By­ton M By­te

Ikke helt uven­tet står nord­menn igjen i kø for å sik­re seg en helt ny el­bil.

Norges storste guide til elbiler - - Innhold - Av Benny Chris­ten­sen

Vi har sett nær­me­re på bi­len som får alle and­re el­bi­ler til å vir­ke gam­mel­dags.

By­ton traff som et knytt­neve­slag i mel­lom­gul­vet. Vi inn­røm­mer at det­te var langt over det vi had­de for­ven­tet oss.

For hvis du sier «Ki­na-bil», ser vel de fles­te for seg en li­ten, unn­se­lig bil, med sno­dig de­sign, kol­li­sjons­sik­ker­het som en egge­kar­tong og med enk­le og bil­li­ge løs­nin­ger over hele fjø­la.

Mye har imid­ler­tid skjedd på kort tid, og det job­bes hardt med å gjø­re dis­se for­dom­me­ne til skam­me.

En av dem som er godt i gang, er By­ton. De valg­te til og med å vise sin førs­te nes­ten pro­duk­sjons­kla­re bil for et sam­let euro­pe­isk presse­korps i Nor­ge! Be­gi­ven­he­ten fant sted på Aker Bryg­ge i Oslo i som­mer, og etter det­te mø­tet er det nok fle­re som må re­vur­de­re sin opp­fat­ning av bi­ler fra Ki­na.

VIL OG KAN BYG­GE BIL

By­ton ble etab­lert så sent som i 2018, og er der­med et ry­ken­de ferskt bil­mer­ke. Fabrikken lig­ger i Nan­ji­ing i Ki­na, mens de har de­sign­sent­re i både Mün­chen i Tysk­land og i San­ta Cla­ra i USA. Et ge­di­gent pro­duk­sjons­an­legg slutt­fø­res i dis­se da­ger i Nan­ji­ing og pro­duk­sjons­start blir i 2019.

En av de størs­te in­ves­to­re­ne i By­ton er Ten­cent Hol­dings, et an­er­kjent ki­ne­sisk sel­skap som lig­ger langt framme på løs­nin­ger in­nen­for in­ter­nett- og mo­bil­tje­nes­ter. Med By­ton vi­ser de ikke bare at de gjer­ne vil, men at de i al­ler høy­es­te grad også kan byg­ge bil. Det er et bil­mer­ke som gjør ting på sin egen måte, og de vil ga­ran­tert sen­de sjokk­bøl­ger inn blant de man­ge etab­ler­te bil­pro­du­sen­te­ne.

Bran­sjen har bare så vidt klart å kom­me seg etter sjok­ket over den ka­ris­ma­tis­ke ame­ri­ka­ne­ren med be­ta­lings­sys­te­mer over In­ter­nett, rom­skip og ikke minst bil­mer­ket Te­s­la på Cv-en. Så duk­ker plut­se­lig ki­ne­sis­ke By­ton opp – og strek­ker strik­ken enda leng­re. Her er det bare å for­be­re­de seg på fram­ti­den og nye for­ret­nings­mo­del­ler.

NO­EN BØR MIS­TE NATTE­SØV­NEN

Det blir in­gen im­por­tør, og hel­ler in­gen for­hand­le­re. Bi­le­ne skal kjø­pes di­rek­te av By­ton. Slik slip­per man kjapt unna et par for­dy­ren­de mel­lom­ledd, og kjøps­pro­ses­sen vil gå ras­ke­re. By­ton an­tar at de vil spa­re så mye 25 pro­sent av kost­na­de­ne ved å gjø­re det på den­ne må­ten. Det i seg selv bør være nok til at en del av kon­kur­ren­te­ne mis­ter natte­søv­nen.

Men det hand­ler ikke bare om å spa­re. De vil ut­nyt­te data om kun­de­ne også. På den må­ten kan de sel­ge tje­nes­ter og pro­duk­ter til for­bru­ker­ne, og ha så kort «tje­neste­vei» som mu­lig til for­bru­ker­ne un­der­veis i pro­ses­sen.

«En im­por­tør og et for­hand­ler­ap­pa­rat er bare i vei­en,» ut­tal­te grün­der og topp­sjef Car­s­ten Breit­feld til de euro­pe­is­ke jour­na­lis­te­ne som var sam­let på Aker Bryg­ge for å lære mer om hva By­ton står for.

