Batterier inkludert

Vi ser nærmere på elbilhistorien.

Det er T-fordens skyld. Strøm var et populært alternativ til bensin inntil «Tråkkeforden» kom på markedet i 1908, men Henry Fords braksuksess skjøv elektriske biler ut av bildet i mange tiår framover. La oss tenke oss at T-forden hadde vært batteridrevet. Ville den globale oppvarmingen i så fall vært en mindre overhengende katastrofe? Ville redusert oljeavhengighet kanskje ha avverget militære konflikter? Én ting er sikker; politikken har alltid vært nært knyttet til de elektriske bilenes historie.

Det første elektriske kjøretøyet ble bygd i 1837, omtrent 48 år før Benz Patent-motorwagen, som vanligvis regnes for å ha vært historiens første bil. Den skotske apotekeren Robert Davidsons innretning gikk riktignok på skinner, og var dermed strengt tatt et lokomotiv – og dette skulle bli kjøretøyets bane. Da Davidson lanserte et større elektrisk lok med navnet Galvani i 1841, ble det ramponert av menn som angivelig støttet utviklingen av damplokomotiver.

Men dampsabotørene kunne ikke stoppe framskrittet særlig lenge, og snart oppsto en langt større trussel mot jernbanen i form av veigående biler. Etter en rekke eksperimenter med elektriske sykler lanserte engelskmannen Thomas Parker den første produksjonsklare elbilen i 1884 – stadig et år før Benz. Et avgjørende moment var at Parkers åpne femseter hadde ladbare blybatterier, og ikke slike galvaniske celler som Davidson hadde brukt, så den var god for mer enn bare én tur.

Interessant nok var Thomas Parker også mannen som elektrifiserte undergrunnen i London, og interessen hans for batteridrevne biler skyldtes delvis uro for luftkvaliteten. På attenhundretallet var det selvsagt kullfyrte fabrikker og ikke dieseleksos som forgiftet folks lunger i London, men Parker var forut for sin tid. Han oppfant senere et røykfritt brennstoff som han kalte Coalite.

I 1896 opphevet britene loven som krevde at en mann måtte gå foran ethvert motorkjøretøy og vifte med et rødt flagg, og et år senere var de første elektriske drosjene i drift i London og New York. Disse tidlige utgavene minnet mer om hestekjerrer enn om biler, men de var ideelle for bygater fordi de verken bråkte eller forurenset. I 1898 hadde New York ikke mindre enn 62 drosjer å by på.

Elektriske biler hadde også en annen fordel framfor den første tidens bensin- og dampdrevne rivaler. Bensinmotorer måtte fortsatt sveives i gang, mens dampbiler trengte lang oppvarmingstid og jevnlig fyrbøting når de først kom i gang. Og siden det raskt ble vanlig å legge inn strøm i boliger, kunne mange eiere lade bilen hjemme. Det siste var et stort gode i en tid da bensinstasjoner ennå ikke var blitt særlig utbredt.

Visse nedtegnelser tyder på at det ble solgt flere elektriske biler enn fossilbiler i USA i 1899 og 1900, og de var fortsatt populære fram mot 1910. Den første Porschen var faktisk elektrisk – Pn-modellen fra 1898 (t.v.) – og det amerikanske merket Studebaker begynte også å lage elektriske biler. I 1908 var det tusener av elbiler på gatene i europeiske og amerikanske byer. Men den nye T-forden var billigere – ikke minst takket være masseproduksjonen, en annen nyhet Ford innførte – og hadde mye større rekkevidde. Det gikk som det måtte. Etter hvert som neste tiår gikk sin gang og Europa styrtet hodestups ut i første verdenskrig, nedla de fleste elbilselskaper produksjonen.

