Roadtrip i Wales

Skeptiske britiske motorjournalister undersøker om Tesla S funker på langtur.

Som erklært motorentusiast og -journalist skulle jeg kanskje ikke være den mest nærliggende person til å skrive om elbilmarkedet. En stor del av livet vårt består i å kjøre, se på eller skrive om biler med forbrenningsmotor. Som vi ofte påpeker overfor elbilforkjempere, har helelektriske biler ikke engang en ørliten stempelmotor i bakhånd for alle tilfellers skyld. Hvordan i all verden kan de være brukbare til hverdags?

Ved nærmere ettertanke innser vi at redaktøren kan ha hatt en bestemt tanke med å gi dette oppdraget til oss. For hvis vi lar oss overbevise om at elbilen er brukbar som daglig befordring, kan nok hvem som helst la seg overbevise.

Tesla tilbød oss å låne en Model S i noen dager og kjøre den rundt som om den var den normale bilen vår. Alt vi måtte gjøre var å hente den ved hovedkontoret deres i nærheten av Heathrow. Prøvekjøringentil bestemte vi oss imidlertid for å legge til noen passelige avkroker i nordre Wales.

Tesla er helelektrisk, i motsetning til ladbare hybrider, som har en bensinmotor i bakhånd. Da vi møtte opp på Teslas hovedkontor for å hente bilen, liknet den ved første blikk en ganske alminnelig bil i øvre prissegment. Eneste hint om framdriftstypen var at den manglet eksosrør. Men skinnet kan bedra. Mens andre elbiler på markedet kommer fra firmaer som har produsert konvensjonelle biler i mange år, gjorde Tesla det på en annen måte. Designteamet deres, som hadde langt mer bakgrunn fra Silicon Valley enn fra tradisjonell bilindustri, kunne begynne med helt blanke ark. Ingenting måtte omarbeides

for å fungere med eldrift – bilen var simpelthen konstruert for optimal effektivitet helt fra starten av.

Orienteringen vi fikk av kontaktpersonen min hos Tesla, Laura, var virkelig tankevekkende. Alle som kjører automatgir vil selvfølgelig være kjent med pedalenes og rattets funksjon. Det en ikke har støtt på før, i alle fall ikke i en bil, er en 17-toms touchscreen innfelt i midtkonsollen. Den minner om noe fra Starship Enterprise. Mens Laura tålmodig forklarte oss hvordan alt virket, skjønte vi etter hvert at vi ganske snart ville måtte stoppe på en rasteplass og lese gjennom håndboka i vårt eget tempo. I dag tar vi for gitt at vi kan hoppe inn i en hvilken som helst bil og kjøre den helt uten videre, men akkurat det går ikke med en Tesla.

Da vi svingte forsiktig ut fra parkeringsplassen og kjørte mot motorveien vestover, var den totale stillheten sjokkerende, selv om vi hadde ventet den. Enda mer sjokkerende var den superbilaktige akselerasjonen som slo til straks vi ga gasspedalen en mild dult. Og vi må innrømme at kupeen er et svært så godt sted å være. Diskré kvalitet er en brukbar beskrivelse, og komforten er høy. Vi merker at vi gleder oss til turen tross ladepunktutfordringene.

For elbilers viktigste begrensning har selvfølgelig vært rekkevidden per lading og tiden det tar å lade batteriene. Enkelte tidlige modeller hadde latterlig rekkevidde, for å si det rett ut. De klarte ikke engang femten mil i strekk, og det tok ti timer å lade dem opp igjen – så vidt nok til daglig småkjøring, men ikke mye å stille opp med hvis en ville reise bort i helgen. I dag har mange produsenter elbiler med en reell rekkevidde på over 30 mil og flere ulike lademuligheter. Tesla har imidlertid lagt lista høyere. Den nyeste Tesla Model S med største batterialternativ skal visstnok kunne kjøre 60 mil mellom oppladingene. Det er en kjent sak at produsenters påstander om elbilers rekkevidde ofte er like optimistiske som påstandene om forbrenningsbilers forbruk, så vi ville se om det virkelig stemte. Vi ville prøve å komme fra Heathrow til det fjerneste hjørnet av nordre Wales uten å kjøre overdrevent sparsommelig. Vi skulle ikke luse i 80 på motorveien eller hakke tenner med avslått varmeapparat, og med en viss andel kveldskjøring

ville vi bli nødt til å tenne lyset også, selv om det ikke er påbudt å bruke det på dagtid i Storbritannia. Dessuten aktet vi å få mest mulig ut av Teslas imponerende og ganske sikkert strømtørste underholdnings anlegg, de ralle funksjoner styres med pekeskjermen.