BMW, TE­S­LA, GOOG­LE OG APPLE

Car­s­ten Breit­feld er ut­dan­net in­ge­ni­ør og har mer enn 20 år bak seg hos BMW. Han var blant an­net le­der for ut­vik­lin­gen av hy­brid-sports­bi­len BMW i8.

Det var en svært fritta­len­de eks-bmw-sjef som møt­te oss på Aker Bryg­ge. Han inn­røm­met at det var litt ve­mo­dig å slut­te hos BMW, og at han fort­satt kjø­rer BMW pri­vat. Han sa imid­ler­tid også at han er grunn­leg­gen­de uenig i hvor­dan den etab­ler­te bil­bran­sjen job­ber. «De er for kon­ser­va­ti­ve, de kla­rer ikke å ten­ke nytt, og ting tar for lang tid. Der­for har vi hen­tet inn folk fra både Te­s­la, Goog­le og Apple til By­ton. Men ikke bare det. It-folk har fo­kus på at ting skal gå raskt, og det er rik­tig. Sam­ti­dig må vi også inn­røm­me at bil­folk kan mye om å byg­ge bi­ler rent me­ka­nisk. Den kom­bi­na­sjo­nen tror jeg er vik­tig. Vi skal ikke byg­ge bi­le­ne på en ny måte, men smar­te­re og ras­ke­re,» for­klar­te Breit­feld.

IKKE OM – MEN NÅR!

Det er ikke bare en ny el­bil By­ton skal gi oss. De skal gjø­re bi­len til noe helt nytt, og det med elek­trisk drift er bare en ren selv­føl­ge. Bi­len blir en rul­len­de platt­form for and­re tje­nes­ter. For ek­sem­pel bil­de­ling og uli­ke til­leggs­tje­nes­ter. «Det er ikke snakk om «om», men «når» det kom­mer. Det­te er den førs­te bi­len som eg­ner seg per­fekt til bil­de­ling,» sier Breit­feld selv­sik­kert.

Han me­ner det er noe galt med da­gens måte vi bru­ker bil på. De kos­ter mas­se og er i bruk bare tre til fem pro­sent av ti­den. Man­ge unge men­nes­ker i dag vil ikke eie bil – men de øns­ker like­fullt mo­bi­li­tet. Da kan bil­de­ling være løs­nin­gen. «Når folk set­ter seg inn i en By­ton, er det førs­te de gjør å tryk­ke på opp­da­ter­knap­pen – ak­ku­rat som på hvil­ken som helt It-dings, sier Breit­feld. «Vi skal byg­ge en platt­form med me­ka­nikk, elek­tro, data­ma­ski­ner og sen­so­rer, men pro­gram­va­ren skal vi opp­gra­de­re hele ti­den. Det er vel­dig ulikt må­ten bil­in­du­stri­en er i dag,» fort­set­ter han.

By­ton har valgt å etab­le­re seg som et ki­ne­sisk sel­skap. Ak­ku­rat det er ikke til­fel­dig. «Ki­ne­ser­ne har en in­du­stri­kul­tur som er helt i topp­klas­se. De har gi­gan­tis­ke tek­no­lo­gi-sel­ska­per som ikke står noe til­ba­ke for and­re land. No­en av dis­se er også in­ves­to­rer i By­ton,» for­kla­rer en iv­rig Breit­feld.

OSER AV LUKSUS

De førs­te By­ton M-by­te rul­ler ut av fab­rikk­por­te­ne tid­lig nes­te år, først for å sel­ges i hjemme­mar­ke­det Ki­na. Så går sig­nings­fer­den vi­de­re til USA, før Euro­pa og Nor­ge føl­ger etter i and­re halv­del av 2020.

SUV-EN M By­te skal ha en pris på om­kring 43 000 ame­ri­kans­ke dol­lar. Det til­sva­rer rundt 360 000 nors­ke kro­ner. Den får bak­hjuls­drift og et bat­te­ri på 71 kwh, som skal gi en rekke­vid­de på 400 kilo­me­ter. Den kom­mer også i en ut­ga­ve med fire­hjuls­drift og et stør­re bat­te­ri på 95 kwh som skal gi en rekke­vid­de på 520 kilo­me­ter.