Merker som Baker, Babcock, Lansden og PopeWaverly ble borte og kom aldri tilbake. Eldrift besto bare i spesialkjøretøy som gaffeltrucker, golfvogner og de langsomme lastebilene som leverte melk på dørene, mens T-forden gikk fra seier til seier inntil 16,5 millioner eksemplarer var solgt. Det virket som et sørgelig endelikt for en teknologi som hadde vært så lovende. Slik var situasjonen helt fram til tidlig på 1960-tallet, da uro over drivstoffmangel og forurensning blåste nytt liv i interessen for elbiler. En mengde konseptbiler så dagens lys, også en basert på den beryktede Chevrolet Corvair, men Enfield 8000, fra 1966, ble den første produksjonsmodellen av betydning. Da denne greskbygde toseteren til slutt kom på markedet, kunne den skilte med mektige 8 hestekrefter og en toppfart på 77 km/t.

Det hindret imidlertid ikke motorjournalist Jonny Smith i å modifisere sin og tilbakelegge kvartmila på 9,86 sekunder i 2016, noe som gjorde veteranen til verdens raskeste eldrevne gatebil. OPECS oljeembargo i 1973 kunne vært krisen som satte i gang elrevolusjonen, for drivstoffprisene føk i været og motorstørrelsene ble skåret ned. Men batteriteknologien hadde simpelthen ikke utviklet seg nok til å ta opp kampen med forbrenningsmotoren. Det skulle kreve lovendringer å få bilprodusentene til å gjøre noe. Den forandringen kom i 1990, da Californias luftressursutvalg CARB innførte kravet om at to prosent av alle biler hver produsent solgte i delstaten måtte være utslippsfri innen 1998, en bestemmelse som satte ny fart i elbilutviklingen nesten over natta. Det varte ikke lenge før alle amerikanske og japanske merker hadde elbiler å tilby, men bilkjøperne i California lot seg ikke overbevise, og bestemmelsen rant etter hvert ut i sanden.

Mange av disse første elbilene var simpelthen batteridrevne versjoner av eksisterende modeller, som Ford Ranger EV og Toyota RAV4 EV. Det fantes en modell som var bygd for formålet og så ut til å kunne skape store forandringer, nemlig GM EV1. Den som har sett dokumentarfilmen Who Killed the Electric Car med Tom Hanks og Mel Gibson, kjenner allerede den banebrytende kupémodellens sørgelige historie. I alt 1117 eksemplarer ble bygd, men det var mye kontrovers omkring hvordan General Motors trakk bilene tilbake, tilintetgjorde dem og nektet å vedkjenne seg dem – mange mener at oljegigantene hadde en finger med i spillet. På omtrent samme tid var en langt mer vellykket revolusjon under oppseiling. Hybridbilen, der en elmotor samarbeidet med en bensinmotor, lot til å by på fordelene fra begge framdriftstyper: lavt forbruk og beskjedne utslipp kombinert med konvensjonelle bilers rekkevidde og ytelser.

Det var Toyota Prius, lansert i 1997, som ledet dette framstøtet. CARB klassifiserte modellens utslipp som ultralave. I motsetning til GM EV1 vakte Prius bare positive reaksjoner i Hollywood, og stjerner som Leonardo Dicaprio, Cameron Diaz og Jennifer Aniston byttet ut firehjulstrekkerne sine med den beskjedne, hybriddrevne kombikupeen. Støtten deres bidro til å endre folks

oppfatning av energiøkonomiske biler, gjøre slutt på den gamle standardforestillingen om langsomme, kjedelige spesialkjøretøyer og åpne for en bredere aksept av helelektrisk drift. 21 år og nesten sju millioner solgte biler senere er Prius – et navn som kan minne om ordet for «from» på folkerike språk som engelsk, fransk og portugisisk – fortsatt sinnbildet på miljøvennlig bilvalg. I de første årene etter årtusenskiftet begynte små, byfokuserte elbiler å vinne popularitet. På norske veier var Think City trolig den vanligste, en liten modell med plastkarosseri produsert i Aurskog fram til 2009 og siden i Finlnd fram til 2011. Internasjonalt er Reva G-wiz kanskje mer kjent, en toseter med plastkarosseri og 8 mils rekkevidde. Men formelt er G-wiz en ATV, og ikke en bil, og dermed fritatt fra de vanlige sikkerhetskravene. I 2007 uttalte bransjevakthunden Euro NCAP at fører og passasjer ville pådra seg livstruende skader i en kollisjon i 65 km/t, og senket dermed teppet for G-wiz og andre Atv-biler av samme slag.

