMANN

DET GRØN­NE MONS­TE­RET: Det er en spe­si­ell opp­le­vel­se å sit­te helt i hek­ken, di­rek­te på bak­ak­se­len, helt åp­net rundt deg og ha et langt pan­ser med ven­til­f­ja­ere­ne stik­ken­de opp. ÅPENT: Det er ikke mye som skjer­mer fø­re­ren for va­er og vind, og sand­spru­ten fra alle hjul. TAKK FOR LÅ­NET! Det er ikke pent å le­ve­re til­ba­ke noe som er så skit­tent, men det var greit.

TIL­BA­KE TIL DAN­MARK: Lø­pe­ne på 1920-tal­let gikk på Fa­nø, mens da­gens mar­ke­ring av de gam­le re­kord­for­sø­ke­ne skjer på øya Rø­mø som er langt mer til­gjen­ge­lig med fast­lands­for­bin­del­se.

SPAR­TANSK: Se­tet er plas­sert helt bak mot bak­ak­se­len, og det gir ikke mye kom­fort, sam­ti­dig som gir og brem­ser er plas­sert med spa­ker uten­på bi­len.

NYBYGD: Ori­gi­nal­mo­to­ren vil­le ikke tålt å bli kjørt, så det ble bygd en ny mo­tor fra grun­nen.

NYDELIG ME­KA­NIKK: Gam­mel me­ka­nikk er bare vak­kert for øyet, i hvert fall for en ma­skin­in­ge­ni­ør.

MESSING: Man­ge de­tal­jer er i messing, men det­te er en ra­cer­bil, så den blir (hel­dig­vis) ikke pus­set.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.