Den transsibirske jernbanen
I 1904 klarte russerne det umulige: Etter flere tiårs arbeid åpnet de verdens lengste jernbanestrekning.
Et russisk eventyr ble Europas port til Østen.
Den transsibirske jernbanen er anlagt med håndkraft i et av de mest ugjestmilde områdene på Jorda og strekker seg 9258 kilometer fra Moskva til Vladivostok. Hundrevis av arbeidere døde under skinneleggingen, og prosjektet sendte Russland ut i krig mot Japan. Gevinsten var at Vesten endelig ble knyttet til Østen.
Arbeidet med linjen foregikk under det russiske tsarveldet. Hovedstaden i tsar Aleksanders dårlig sammenkoblede imperium lå i vest, adskilt fra østgrensen av øde, nedsnødde skoger. Den eneste måten å krysse landet på var med vogn eller langs vannveier som ble til is om vinteren. Russlands østlige havner frøs til når vinteren kom, og telegrafiske beskjeder forsvant stadig vekk. Innover i landet ble det snakket om revolusjon, mens Russlands østfront var sårbar for angrep utenfra. De trengte desperat et vaersikkert transportnettverk for å forene befolkningen.
Transportministeren, grev Sergej Witte, ville gå i amerikanernes fotspor og anlegge jernbane. En transsibirsk jernbane kunne gjøre det samme for Sibir som First Transcontinental Railroad gjorde for Det ville vesten, men strekningen ville bli nesten tre ganger så lang. Russland hadde ikke USAs ressurser; de manglet pengene, arbeidskraften og erfaringen.
Dessuten måtte linjen legges gjennom noen av klodens mest ugjestmilde områder. Skinne– gangen måtte legges på permafrost, med en risiko for opptining om sommeren. Traseen måtte krysse elver, ta omveien rundt Jordas største ferskvannssjø og skjaere seg gjennom fjell.
Hvis de klarte å gjennomføre dette, ville belønningen bli stor. Sibir var tynt befolket, og industrien underutviklet, men dette utilgjenge– lige landskapet som lå under et dekke av snø store deler av året, rommet det meste av Russlands naturressurser. I Sibir finnes det olje, gass, kull og diamanter. I Uralfjellene er det magnetitt, bauxitt, gull, plutonium, asbest, talk, ametyst og topas, og mellom alle edelstenene er det fruktbart sletteland. Bedre transportforbindelser kunne sikre landet millioninntekter. Russlands fattige ville få adgang til nye arbeidsplasser. Nye markeder ville åpne seg mot Japan, Kina og Korea, og det kunne enkelt eksporteres varer fra Asia til Europa. Russland kunne bli Europas port til Østen.
Russland pøste en sum tilsvarende 50 millioner amerikanske dollar inn i prosjektet og finansierte den nye jernbanen med lån og skatter. Finansdepartementet fridde til rike europeiske investorer og lovte dem luksuriøse reiser til Asia. De gjorde avtaler med Kina om å forlenge jernbanen inn i Mandsjuria, og de trykte opp flere penger, noe som svekket imperiets finansielle stabilitet.
Tsaren ville fullføre prosjektet i løpet av ti år, men klimaet i Sibir gjorde vinterarbeid umulig. For å spare tid planla de å anlegge sporet samtidig i seks seksjoner. For å kutte kostnader bygget de et enkelt jernspor i stedet for et dobbelt stålspor, og broene ble konstruert i tre, ikke i metall eller stein. Man brukte faerre sviller for å holde skinnene sammen, og alt arbeidet ble gjort for hånd, uten maskiner eller dynamitt.
Å samle arbeidskraft til anleggelsen av banen var krevende. Selv med løfter om innkvartering var folk motvillige til å flytte til Sibir fra Russlands større byer. Den sibirske befolkningen mislikte tanken om en jernbane og nektet å arbeide. Til slutt var det menn fra Kina, Persia og Tyrkia som skulle utgjøre mye av arbeidsstyrken, sammen med russiske fanger og folk i eksil. De straffedømte kortet ned soningstiden med arbeid, og om nettene lå de lenket til trillebårer. Til byggingen av kompliserte tunneler og broer ble det hentet steinarbeidere fra Italia, et land mer enn 600 mil borte.
Flere enn 15 000 mennesker arbeidet med prosjektet og slet fra soloppgang til solnedgang. På disse breddegradene er dette mange timer om sommeren. Arbeiderne brukte trespader, raker og hakker, flyttet jord og stein med hendene og brukte hester til de tyngste børene, dyr som ble spist når de ble for svake.
Den dårlige planleggingen gjorde at prosjektet stadig stanset opp. Ingeniører som var hentet for å rekognosere i området, klarte ikke å kartlegge alle bekker, elver og åser, og de tok ikke hensyn til smeltevannet som flommet over landskapet om våren. Flommene skapte myrer, miltbrann spredde seg via dyrene, og folk ble syke av smitte overført med mygg. Arbeiderne måtte etter hvert iføre seg nett for å holde insektene unna.
Sammen kjempet de uavbrutt videre, de krysset elver og myrer, av og til med vann til livet. De skar stier gjennom utilgjengelige skoger og anla linjer i farlige daler. Arbeidet stanset bare om vinteren, når vaeret ble for hardt.
Den vanskeligste delen av anleggsarbeidet var ved Bajkalsjøen. Den er omkranset av fjell og dekket av is om vinteren og var derfor svaert utilgjengelig. Opprinnelig planla man å frakte vognene med båt. Bajkalfergen var bygget i England og hadde forsterket stålskrog og isbrytende propell. Den var så enorm at den måtte deles opp i flere deler for å kunne fraktes til Sibir.
Da fergen endelig kom fram, maktet den ikke jobben. I de varmere månedene ble fergen blåst ut av kurs av de kraftige stormene, og tåken ødela sikten. Om vinteren var isen nesten tre meter tykk på det verste, og propellen kunne ikke skjaere gjennom den.
Det ble svaert viktig å finne en måte å krysse innsjøen på da japanerne angrep Port Arthur i 1904, og derfor prøvde de å legge sporet rett over isen. Det første toget falt rett igjennom. Den eneste løsningen var å legge sporene rundt innsjøen, og de måtte grave 38 tunneler gjennom granittklippene langs bredden.
Da prosjektet naermet seg ferdigstillelse, betalte man prisen for kostnadskuttene. Jernbanen begynte å gå i stykker allerede før den var ferdig. Den kompliserte strekningen og den forhastede byggingen førte til feil langs linjen hele veien. Togene krabbet seg langsomt av sted langs de vaklende linjene, de var ofte forsinket, fullstappede og manglet forsyninger. Men tross manglene var jernbanen en triumf.
Den ble anlagt for hånd i noen av de mest ugjestmilde områdene på kloden, en menneskelig utholdenhetsbragd. Den ga Russlands fattige nye muligheter og åpnet en korridor til et nytt liv. Over fem millioner immigranter flyttet til Sibir mellom 1891 og 1914. I 1950-årene oppgraderte Sovjetunionen jernbanen og la til et nytt spor, stålskinner, nye tunneler og nye broer. Nå er den en av de mest robuste jernbanestrekningene i verden.
Arbeiderne bygget hele Den transsibirske jernbanen for hånd. «Arbeiderne skar stier gjennom utilgjengelige skoger og anla linjer i farlige daler»