Pekeskjermen – som også kan stemmestyres, om en foretrekker det – gir dessuten all den informasjonen hjertet måtte begjære, fra de forskjellige aspektene ved bilens oppførsel til veimeldinger og beregnet ankomsttid – og ikke minst gjenværende kjørelengde i batteriet, et ganske viktig forhold å holde oversikt over. Anlegget merker seg ruta vi kjører og kommer med stillferdige forslag om ladesteder underveis.

Under forberedelsene til turen hadde vi sett på Zap Map, et kontinuerlig oppdatert uavhengig nettsted som viser alle ladestedene i Storbritannia. I skrivende øyeblikk melder det at landet har 5402 ladesteder med totalt 15506 tilkobling s punkter, og at 495 tilkoblingspunkter er blitt tilføyd i løpet av de siste tretti dagene. Ladepunktene her i landet faller i tre ha stighetskategorier. De langsomste har vanlig teknisk stikkontakt og er den enkleste formen for hjemmelading. Slike kan gi en full opplading over natten, men en vegglader utenfor huset eller i garasjen dobler den hastigheten. Hurtigladere, derimot, finner en helst på egne ladesteder langs veinettet, og det er først og fremst disse som har gjort elektrisk langkjøring til en realistisk mulighet.

Teslas biler kan lades på alle disse stedene, men selskapet har i tillegg bygd ut sitt eget nett av superladere. Det har for tiden 430 ladesteder i Storbritannia – et antall som øker raskt – og disse laderne er raskere enn de fleste allmenne hurtigladere. De fyller batteriet til 80 prosent i løpet av en halvtime. Og ikke nok med det. Gjennom en app på telefonen holder de oss orientert om ladeforløpet og hvor mange kilometers kjøring som er lagt inn på batteriet – en beroligende finesse mens vi hygger oss på en kafé i nærheten under ladingen.

Etter et par timer ankom vi Bristol og svingte inn på en veikro for en sårt tiltrengt dose koffein. Teslaen hadde nok av strøm igjen på batteriet, men vi valgte å la den forsyne seg av superladeren der så lenge vi drakk kaffe.

Så bar det inn i Wales, hvor vi nøt tre nye timer i spøkelsesaktig stillhet mens vi strøk gjennom noen av Storbritannias vakreste landskaper. Vel framme på bestemmelsesstedet hadde vi 145 kilometer igjen i batteriet. Vi hadde valgt hotell Tyn-y-cornel i Tall-y-llyn, som både har praktfull beliggenhet og egen Tesla-lader. Ja, Silicon Valleys fangarmer når helt til de mest bortgjemte avkroker av Wales!

Vi ladet bilen over natten, og neste dag snodde vi oss gjennom daler og rundt fjell. Vi tenkte knapt over at vi behandlet Teslaen som en hvilken som helst annen bil nå – den gjorde alt vi ville ha den til å gjøre uten å lage noe stort nummer av det, og vi rakk til og med å lete etter låter på bilens egen Spotify Premium-konto via den innebygde, forhåndsbetalte 4G-forbindelsen. Etter en luksuriøs og avslappende dag bak rattet ladet vi opp igjen på hotellet den

HVIS VI SER BORT FRA SELVE PRODUKSJONEN AV BILENE, ER VI ALLEREDE FRAMME VED DEN UTSLIPPSFRIE BILISMENS HELLIGE GRAL.

kvelden – ikke fordi vi var nødt, men fordi vi like godt kunne gjøre det – antakelig en fornuftig vane å legge seg til når man velger å kjøre elektrisk. Turen tilbake gikk uten viderverdigheter og uten mellomlading, og nokså motstrebende leverte vi bilen tilbake til Laura.