Renault gjorde et nytt forsøk med sin nyskapende 2012 Twizy, men omsetningen har gått dårlig. I motsatt ende av skalaen foregikk noe interessant i Silicon Valley. Tesla Roadster, fra 2008, en sportsbil basert på Lotus Elise, var første serieproduserte bil som brukte litium-ion-batterier – en teknologi som dominerer i dag. Teslaen var eksklusiv og dyr, men ytelsene var av en helt ny klasse. 0-100 på 3,7 sekunder, pluss en rekkevidde på nesten 40 mil på fulladet batteri. Den kunne også sies å være den første elbilen som virket tiltrekkende på motorinteresserte. G-wiz fortonet seg allerede som en levning fra fortiden. Markedet for ganske

PRIUS VAKTE POSITIVE REAKSJONER I HOLLYWOOD, OG STJERNER SOM LEONARDO DICAPRIO, CAMERON DIAZ OG JENNIFER ANISTON BYTTET UT FIREHJULSTREKKERNE SINE MED DEN BESKJEDNE, HYBRIDDREVNE KOMBIKUPEEN.

alminnelige biler med eldrift begynte også å blomstre. Først ut var den opprinnelige Nissan Leaf, en miljøvennlig og rimelig familiebil som ble lansert i 2010. I likhet med GM EV1 var den konstruert som ren elbil helt fra starten av. Men i motsetning til den feilslåtte forgjengeren hadde den ingen sær utforming som uten videre røpte at dette var et usedvanlig kjøretøy. Som kombikupé med fire dører og bakluke var den praktisk, lite iøynefallende og på ingen måte provoserende. Leaf ble raskt den elbilen som solgte best på verdensbasis, en stilling den nylanserte 2018-modellen med 38 mils rekkevidde har gode muligheter til å beholde. Plutselig ble nesten alle de store bilprodusentene interessert i eldrift, også prestisjemerkene. BMW lanserte undermerket «i» for el- og hybridbiler i 2011, med radikale, oppsiktsvekkende modeller som supersmåbilen i3 og sportsbilen i8 i spissen for en bredere elektrifisering av modellutvalget.

Å gå over til elektrisk var blitt et livsstilsvalg på alle måter, og andre prestisjemerker, som Audi og Volvo, hengte seg raskt på. Da vi gikk inn i det 21. århundrets andre tiår, begynte en ny type ladbare hybridbiler (PHEV for «plug-in hybrid vehicle») å dukke opp på markedet. De første av disse var Opel Ampera og Opel Ampera, med større elektrisk rekkevidde takket være batterier som kunne lades fra strømnettet. Ladestasjoner dukket opp på veikroer og i bykjerner, i det siste tilfellet ofte med gratis parkering, mens myndighetene innførte støtte- og bonusordninger for lavutslippsbiler.

I dag står ladbare hybrider og helelektriske for over 50 prosent av nybilmarkedet i Norge. Internasjonalt ligger de på bare 1,5 prosent foreløpig, men andelen vil etter alle solemerker vokse, særlig nå som dieselbilsalget begynner å avta. Verken aksept i de brede lag eller ytelser er noe problem lenger, og rekkevidde er en stadig mindre bekymring. Nå er infrastrukturen den største hindringen som må overvinnes på veien til full elektrifisering. Ikke desto mindre ser elbilens framtid lys ut nå, 110 år etter at Ford stilte den i skyggen.