PO­SI­TIVT OVER­RAS­KET

Bi­len vi fikk se er en så­kalt før­se­rie-bil som bare er 85 pro­sent fer­dig. Produksjonsbilen blir så godt som helt lik både ut­ven­dig og inn­ven­dig. Det er kun noe av data­tek­no­lo­gi­en som ikke er helt på plass enda.

Bi­len gir et so­lid inn­trykk, med god bygge­kva­li­tet, smak­ful­le ma­te­ria­ler og pen fi­nish – det oser luksus og mo­der­ne de­sign lang vei. I til­legg er den svært roms­lig i både for- og bak­se­tet. Vi ble po­si­tivt over­ras­ket i vårt møte med ny­kom­me­ren.

Ikke uven­tet er det fle­re nord­menn som al­le­re­de har satt seg på vente­lis­te for å sik­re seg ny­kom­me­ren når den duk­ker opp for al­vor.

DATAKRAFT VIK­TI­GE­RE ENN HESTE­KREF­TER

«I fram­ti­den tror vi at datakraft blir like vik­tig som heste­kref­ter, kan­skje enda vik­ti­ge­re,» sier Breit­feld. Bi­le­ne fra By­ton blir langt på vei rul­len­de data­ma­ski­ner med mo­bil­kom­mu­ni­ka­sjon. De skal ha an­ten­ner og mo­de­mer som kan kom­mu­ni­se­re opp­til 1 Gbit/s. I til­legg fin­ner vi esim-kort, WIFI, blueto­oth og NFC. De lo­ver at de skal ha både den ras­kes­te, sik­res­te og mest sta­bi­le data­over­fø­rin­gen i bil­bran­sjen. Bi­le­ne er også klar­gjort for 5G når det kom­mer.

Uli­ke ra­da­rer, ka­me­ra­er og sen­so­rer hol­der øye med alt som skjer rundt bi­len og gjør den auto­nom. De førs­te vil bli selv­kjø­ren­de på nivå tre, men skal raskt kun­ne opp­da­te­res til nivå fire. By­ton lo­ver også det mest avan­ser­te fø­rer­as­sis­tent­sys­te­met når bi­len lan­se­res, og den vil få bio­met­risk gjen­kjen­ning av fø­re­ren. Man tren­ger der­for in­gen nøk­ler.

300 000 BI­LER I ÅRET

Førs­te gan­gen du set­ter deg inn, re­gist­re­rer bi­len deg via an­sikts­gjen­kjen­ning og lager en pro­fil på deg oppe i data­sky­en. Nes­te gang du set­ter deg i en bil et an­net sted på klo­den, en­ten det er i Dram­men, Tromsø, Ki­na, el­ler USA, hen­ter bi­len inn alle inn­stil­lin­ge­ne dine tråd­løst. Det skal der­med fø­les som om du kjø­rer den sam­me bi­len, uan­sett hvil­ket ek­semp­lar du set­ter deg inn i.

«Bi­len kjen­ner deg igjen, lå­ser opp dø­re­ne for deg og stil­ler inn alt som du er vant til. Det skal være som å kom­me inn i sin egen bil. Om du har med deg barna vil de få til­gang til sitt eget inn­hold på sine skjer­mer i bak­se­tet,» for­tel­ler Breit­feld en­tu­si­as­tisk.

Så gjen­står det å se hvor­vidt de vil lyk­kes med sine am­bi­siø­se pla­ner. De sis­te åre­ne har man­ge slike sel­ska­per som skal ta opp kon­kur­ran­sen med den tra­di­sjo­nel­le bil­in­du­stri­en duk­ket opp. Få har hit­til le­vert mer enn sto­re vyer og ny­ska­pen­de de­sign –bi­le­ne har man nød­ven­dig­vis ikke sett så mye til.

Hel­ler ikke her er Breit­feld redd for å ta sto­re ord i sin munn. «Den nye fabrikken er så godt som fer­dig­byg­get nå. Vi kom­mer til å pro­du­se­re 300 000 bi­ler i året in­nen 2024,» slår han fast uten å nøle.

BMW ER FOR KON­SER­VA­TI­VE, DE KLA­RER IKKE Å TEN­KE NYTT, OG TING TAR FOR LANG TID. DER­FOR HAR VI HEN­TET INN FOLK FRA BÅDE TE­S­LA, GOOG­LE OG APPLE TIL BY­TON.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.