Men følte vi etter tre dager med en Tesla at vi kunne brukt et slik bil som eneste kjøretøy i hverdagen? Selv om turen var en stor fornøyelse, krever svaret en vurdering av praktiske hensyn, økonomi og personlig etikk.

De praktiske hensynene først. Som huseier med parkering på egen tomt kunne vi montere en veggboks for lading over natten. Og om vi hadde leid bolig, kunne vi brukt den enkle, stikkontaktbaserte ladekabelen som følger med bilen. Men det ville være svært hemmende i det daglige. Og finn ikke på å trekke en ledning over fortauet for å lade en gateparkert bil. Det ville antakelig være ulovlig, og dessuten farlig. Så elbil ville funke i praksis for folk i vår situasjon, men ikke for alle.

Og det økonomiske? En hjemmeladestasjon fra Tesla koster 460 pund, pluss monteringskostnader. Men myndighetene har en tilskuddsordning som dekker 75 prosent av kostnadene for en vegglader og montering. Likeledes subsidierer myndighetene kjøp av helelektriske biler med 25 prosent av prisen opp til 4500 pund her i Storbritannia, men det tilskuddet er ofte regnet inn i prisene som averteres. Elbiler er fritatt fra den britiske bilavgiften, og de slipper rushavgiften i London. Det siste kan bety opptil 3000 pund i året for bilister i et område.

Så økonomisk kommer elbilen forbausende gunstig ut. Også drivstoffkostnadene blir betydelig lavere enn for bensin- eller dieselbiler, for strøm er rimelig kraft, og ingen drivstoffavgift kommer inn i bildet. Selve drivstoffkostnaden vil ligge rundt tretti øre kilometeren med britiske strømpriser. Servicekostnadene vil ikke være høyere enn på tradisjonelle biler, heller lavere, og Tesla tilbyr en

fireårig serviceavtale som dekker alt unntatt dekk for 2250 pund. Den økonomiske elefanten i rommet for elbiler er de høye kostnadene ved å skifte ut batteriet hvis det tar kvelden, men Tesla har løst dette med åtte års garanti på batteri og drivlinje, uansett kjørelengde. I den andre vektskålen har vi elbilenes høyere innkjøpspris, men prisforskjellen mellom vanlige biler og helelektriske avtar raskt etter hvert som nye modeller lanseres.

Dermed er to momenter haket av, og bare den personlige etikken gjenstår. Mange velger elbil først og fremst fordi de ikke vil bidra til CO -utslippene.

2 Det er fristende å anta at nullutslipp betyr null forurensning, men slik er det ikke alltid, i alle fall ikke i Storbritannia. Forurensningen kommer ikke fra bilen, men fra kraftverket som drives av fossilt brensel eller atomkraft. Helelektriske biler ladd med britisk strøm kommer ned i 40 prosent av de klimagassutslippene en typisk bensinbil begår. Kraftverkene slipper ut forurensning som helseskadelige nitrogenoksider og mikropartikler, men det skjer langt fra bystrøk, der utslipp har størst skadevirkning. Og etter hvert som vi går over til fornybar kraftproduksjon, vil denne typen forurensning spille stadig mindre rolle. Norge og Island har så å si 100 prosent fornybar strøm takket være vannkraft, varme kilder og vindkraft. Så hvis vi ser bort fra selve produksjonen av bilene, er vi allerede framme ved den utslippsfrie bilismens hellige gral.

Som det nok har skint ganske tydelig gjennom, er vi nesten blitt omvendt til elbiltilhengere i løpet av disse tre dagene – til vår egen store forbauselse. Men bare nesten, må vi innrømme, og ankepunktet vårt vil sikkert virke uvesentlig. Den lydløse framdriften som virker så tiltrekkende på mange, er ironisk nok en alvorlig ulempe for oss. Vi er hekta på eksosrøsten og motorbulderet fra vår kjære Porsche 911, og kan vanskelig tenke oss å unnvære den kombinasjonen av motor- og eksoslyd. Men vi tror én faktor alene kunne få oss til å kjøre helelektrisk til daglig, og det er vissheten om at vi kunne kjøre forbi skolen i strøket uten at et eneste fnugg av forurensning fra bilen ble sugd inn i de små kroppene som tumlet rundt i skolegården. For oss ville det veie tyngre enn all verdens gromlåt.